Hogy néz ki?

A RAV4 nagyon jól sikerült, időtálló formatervet kapott, ezen az erősebb és konnektorból is tölthető hajtáslánc sem változtatott, csúcsfelszereltségű tesztautónkon feltűnő az elegáns fényezés, a 19 hüvelykes kerekek, az utastér luxusa pedig nem hagy kétséget afelől, hogy végig jól érezzük magunkat benne. Az fűthető és hűthető ülések nagyok, kényelmesek, az ergonómia példás, a funkciók áttekinthetők, a vetített kijelző hasznos és informatív, a kilenc hangszórós JBL hangzórendszer parádésan szólaltatja meg a Spotify által készített napi listákat.

Bár az összkerék-meghajtás adott, kemény terepre nem ajánlott az autó, nemcsak a mintegy plusz 2 mázsa tömeg miatt (a konnektoros RAV4 tömege két tonna üresen). Hasmagassága ezekkel a kerekekkel 190 milliméter, első terepszöge 17,5 fok, hátsó terepszöge 20 fok. Könnyebb terepen elmegy, de a 4x4-es hajtás áldásait sokkal inkább télen, illetve kanyargós utakon élvezhetjük. Jó tudni, hogy a fékezett vontatható tömeg 1,5 tonna.

Hátul is hatalmas a hely, a raktérpadló a különleges hajtáslánc miatt 35 milliméterrel került feljebb. A csomagtartó bőséges: 520 literes alapból is (az összkerekes sima hibridé 580-1690 liter), de az ülések lehajtásával 1168 liternyi hellyel gazdálkodhatunk.

Hogy megy?

A Toyota RAV4 Plug-in Hybrid a márka intelligens, elektromos összkerékhajtását (AWD-i ) alkalmazza, azaz a hátsó kerekeket kizárólag villanymotor hajtja. A modell új, nagykapacitású lítium-ion akkumulátorokat és továbbfejlesztett teljesítményszabályozó egységet kapott, ugyanúgy, mint a vadonatúj Toyota Yaris Hybrid negyedik generációs hibrid hajtáslánca. A plug-in hibrid modell ugyanazt a 2,5 literes benzinmotort kapta meg, amely a hibrid RAV4-ben is szolgál. A modell takarékosságához az olyan megoldások is hozzájárulnak, mint a hőszivattyús klímaberendezés, amely eredetileg a jelenlegi, második generációs Prius Plug-in Hybridben debütált, és amelynek a hűtőközege egyben a lítium-ion akkumulátort is hűti.

A 2487 köbcentis, soros négyhengeres, DOHC 16 szelepes, Atkinson-ciklusú erőforrás szívó- és kipufogó oldali intelligens változó szelepvezérlést (a szívóoldalon elektromos vezérléssel), valamint D-4S többlyukú injektorokkal szerelt, közvetlen és szívótorok-befecskendezést kapott. A motor hosszú (103,4 milliméter) lökete és nagy (14,0:1) sűrítési viszonya is hozzájárul a nagyobb teljesítményhez és a kedvezőbb üzemanyag-fogyasztáshoz. A motor percenként 6000-es fordulatszámon adja le 185 lóerő (136 kilowatt) csúcsteljesítményét. A hibrid rendszer automatikus melegítési fázis alkalmazásával óvja a benzinmotort attól a szélsőséges mértékű kopástól, amely akkor várna rá, ha autópálya-tempóval haladó járműben kellene ismételt hidegindításokat végrehajtania. A teljesítmény korlátozott, majd fokozatosan nő. A vezetőt a hibrid energiaáramlás kijelzőjében megjelenő, kék motorikon figyelmezteti a melegítési fázisra.

A teljes hajtáslánc kombinált csúcsteljesítménye 306 lóerő (225 kW), így a kocsi álló helyzetből hat másodperc alatt, azaz a sima hibrid változatnál 2,1 másodperccel gyorsabban éri el a 100 kilométer/óra sebességet. 60 kilométer/óránál 50 százalékkal nagyobb teljesítmény áll a vezető rendelkezésére. Elektromos (EV) üzemben az autó egy kétliteres benzinmotorral szerelt modellhez mérhető teljesítményt nyújt, 10 másodperc alatt gyorsítva álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra.

Új a lítium-ion akkumulátor, amelynek kapacitását 18,1 kWh-ra emelték. Az akkumulátor 96 cellából áll, névleges feszültsége 355,2 V. A megnövelt áramerősség nagyobb teljesítményt tesz lehetővé, a csúcsteljesítmény így számottevően meghaladja a RAV4 Hybrid azonos értékét. Az akkumulátor a padló alatt kapott helyet: egyrészt mélyebbre kerül a jármű tömegközéppontja, másrészt nem csorbul a csomag- és az utastér befogadó képessége. Az akkucellákat a gépkocsi klímaberendezésének hűtőfolyadéka segítségével hűtik, ami nagyban hozzájárul a jármű tisztán elektromos (EV) menetképességeihez. A teljesítmény-szabályozó egységet is az új körülményekhez igazodva módosították. Feszültségátalakítót építettek be, ami megnöveli az áramerősséget, így a nagyfeszültségű akkumulátor nagyobb teljesítményt képes leadni. Az új egyenáramú (DC/DC) átalakító kisebb, csendesebb és jobb hatásfokú, ráadásul a hűtése is hatékonyabb. A berendezés a hátsó ülések mögött kapott helyet, így kevesebb helyet rabol az utastérből. Az elülső villanymotor csúcsteljesítménye 134 kW (szemben a RAV4 Hybrid 88 kW-os első motorjával), a hátsó tengelyt hajtó villanymotor teljesítménye (40 kW) nem változott. Mivel hibrid üzemben a villanymotor jelentősebb támogatást nyújt, a belsőégésű motor alacsonyabb fordulatszámokon üzemeltethető. Ezérti is ilyen csendes a kocsi.

A takarékosságról és az alacsony fogyasztásról már esett szó, jöjjenek hát a tények! Feltöltött akkumulátorral, téli üzemben is majdnem hozza a Toyota a gyár által ígért alacsony fogyasztást, ha nem is 1, de 1,9 liter benzinnel bátran számolhatunk az első száz kilométer során. Emellett persze még a 18,1 kilowattórás (bruttó) áramfelhasználást kell hozzácsapnunk, ami 21-22 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztásnak felel meg. Ha osztunk és szorzunk, akkor egy teli töltéssel 800 forint alatt megússzuk az első 100 kilométert, ami nagyjából 4 liter körüli benzinfogyasztásnak felel meg. De akkor sem kell a szívünkhöz kapnunk, ha kifogy a delej az akkumulátorból (persze, sosem fogy ki, 20-30 százalékot takarékon tart a rendszer a hibrid üzemmódhoz). Csakis benzinnel hajtva az autót 6,6 literes átlagfogyasztást mértem 100 kilométerenként. A közel 1000 kilométeres tesztelés során (amelyből 150-et a zsűritagokkal együtt tettünk meg) a konnektoros RAV4 3,5 liter benzint és 23,5 kWh áramot fogyasztott 100 kilométerenként átlagban a fedélzeti számítógép tanúsága szerint (összesítve mintegy 5,85 liter/100 kilométer). Ez még akkor is süvegelendő érték, ha főleg takarékos (eco) módban használtuk az autót és az ezer kilométerből csak mintegy százötvenet mentünk vele autópályán.

A cikk folytatása a www.jarmuipar.hu szakmai portálon olvasható. 

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!