szoci autók

Szerethető verdák a gulyáskommunizmusból

2022.07.31.

Egy korszak, ami az átlagember elégedettségéről és a keleti blokk határain belülről szemlélve egészen komfortos életről szólt. A mai, multitaskinggal átitatott taposómalomhoz és digitális függőséghez képest valami egészen nagyszerű létformáról. Kinek-kinek emlékezete szerint. Egy éra zengő majálisokkal, SZOT-üdülésekkel, kulcsos gyerekekkel és kommunista szombatokat teljesítő felnőttekkel, akik Kádár-kocka házaikban vagy egyen panellakásaikban egészen biztonságos lét-alapokon tervezhették a jövőt. A jövőt, amiben a 70-es évektől egyre nagyobb szerepet kapott az autó.

 

Az autó, feltalálása óta az egyik legalkalmasabb eszköz arra, hogy prezentálja az életszínvonalbeli különbségeket. És a nívóbéli kontrasztok effajta manifesztálására megvolt a lehetőség még abban a korszakban is, ami pedig a társadalmi egyenlőség eszményét hirdette. Szubjektív múltidézés következik.

#1 Zaporozsec: Hruscsov bosszúja

Megfakult, szakadt szélű fénykép került a kezembe. Családi fotó, az autónk előtt készült. A „Zapi” előtt, ahogyan neveztük a járgányt, amit használtan vettünk a 80-as évek elején. A Zaporozsec a kis sárga Simson motornak lett a vetélytársa, és bár elég sokat kellett bütykölni, azért hosszú időn át hű társunk volt a balatoni nyaralásokon és a csehszlovák turistaútjainkon, amikor stikában iskolatáskát, tornacipőt és némi aranyékszert meg porcelánt hoztunk szomszédainktól. Szóval, a lakás után a Zaporozsec volt nálunk a legnagyobb tárgyi érték. És ez volt a szomszédéban is, sőt, a szomszéd utcában lakók is hasonlóba fektettek. A szovjet-ukrán csodába, amit a legenda szerint maga Hruscsov elvtárs álmodott meg, a magyar köznyelv szerint azonban ez nem álom volt, hanem bosszú.

Állítólag a Szovjet Kommunista Párt első titkára adta az utasítást, hogy egy sokak számára elérhető, strapabíró járgányt építsenek. És lett légyen Zaporozsec, a T34-es harckocsi indítómotorját idéző, felejthetetlen hangú népautó.

A sorozatgyártás 1960-ban indult, 900 köbcentis motorral, később 1200-assal dobták piacra. Az ehhez tartozó, mindössze 30, majd 40 lóerővel persze nemigen lehetett száguldozni, igaz, még nem is volt autópályarendszer, ahol a 120-130 km/órás végsebbességet tesztelni lehetett volna. (1965-ben adták át az első autópálya-szakaszt Magyarországon, teljes hossza 7,25 km volt.)  De ez a vas mégis a szabadságot jelentette sokaknak, a családi kiruccanások lehetőségét, még ha ez jó darabig csak belföldi utazgatásokat jelentett is. A Zaporozsec aztán a rendszerváltással szinte teljesen eltűnt a süllyesztőben, harckocsi-hangjával és az orrába szerelt olajkályha-fűtésével együtt. Emlékét csak az igazán fanatikus gyűjtők őrzik, akik hazánkban évente Zaporozsec találkozót is szerveznek, idén júliusban volt a 10. happening.

Forrás: Fortepan

Egyébként ennek a síkegyszerű, de brutálisan keménykötésű autónak volt egy elektromos változata is. Az olajválság évében, 1973-ban, amikor Elon Musk még babakocsis kisfiúként halandzsa nyelven magyarázott, a szovjetek már összedobtak egy villanyautót. Ez volt a ZAZ 968 e. Úgy csinálták, hogy az eredeti kocsiból kivették a motort és az erőátvitelt, majd egy 4 KW-os, 5 lóerős elektromos motort szereltek be helyette. A kísérleti példányba hagyományos akksikat tettek, ami persze jócskán megnövelte az autó súlyát, de működött. Viszont a pártállam vezetése nem látta meg az újításban a lehetőséget és nem is készült több villany „Zapó”, ennek az egynek meg nyoma veszett, jó eséllyel darabokra szedték és értéktelen kacat lett belőle.

Forrás: mexanizm.livejournal.com

Na, de miért volt sokak első autója second-hand? Hát mert könnyebb volt hozzájutni, mint az újhoz. Akkoriban egyetlen, naná, hogy állami cég privilégiuma volt az adás-vétel. Úgy hívták, mint a Naphoz legközelebb keringő bolygót és klienseinek sokszor úgy tűnhetett, könnyebb meghódítani magát az égitestet, mint a Merkur várólistájának az elejére kerülni. Erre általában 4-5 évet kellett várni, és akkor még az ember nem lehetett biztos abban, hogy a kívánt színű kocsit utalják ki neki. És nem volt személyre szabott hitelkonstrukció meg választható extrákról online katalógus, a próbaút pedig pláne valami ördögtől való elgondolás lett volna, de ez senkinek nem is jutott eszébe. Viszont az autó ára a futamidő alatt nem változott, a vásárló tutira mehetett a költségeit illetően.

Forrás: Fortepan

#2 Trabant: a diktatúra fenntartásának eszköze

Sokan a Trabantra voksoltak, ami mai ésszel érthetetlen, mert ugyan ki akar utazni egy törpe autóban, aminek ráadásul a karosszériája műanyag?! (Egészen pontosan duroplast volt ez az anyag.) Az anomália ellenére a kicsi és könnyen karbantartható kocsi elég jó tetszési indexet ért el, sokáig tartotta magát nálunk is a Trabi-láz, és ezrek zötykölődtek még a 90-es évek közepén is az NDK-s verdában. És szocialista erkölcsből példásra vizsgáztak, ha összefogás kellett a lerobbant járgány motorjának bepöccentéséhez.

Forrás: YouTube képernyőfotó

Persze, ennek a maga nemében egyedülálló autónak is megvan a sajátos története. Amikor 1953 nyarán népfelkelés tört ki Kelet-Berlinben és más nagyvárosokban, a politikai vezetés az évezredes, kenyeret és cirkuszt stratégiával igyekezett csitítani a népet és bedobta egy új autó ötletét a köztudatba. A tervgazdaságban csak másfél évet irányoztak elő az első dobozautó elkészítésére. Ebbe az időintervallumba túl sok látványelem tervezése nem fért, de nem is a külcsínre játszottak a vezetők. Egy olcsó, kisfogyasztású, könnyű súlyú, műanyag borítású személykocsit akartak.

De ebbe az egyszerűségbe mégis került egy olyan újítás, ami addig csak a Rolls Royce luxusának sajátja volt, nevezetesen a csomagtér megvilágítása, amit a Trabinál úgy értek el, hogy a rendszámtábla lámpája fényforrás volt a rakodótérhez is. De persze nem ez volt az elsődleges szempont, amiért a „papírautó” a vártnál nagyobb ovációt kapott, sőt, a Trabant sikeres volt a raliversenyeken is.

Pedig a minőségellenőrzés inkább volt komikus, mint profi.

#3 Škoda: Bertone is beszállt a tervezésébe

Bőröndökkel megpakolt tetőcsomagtartó, felnyitott motorháztető, amiből ömlik ki a gőz, az autó mellett pedig tupírozott fejek és túllakkozott rocksztár-frizurások várják, hogy újra normál fokon keringjen a hűtővíz és folytathassák útjukat a magyar tengerre. Nyáron mindennapos jelenetek voltak ezek a Balatonra vivő utakon. A Škoda is elég sokszor megmódosította a lepedő nagyságú, kihajtogatható térképen megtervezett utazások idejét. Ennek ellenére szerettük ezt az indián fejdíszre emlékeztető emblémás autót is.

A Škoda története egyébként régebbi, mint magáé a márkáé, ugyanis Laurin & Klement már 30 évvel azelőtt gyártott bicikliket, motorokat és autókat, hogy a céget 1925-ben megvásárolta volna Emil Škoda, aki a Tatra autótól vette az ideát a központi csővázas felépítésre. Ilyen volt a maga korában igen népszerű Felicia és Superb is, ám az igazi nagy dobás az 50-es évek végén megjelent Octavia volt, amiből közel 400 ezret adtak el.

Forrás: Fortepan

De, amire valószínűleg a legtöbben emlékeznek, az az 1976 szeptemberében, a Brnói Vásáron bemutatott Škoda 105/120. Korábban a Csehszlovák Kommunista Párt XV. Kongresszusának résztvevői már áldásukat adták rá és az első szériás 105 S modellről üvöltött is a pártállam sóhersága. Például a hátsó ablakok fixek voltak, ott ugyan nem fújt be a balatoni menetszél. Az alapkomfort feltételei csak a 120 L-ben avanzsáltak.  Ez már kényelmesebb és biztonságosabb is volt, benzintankját hátra, hűtőjét előre tették. Egész jól fogyott még Nyugaton is, igaz, a vasfüggönyön túl olyan extrákat kapott, amiről a gulyáskommunizmusban vigadók nem is ábrándozhattak.

Az a 120 L, amit mi ismertünk, az így nézett ki:

Aztán a köznépen túl is volt, aki élvezte a cseh autót, sőt, komoly sikereket is bezsebelt vele. A Škoda 130 RS számos kiemelkedő eredményt hozott a nemzetközi raliversenyeken, amelyek közül az egyik csúcspont az 1977-es Monte Carlo ralin elért osztálygyőzelem volt a Blahna/Hlávka versenyzőpárossal.

De a gyártó pajtások, mintha burokban éltek volna, nem vették észre, hogy a farmotoros technika mér túlhaladott. A korábban a Nyugattól vett koncepció a keleti blokkon túl letűnt verzió volt. A Škoda első modellje, amiben a motor előre került, csak 1987-ben debütált. Ez a Favorit volt, aminek tervezésére a Csehszlovák Kommunista Párt magát Nuccio Bertonét kérte fel. A szövetség még 1982-ben köttetett, de a csehszlovák kormány és a legendás, olasz dizájner közötti viták miatt az új modellre 5 évet kellett várni. De megérte! Ez már követte a nyugati trendeket, nemcsak a motor elhelyezésében, hanem a karosszéria megformálásában is és a Favorit hamar Közép-Európa egyik legkeresettebb klasszisa lett.

A VW is potenciált látott a Škodában és 1991-ben megvette az évszázados múltú céget. Gyorsan feledésbe is merült a hűtővíz nyűge, erre már csak a Kádár-korszak szülöttei emlékeznek, mostanra ők is bosszúságtól mentes, letisztult nosztalgiával.

Sorozatunkat folytatjuk, a 2. részben lesz Zsiguli, Wartburg, Polski Fiat, Dacia.

 

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

 

Az oldal fő támogatója

 

2024.04.17
Ahogy minden évben, idén is személyes élményekkel jelentkezünk majd a Rally Croatia-ról, azaz....
2024.04.17
Eddigi legnagyobb projektjébe vágott bele az Autistic Art Alapítvány annak érdekében, hogy egy....
2024.04.17
És egyetemistákkal együtt tervezték.   ..
2024.04.17
Állványon elhelyezett és menet közbeni sebességmérő eszközzel is dolgoztak BRFK XVIII. Kerületi....
2024.04.17
Lássuk azokat az ikonikus autótípusokat, amiket sikerült a modern korba is sikerrel átültetni. ..
2024.04.17
Éves összevetésben 7 százalékkal nőtt az autóipari termelés az első negyedévben - derül ki a....
2024.04.17
Új kiskereskedelmi koncepció hirdetett meg a Toyota, amelynek jegyében megújulnak és gyökeresen....
2024.04.17
- A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) a régiós üzemanyagárak összehasonlíthatósága érdekében....
2024.04.17
Nyugat-Európában már egyre gyakoribb, és 1-2 éven belül itthon sem lesz ritka, hogy a kereskedők....
2024.04.17
- Újabb pályázati kör nyílt meg kedden az Európai Unió ingyenes InterRail-bérleteket biztosító,....