Mi lehetne méltóbb folytatása homolgizációs autókkal foglalkozó cikksorozatunknak, mint a Subaru Impreza és a Mitsubshi Lancer korszakos csatája – civilben és versenypályákon egyaránt. Ez a két márka határozta meg a 90-es évek raliját, köztük dőlt el a Rally Világbajnokság sorsa, és ezt az élményt utcán is átélhették azok a szerencsések, akik megengedhették maguknak a rendkívül limitált számban készült Impreza WRX STI vagy Lancer Evolution modelleket.

Előbbiből még ritkábbnak számít az Impreza Type RA, ami Colin McRae 1995-ös raliautójának alapjául szolgált, és kizárólag Japán kiváltsága volt. Az első RA modell 1993-ban mutatkozott be, akkoriban 236 lóerővel, és extra vízpermet rendszerrel, hogy azzal hűthessék a intercoolert. Végül egészen 276 lóerőig tornászták a boxermotor erejét, noha sokak szerint a valóságban 300 lóerőt is tudott. Ahogy a legtöbb ilyen modellben, a Subaru Impreza Type RA-ban sem volt légkondi, hogy ezzel is könnyítsék, és néhány modell megkaphatta a gyári WRC motorháztető légbeömlőjét.

A Mitsubishi Lancer Evo családja összesen 10 generációt élt meg. A legegzotikusabb közülük talán az Evo IV-ból készült Tommi Makinen Edition volt, noha létezett a japán piacon kombi változat is a IX-ik generációból. Sőt, valamennyire megelőzték korukat, ugyanis már ekkor gondoltak egy emelt hasmagasságú változat bevezetésére. Noha akkoriban még szó sem volt SUV-okról vagy crossoverekről, a Pajero Evo kőkemény terepjáró volt, 3,5 literes V6-tal az orrában, ami 275 lóerőt teljesített. Míg a szedánok a WRC-hez kellettek, addig a Pajero Evora a Dakar Rally homologizációjához volt szükség. Mindössze 2500 darabot gyártottak belőle, ám 12-szer megnyerték vele a Dakart.

Ha már 90-es évek, nem mehetünk el szó nélkül Le Mans GT1-es aranykorszaka mellett sem, ami tulajdonképpen a mostani hiperautó korszak első hullámának is tekinthető. 2021-től ismét hasonló szabályrendszer szerint lehet homologizálni a Le Mans prototípusokat, tehát kötelező utcára is legyártani belőlük néhányat. A 90-es években ez olyan elképesztő utcai autócsodákat eredményezett, mint a Porsche 911 GT1, a Toyota GT-One, a Nissan R390 GT1, vagy éppen a Mercedes-Benz CLK GTR.

Utóbbihoz köthető Peter Dumbreck emlékezetes balesete, amikor a Le Mans híresen hosszú egyenesének domborulatán elemelkedett Mercedese és a fák közé repült. Ebből is látszik, hogy akkoriban mennyire szabadon engedték a motorerőt, és mennyire átadták a terepet a leszorítóerőnek. Eleve nehéz beleképzelni a Mercedes CLK kupéját ebbe a sziluettbe, a lámpákon és a hűtőrácson kívül nem sok emlékeztet az utcai modellre. Ettől függetlenül legyártottak belőle 20 kupé változatot és 6 roadstert a közutakra, ami elképesztően menő. Főleg, ha hozzávesszük, hogy 7,0 literes V12 dolgozott mindegyik közepében, 612 lóerővel, amivel 3,8 másodperc alatt repül 100 km/h-ra.

Nem kevésbé volt elvetemült a japánok Le Mans versenyzője sem, amivel jól láthatóan a szabályrendszer határait igyekeztek feszegetni, ahogy azt megszokhattuk a Toyotától. Egyetlen szerencséjük, hogy akkoriban már elég volt egyetlen utcai modell is a homologizációhoz, úgyhogy megúszták a kínos magyarázkodást, hogy mégis miként képzelnek el egy ennyire pályára optimalizált autót a közutakon. Állításuk szerint egy táska is elfér benne, ahol eredetileg a versenyautó extra tankja volt. Végül összesen 7 darab GT-One készült, az egyetlen utcai változat pedig jelenleg a Toyota Motorsport kölni gyűjteményében pihen, és sosem vitték utcára.

Ugyanígy egyetlen darab készült az Ian Callum által tervezett Nissan R390 GT1-ből is, amiben egy 3,5 literes V8 duruzsolt 550 lóerővel, és a szabályokkal ellentétben ők sem értékesítették az autót, hanem szépen elrakták maguknak a Nissan múzeumba Japánban. Nemúgy, mint a Porsche 911 GT1 esetében, ahol többnyire betartották a házifeladatot, és összesen 25 darabot készítettek belőle, ám a versenyváltozatokat is beleszámítva. Miután a McLaren 1995-ben meglepetés győzelmet aratott Le Mans-ban a Porsche elsőként szállt szembe a britekkel.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!