Az Audi RS Q3 olyan, mintha a Q3-ast csakis vörös hússal és protein turmixszal etetnénk, aztán arra kényszerítenénk, hogy garázs helyett izzadtságszagú konditeremben éljen. Csoda, hogy kinő az ötödik hengere?

Hogy néz ki?

A Rába-menti város büszkesége az Audi termékkínálatának kompakt, izompólós modellje. Az Audi RS Q3 Sportback 4,5 méter hosszú, 1,85 méter széles és 1,55 méter magas, tengelytávja 2,68 méter. Fordulókörének átmérője 11,8 méter, terepszöge elöl 19 fok, hátul 15 fok, szabad hasmagassága 180 milliméter, üres tömege közel 18 mázsa. A hátsó ülések hosszirányban 13 centiméteren sínen mozgathatók, a háttámla három részre osztott, és dőlésük hét fokozatban állítható. A csomagtér térfogata 530-1400 liter (a sima Q3-ban ugyanez 530-1525 liter). Opcióként az Audi elektromos hátsó ajtót is kínál, amelyet lábmozdulattal is lehet nyitni és lezárni.

Könnyen összetéveszthető a sima Q3-assal, főleg szemből erős a hasonlóság. Mégis van különbség: a nyolcszögletű hűtőrács a Sportback esetében méhsejtrácsos mintával és alacsonyabbra tett rendszámtáblával kelt dinamikusabb hatást. Az első lökhárító trapéz alakú légbeömlője hátul is visszaköszön az áldiffúzorban. A fényszórók három változatban rendelhetők, köztük mátrix LED-technológiával, amelynél az adaptív távolsági fényszóró a menethelyzethez igazodva, intelligens szabályozással világítja be az utat.

A mi autónk nem sima Q3 Sportback, hanem annak sportváltozata, az RS Q3 Sportback, a tesztelt modell ráadásul egyedi szériás, a modell 10 éves születésnapját ünneplő, csupán 555 példányban készült különlegesség volt, matt karbon hátfalú sport kagylóülésekkel, sportbetétekkel, egyedi 21 hüvelykes felnikkel. A hűtőrács lakkfekete, a dekorbetétek szürkék, a dinamikáról beszél a hátsó légterelő, a diffúzort imitáló betét és az ovális burokba zárt kipufogóvégek. A sötét téma végig követi az autó külsejét, az lámpák sötétített házba vackoltak be, magasfényű fekete a tető-, az ablak- és ajtókeret. Az Audi logó sötétebb árnyalatú lett, elöl és hátul egyaránt.

Utastere minőségi - feldobja a belsőt a műszerfal és az ajtók alcantara borítása -, sötétben kifejezetten látványos megvilágítást kap az beltér, a digitális kijelzők éles képe hasznos információkkal párosul. A sportülések keményen, de jól tartanak, a rézszínű cérnával (ugyanez mehet a Cuprába is...) steppelt bőr hátul is kényelmes. A kupésan lecsurgó tetőív nem korlátozza jelentősen az ott ülők jólétét. Az ülések hátfala matt karbon, szénszálas műanyagot gazdagon használtak máshol is.

A hangerőszabályzó rossz helyre került (nehéz ösztönösen megtalálni), szerencsére a kormányon is van tekerő, hagyományos USB-csatlakozóból csak egy van, a másik csatlakozó USB C típusú. A vezetéstámogatók jól működnek, 360 fokban láttatnak a kamerák. Már szériafelszerelésként 10,25 hüvelykes átlójú, digitális kombinált műszeregység jár az autóhoz, amelyet a vezető a multifunkcionális kormányról vezérelhet. A csúcsrendszernél (tesztautónkban ilyen volt) a kijelzések a 12,3 hüvelyk képátlójú felületen jelennek meg. A klímaberendezés alatta elhelyezkedő kezelőegységével együtt a kijelző ergonomikusan, 10 fokkal a vezető felé van döntve. Hangvezérlése révén a fedélzeti számítógéppel már egyszerűbb párbeszédek is folytathatók (én ezt a diskurzust ismét kihagytam).

Hogy megy?

1-2-4-5-3 - ez lett az új pinkódom... A 2,5 literes öthengeres turbómotor alapjáraton, indításkor és már az első néhány kilométer megtétele során is beég a memóriába, hangművészet a technika rajongóinak. A mitikus gyújtási sorrend a 2000 és 3500-as fordulatszám között a bugyborékos, sőt enyhén dübörgő hangért felelős, elvarázsolja az Audi rajongóit. Az RS Q3-ba bekötött szemmel is be lehet ülni, vagy akár az út szélén állva is vakon fel lehet ismerni az autómárkát a hangjáról.

Amint 2023 novemberben megszűnik az Audi TT RS gyártása Győrben, a Q3 RS (és annak Sportback változata) marad az utolsó sportmotorral szerelt magyar Audi. A 2,5 literes győri öthengeresnél kevés motor szól szebben, a 400 lóerős teljesítmény, a 480 newtonméteres csúcsnyomaték, a 280 kilométer/órás végsebesség (706 ezer forint feláras öröm) és a 4,5 másodperces 0-100 kilométer/órás sprint magáért beszél. És ahogy kanyarodik ez a kocsi, na, azt tanítani lehetne.

Ugorjunk még kicsit vissza a motorra, a 2.5 TFSI motor népszerűségét jól mutatja, hogy ha emlékezetem nem csal, kilencszer választották az év motorjának. Az erősen átdolgozott egység alumínium forgattyúsházat, üreges főtengelyt kapott, a vízpumpa változó vezérlésű, az alumínium dugattyúkat belső olajhűtés tartja karban. A hétfokozatú S-tronic dupla kuplungos automatikus váltó érti a dolgát, gyorsan és hibátlanul kapcsol, de ha pályán harcolunk, a kormány mögötti váltófülekkel is vezényelhetjük az ötösfogatot.

Milyen vezetni?

Az Audi Q3 Sportback szériában sport felfüggesztéssel és progresszív kormányzással rendelkezik, melynek áttételezése a kormányzási szög növekedésével egyre közvetlenebb. A tesztelt, 10 milliméterrel leültetett változatban (a kerékívek 10-10 milliméterrel szélesebbek) szabályozható a csillapítás. A menetmódválasztó a motor és a sebességváltó beállításai mellett befolyásolja az elektronikusan állítható lengéscsillapítók és a kormányzás segédprogramját is. Extrafelszereltségként a lejtmenetasszisztens nyújt támogatást, amely a hat százalékot meghaladó lejtőkön állandóan tartja a vezető által megválasztott sebességet.

Az elöl McPherson, hátul oldalankénti négykaros multilink felfüggesztés brutál kemény, kanyargós úton kiválóan lehet vele autózni, a dinamikus menetprogramban a volán közvetlensége állítható. A sportfutómű feszes, jó minőségű úton elfogadható a rugózási komfort, de ahogy a világ rosszra fordul - szinte végig a magyar ugaron - a 21 hüvelykes peres felniken elviselhetetlenül ráz a kocsi. Engem nem zavart, de amikor nem voltam egyedül, nem győztem magyarázkodni, hogy ez egy ilyen sport. A kormányzás precíz és érzékeny, a quattro hajtás révén pedig játszi könnyedséggel uraljuk a szerpentineket, talán egy picit orrnehéz kifacsart helyzetben. Tömegelosztása ideális, kezelhetősége pedig fenomenális, értő kezekben költeménnyé olvad vezethetősége. Kormányműve annál erősebben dolgozik, minél tovább fordítjuk a kormánykereket. Ez azt jelenti, hogy könnyű a szűk kanyarokban manőverezni anélkül, hogy a karunkkal mindenfelé csapkodnánk. Hátránya, hogy kanyarodáskor nagyon kevés kapcsolatot érzékelhetünk a kormánykerék és az első kerekek között.

Az üléspozíció magas, ez az egyetlen - no meg a tömeg (2-300 kiló választja el egy sportkocsi még elfogadható tömegétől) -, ami jelzi, hogy inkább szabadidő-autóban, mintsem igazi sportautóban ülünk.

A merev felfüggesztés segít a karosszéria dőlésének megfékezésében, és az RS Q3 a gyors irányváltások során meglehetősen agilisnak tűnik, de mégsem olyan szórakoztató, mint a TT RS vagy a hasonlóan szabadidő-autós jegyekkel megáldott Porsche Macan. Az első tengely mindig elsőként engedi el a tapadást az úton, így nem olyan játékos, mint a már említett pajtása.

A féknyergek (elöl hatdugattyús) ezúttal antracitszürkék, a tárcsa elöl 375, hátul 315 milliméter átmérőjű, úgy szorít, mint egy satu, nem kegyelmez a gumiknak, ha belerúgunk a fékpedálba.

Az üzemmódok között többek mellett sport és kétféle RS beállítás közül választhatunk, utóbbiak személyre szabhatók és a kormányról is előhívhatók. Az RS1 jelentette az őrült módot, amiben mindent a legélesebbre állítottam, az RS2 pedig az óvatos duhaj beállítást adta, minden visszafojtva, kivéve a hang, az legyen a lehető leghangosabb...

Mennyibe kerül?

Húzós kocsinak húzós az ára is, az Audi RS Q3 Sportback alapára 26,66 millió forint, a tesztelt egyedi szériás és még jócskán felextrázott kocsi 34 millió forintba kerül. A fogyasztás attól függ, mennyire van kedvünk játszani, a 600 kilométeres teszt során – volt benne játék, volt benne unalmas araszolás – 10,7 liter benzint égetett átlagban 100 kilométerenként a győri RS.

Kép és szöveg: Biró Csongor