Hogy néz ki?

Szerintem már bánják a cuprások, hogy a Tavascan kínai gyártása mellett döntöttek, ami akkor jó ötletnek tűnt, ma elég pocsék. Vámok, konkurens kínai dömping modellek, magas ár - nem kedveznek sem itthon, sem Európában a Tavascannak. Kár, mert szerintem ennek a Cuprának a legdögösebb a formaterve. És amúgy egyik Cupra sem unalmas. Ez az első, amelynek elöl is világít az emblémája.

Az Év Zöldautója 2025 díjra jelölt Cupra Tavascan a VW-konszernen belül a Volkswagen ID.5, az Audi Q4 e-tron Sportback és a Skoda Enyaq Coupé testvére, de igen szoros rokonságban áll a Ford Caprival is.

A Cupra Tavascan hossza 4,6 méter, szélessége tükrökkel 2,1 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,77 méter. Légellenállási együtthatója 0,26. Szóval jó nagy kocsi, valójában ő a legnagyobb a Cupra jelenlegi kínálatában. A hátsó utasok kényelme garantált, miközben a csomagoknak is marad elegendő hely, a puttony 540 literes. A második sor üléseinek háttámláját 60:40 arányban dönthetjük, a padló sík, a hasznos térfogat másfél köbméterre nő.

Az idegen civilizációk létezését nem vitató, inkább megmutató utastér nem mondható unalmasnak, bár praktikusnak sem. Az átjön, hogy a végső szót a dizájner mondta ki a tervezésben, nem pedig a felhasználókból álló fókuszcsoport - már ha egyáltalán szerveztek ilyent. Szokni kell a szemnek és a kéznek is a sok szétszórt funkciót, az érintőképernyőt már ismerjük más modellekből, a kis központi kijelző sem idegen, a kormány érintésvezérelt gombjait pedig igazán elhagyhatták volna. A nagy központi érintőkijelző 15 hüvelykes.

Ergonómiai öngól - továbbra is -, hogy lespórolták a hátsó ablakemelők gombjait és két kapcsolóval (plusz eggyel) kell vezérelnünk a négy ablaküveget. Reménytelen elsőre azt az ablakot engedni le, amelyiket épp szeretnénk. Idegesítő és nem lehet megszokni. A műszerfalon nincsenek fizikai gombok, csak a vészvillogót nyomkodhatjuk, ami a pikkelyes űrlénygerinc közepén található. A sportülések jól tartanak, a Sennheiser hifi (12 hangszóróval és 435 watt teljesítménnyel) kiválóan szól.

Hogy megy?

Az Tavascan hátsókerékhajtású belépőmodelljét 286 lóerős villanymotor hajtja (az erősebb VZ csúcsmodellt elöl 80 kilowattos, azaz 108 lóerős, hátul pedig 210 kilowattos, azaz 286 lóerős villanymotorok mozgatják együttes 250 kilowattal, azaz 340 lóerővel). A csúcsnyomaték 545 newtonméter, amely álló helyzetből 6,8 másodperc alatt katapultálja az üresen 23 mázsás kocsit. A Tavascan végsebessége 184 kilométer/óra - ilyen tempónál is nagyon stabil. Ennek a hajtásláncnak az elméleti hatótávja ebben az autóban 569 kilométer - ami sajnos nem teljesíthető a való életben. Ha nem siettem volna, akár a 450 kilométert is bevállalhattam volna, de mivel siettem, a 350 kilométernek is örültem.

A nettó 77 kilowattórás akkumulátor akár 135 kilowattal is táplálható (egyenáramú gyorstöltőn), de ehhez ideális hőmérsékleti viszonyok is kellenek. Váltakozó áramról csak 11 kilowattal tudjuk tölteni, ami eltarthat legalább 8 órát. A rekuperáció erősségét a három fokozatban állíthatjuk a kormány mögötti váltófülekkel.

Milyen vezetni?

Magasan ülünk a Tavascanban, jól rálátunk a forgalomra, ugyanakkor túl magasan, hogy komolyan vegyük sportos génjeit. A Tavascan marad kiváló utazóautó - még akkor is, ha végsebességgel rohanunk végig az M6-oson.

Futóműve (elöl MacPherson, hátul több lengőkaros) merev, pedig semmi értelme külön keményíteni ilyen tömeg mellett. A gyorsulás élénk, de nem olyan, mint egy igazán gyors elektromos autó esetében, amely beleprésel az ülésebe. Ez egyébként nem is baj. Ki akarja, hogy a fejtámla hátulról a koponyájába csapjon, valahányszor a közlekedési lámpa zöldre vált? A Tavascan lendülete persze elég ahhoz, hogy biztonságosan előzzünk. Bárhol és bármikor. A kormányzás pontos és jól kiegyensúlyozott, de a tömegét nem tagadja, őszinte.

A fékpedál egy kicsit puha a talpunk alatt, enyhe késleltetést érzek, ahogy a visszatöltés átadja a munkát a súrlódásnak. A kézzel állítható rekuperáció kívül van automatikus üzemmód, amely lassítja az autót, amikor utoléri az előtte haladó járművet vagy épp egy kereszteződéshez ér, és van B üzemmód, amely a leghatározottabban lassít az összes módozat közül.

A Cupra 15 milliméterrel csökkentette a hasmagasságot a rokonokéhoz képest, az összkerekes változatban széria az adaptív lengéscsillapító. Saját szoftver vezérli a kormányzást, a fékezést, a csillapítást és az ESP-t, és 21 hüvelykes, kovácsolt alu kerekeket is választhatunk. Réz színű betétekkel, természetesen.

Mennyibe kerül?

A hátsókerékhajtású gyengébb változat 19 millió forintba kerül, a kétmotoros csúcsmodellért extrák nélkül 22,8 millió forintot kell fizetni.

Kép és szöveg: Biró Csongor