A márka logója is a végtelent szimbolizálja, akárcsak a neve

„Az Infiniti Motor Company egy szerkezetátalakítási terv részeként a legnagyobb növekedést produkáló piacokra helyezi át a hangsúlyt, egészen pontosan Észak-Amerikára és Kínára, Nyugat-Európából viszont kivonul” – jelentette be némileg váratlanul a japán autógyártó márciusban a döntését a saját médiaoldalán.

A Nissan prémiummárkája 10 év alatt összesen csupán 60 ezer autót tudott összesen eladni az öreg kontinensen, miközben legnagyobb vetélytársa, a Lexus több mint 300 ezret. De az igazán fájó vereség csak akkor tényét akkor értjük meg a legjobban, ha a német prémiummárkákhoz hasonlítjuk a japán márka teljesítményét: például a BMW manapság egy hónap alatt is több autót ad el Európában, mint amennyit az Infiniti egy évtized alatt tudott.

Ha innen nézzük, akkor nem az európai kivonulás ténye a meglepetés, hanem az, hogy egyáltalán ilyen sokáig húzta a cég. Ha viszont globálisan nézzük, a luxusmárka helyzete kevésbé rossz, mivel az elmúlt nyolc évben folyamatosan nőttek az eladások, 2018-ban 150 ezer autót azért el tudtak adni az Egyesült Államokban és 46 ezret Kínában, persze a németekhez vagy a Lexushoz képest még ezek a számok is elenyészőek.

Az Infiniti standja a 2019-es Sanghaji Autószalonon. A SUV-ok dominálnak

Az Infiniti Európából történő kivonulásában persze az egyre szigorodó európai károsanyag-kibocsátási előírások is szerepet játszanak, ilyen alacsony darabszámok mellett ugyanis nem térülne meg az a hatalmas befektetés, amit az elektrifikáció, és a flotta szén-dioxid kibocsátásának jelentős csökkentése felemésztene. 2020-tól Európában komoly bírságokat kell fizetni az 95 g/km feletti kibocsátású autók után, az Infinitinek pedig még a hibrid Q50-je is 205 grammot bocsát ki kilométerenként. 

Carlos Ghosn egy Infiniti FX-et simogat. Szerette a márkát a nemrég eltávolított és megvádolt vezér

És persze az sem szabad elhallgatni, hogy az Infiniti globális márkává növelése a tavaly ősszel Japánban letartóztatott Renault-Nissan vezér, Carlos Ghosn egyik kedvenc projektje volt. Amint ő eltűnt a képből, nem sokkal később már be is jelentették az európai kivonulást.

Akkor indult, mikor a Lexus

A kezdetben csak Japánban és Észak-Amerikában megjelent Infiniti nem bízta a véletlenre az indulását 1989-ben. Mivel presztízsről egy induló márka esetében még szó sem lehetett, inkább a műszaki oldalt helyezték előtérbe. Legelső autójuk, a Mercedes-Benz S500 ellen küldött Q45 már akkor olyan technikai csemegékkel rendelkezett, mint a négykerék-kormányzás vagy a világ első elektronikusan vezérelhető aktív futóműve, és persze az sem volt mellékes, hogy hengerenként négyszelepes, könnyűfém V8-as motorja kereken 280 lóerőt teljesített.

A legelső Infiniti, az 1989-es Q45 rögtön egy komoly luxusautó volt

Az első évben még csak kétezer autót értékesítettek, de 1990-ben már ennek a mennyiségnek a tizenkétszerese talált gazdára. Sok Nissan modellnek, így a Primerának és a Maximának is létezett a kilencvenes években jól felszerelt Infiniti változata, de az ezredforduló után a hangsúlyt már inkább az egyedi megjelenésű, sportos vezetési élményt ígérő igazi prémium modellek felé tolták el.

1997 óta már Észak-Amerikán kívül is lehetett Infinitiket vásárolni. Elsőként Tajvanban nyitottak kerekedést, ezt a Közel-Kelet követte 2002-ben, majd jött Dél-Korea (2005), a SUV-kedvelő Oroszország (2006), Ukrajna és Kína (2007), és végül 2009-ben Európába is eljutott a márka, ahol azonban nem tudott sikeressé válni, pedig a kocsikat több mint 500 ponton változtatták meg, hogy a kényes európai ízlésnek megfeleljenek. Még az ablaktörlőmotorokat is erősebbre cserélték, amivel a nagyobb európai átlagsebességre készültek fel.

Mi hiányzott volna az európai sikerhez?

Sok tényező játszott szerepet a gyenge értékesítési eredményekben. Eleve a lehető legrosszabb időpontot választották az öreg kontinensre érkezésre, ugyanis a gazdasági válság utáni évben az újautó-eladások jelentősen visszaestek, akik pedig mégis vettek új autót, azok a nagy és drága prémiumautók helyett a kisebb és olcsóbban fenntartható modellek felé fordultak – ilyenje pedig az Infinitinek akkor még nem volt.

Így nézett ki az európai választék 2009-ben, az itteni indulás évében

Nagy, V6-os és V8-as benzinmotoros SUV-okból, sportautókból és limuzinokból állt a kínálat tíz évvel ezelőtt. Viszont az európai piac akkoriban még erősen a dízelmotorokat preferálta, így már az indulás igencsak nehézkesnek bizonyult. Pedig az autók a maguk nemében egytől egyig zseniálisak voltak, kezdve a legkisebb modellel, Nissan 370Z-n alapuló G37-essel, amelyből szép kupé és kabrió, valamint sportszedán is készült.

Emlékszem, amikor 2008 végén a márka európai indulása alkalmából Olaszországba csődítették az autós újságírókat, köztük engem is, magam is meglepődtem, hogy milyen jó vezetési élményt ad a G37 S a tökéletes súlyelosztásával, a 7500-ig pörgethető változó vezérlésű, öblös V6-osával, precíz kormányzásával és váltójával. A nagyrészt alumínium futómű is igen igényes konstrukciónak számított: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztések tartották a kerekeket, az S változatban még önzáró differenciálmű és hátsókerék-kormányzás (!) is volt, de lehetett kapni összkerekes kivitelt is.

A brutális megjelenésű Infiniti FX50 V8-asa 390 lóerős volt, de a dízel késve érkezett

Érdekes módon azonban nem a 3-as BMW vetélytárs G37, hanem az X5 ellenfelének számító FX szabadidő-autó vonzotta a több vásárlót. A vagány SUV sportos vezethetőségével és összetéveszthetetlen formájával üde színfoltot jelentett a piacon, és persze a japán gyártásból adódó remek összeszerelési minőséget és a megbízhatóság ígéretét is díjazták az ügyfelek.

A cikk hamarosan folytatódik a második résszel.

Képek: Infiniti, Gulyás Péter