Téli pihenőre megy a fogaskerekű az energia- és gazdasági válság miatt – jelentette be a napokban a BKK. Az üzemszünet a tervezett pályafelújítás végéig tart, a járat helyett buszokkal lehet utazni, az egekbe ugrott áramárak miatt így több mint 120 millió forintot spórol Budapest közösségi közlekedése. Amíg pedig arra vársz, hogy újrainduljon a fogas, ismerd meg a történetét. 

Svájci szabadalom Magyarországon

A Svábhegy a 19. század második felére a főváros egyik legszebb és legkedveltebb kiránduló- és üdülőhelyévé vált. A tehetősebb pest-budai polgárok, neves művészek – köztük Jókai Mór, Eötvös József, a Steindl család – egymás után építették nyaralóikat, villáikat a területen. Rövidesen felmerült az igény az egyre népszerűbbé váló – de addig csak lovaskocsival vagy gyalogosan elérhető – hegy közlekedésének fejlesztésére, illetve a fővárosi közlekedésbe való bekapcsolására.

A svábhegyi (később Szabadság-hegy) fogaskerekű ötletét Széchenyi Ödön (gróf Széchenyi István fia), a budavári sikló megépítésének kezdeményezője vetette fel, miután megismerte Európa első hegyi fogaskerekű vasútját: a svájci Niklaus Riggenbach által tervezett és építtetett fogaskerekű 1871-ben Svájcban indult útjára, és az 1800 méter magas Rigi-csúcsra vitte fel utasait. Riggenbach szabadalmának lényege, hogy a két vasúti sín közé elhelyezett egy fogaslécet, amelyben a mozdony közepén lenyúló fogaskerék kapaszkodik, és így tud felmenni a hegyre. 

Eleinte csak nyáron üzemelt

A budai vasút megépítéséről szóló szerződést 1873 májusában írták alá Riggenbach cégével, a kivitelezéssel pedig a svájci születésű Cathry Szaléz Ferenc mérnököt bízták meg. Az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel (BGfB) nevű vasúttársaság 40 éves üzemeltetésére is engedélyt kapott, amelyet később 13 évvel meghosszabbítottak.

A vasút kevesebb, mint egy év alatt készült el, és amikor 1874. június 24-én üzembe helyezték, a harmadik fogaskerekű vasútvonal volt Európában. A „Fogas” normál nyomtávú, 2883 méter hosszú, egyvágányú pályán az Ecce homo rétről (ma Városmajor) indult, és a Diós-árok mentén haladva a Svábhegyig vezetett. A vasúti pálya teljes hossza 2883 méter, emelkedése a két végállomás között 259 méter volt. A gőzmozdonnyal működtetett vasút menetideje mindkét irányba – felfelé és lejtmenetben is – 20 perc volt. 

A fogaskerekű Svábhegy állomása 1912-ben, ami az 1890-es meghosszabbítás előtt a végállomás volt (Fotó: Fortepan / Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége) 

A fogaskerekű eredetileg turistavasútnak készült, ezért a megszületése utáni évtizedekben csak a nyári időszakban, április 15. és október 15. között üzemelt. Igaz, jelentős teherforgalmat is bonyolított, gyakran szállítottak építőanyagot a fokozatosan benépesülő terület építkezéseihez, és a környék vendéglátóhelyeit is a vasút segítségével látták el. Kezdettől fogva számos kritika is érte részben nyomvonala, részben magas jegyárai miatt. A forgalmat árcsökkentéssel, majd kedvezményekkel igyekeztek növelni. 1890-ben a vonalat a Széchenyi-hegyig építették ki, hossza 3733 méterre nőtt. 

A fogaskerekű vasút mai útvonala (Forrás: Wikipédia/Kemenymate)

Gőz helyett villany

Miután a svájci vasúttársaság szerződése 1926-ban lejárt, a fogaskerekű a főváros tulajdonába és a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. üzemeltetésébe került. Egy évvel később átfogó korszerűsítésbe kezdtek, ami azzal is járt, hogy a környezetszennyező gőzmozdonyokat villanymozdonyokra cserélték. Növelték a sebességet, és a vonatok 30 helyett 15 percenként követték egymást. 

A vasút villamosítása 1929-ben fejeződött be, július 2-án indult meg a világ első villamosított fogaskerekű vasútja. A járművek sárga színűek voltak, és egészen 1973-ig voltak használatban. Közben kitört a második világháború, és a fogaskerekű is jelentős károkat szenvedett. Az 1944. decemberi leállás után csak 1945 júniusában indult újra a forgalom.

A fogaskerekű végállomása a Széchenyi-hegyen 1969-ben (Fotó: Fortepan / FŐMTERV)

A következő időszakban a veszteséges üzemeltetés miatt ismételten szóba került a fogas megszüntetése, mivel már busszal is fel lehetett jutni az akkor Szabadság-hegynek nevezett Svábhegyre. A fogaskerekű végül megmenekült, sőt a kalauz nélküli közlekedés próbaterepe lett: 1961. december 4-én elsőként a fogaskerekűre helyezték fel a KN (kalauz nélkül) táblákat.

Átfogó korszerűsítés

A fogaskerekű 1968-ban került az akkor megalakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) üzemeltetésébe, majd 1973-ban, Budapest létrejöttének századik évfordulója alkalmából újabb korszerűsítésre került sor. Ez a felújítás nemcsak a vasútvonal megújulásával járt, új állomásépületeket, várókat emeltek, és lecserélték a járműparkot is. Ekkor állították forgalomba a ma is közlekedő piros-fehér SGP motorvonatokat, amelyek új rendszert igényeltek, ezért szükségessé vált a pálya felépítményének és a fogasléceknek az átépítése is.

A piros színű fogaskerekű napjainkban (Fotó: BKK)

Az 1990-es években is számos felújítást, korszerűsítést végeztek a fogaskerekű vasúton, amely 2008-ban a 60-as jelzést kapta a fővárosi közösségi közlekedésben. A nagy forgalmú nyári hétvégéken 12 percenként, egyébként napközben 15-20 percenként közlekedik. További fejlesztéseket is terveztek, többek között teljes műszaki rekonstrukciót, valamint a vonal meghosszabbítását a Széll Kálmán térig, illetve a Normafáig, de hogy ebből mi valósul meg, azt nem tudni. 

Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!