Az Autobest most először választotta a BYD egyik modelljét “Európa legjobb vételének”, a győztes a márka legolcsóbb autója, az elektromos Dolphin lett a Hyundai Kona és a Jeep Avenger előtt. A szakújságírók nem csak kompakt kínai villanyautó kényelmét és vezetési élményét értékelték nagyra, kompakt méreteihez képest tágas utasterét is is méltatták. Az elérhető ár, a hosszú garancia, a kedvező üzemeltetési költségek, a gazdag felszereltség és a fejlett technológiák szintén felkeltették a zsűri figyelmét. A 4,290 mm hosszú, 2,012 mm széles (kihajtott külső tükrökkel) DOLPHIN tengelytávja 2,700 mm. Utastere az e-platform 3.0 kínálta adottságokkal és a rövid első-hátsó túlnyúlással kifejezetten tágas: csomagtartója 345 literes, de szükség esetén, a hátsó üléstámlák ledöntésével akár 1310 literig is bővíthető. Az akkumulátor kapacitása 44,9 vagy 60.4 kWh, így a WLTP ciklus szerinti vegyes hatótávolság 340 vagy 427 km. Michael Shu, a BYD Europe vezetője elmondta: “Büszkék vagyunk az elsőségünkre, hiszen azt autós szakújságírók nemzetközi csapatától kaptuk. Biztos vagyok abban, hogy ez a díj felkelti majd a vásárlók érdeklődését is, és figyelmüket márkánkra irányítja. A BYD Dolphin olyasmit kínál, ami ritkaságnak számít a villanyautók piacán: kiváló ár-érték arányt. Gazdag alapfelszereltséget nyújt elérhető áron, így téve elérhetőbbé az elektromos autózást a lehető legszélesebb vásárlói kör számára.” A BYD Dolphin még csak éppen, hogy bemutatkozott Európában; indulóára (helyi támogatások nélkül is) 10,79 millió forint 44,9 kWh-s akkumulátorral. Az Autobest 2024-es díjátadó gáláját Luxemburgban rendezi meg a szervezet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A vádirat szerint az egyik mozdonyvezető 2022. július 11-én, délután, egy villany vontatójárművel tiltó jelzés és a forgalmi szolgálattevő engedélye nélkül kezdett tolatásba a balatonfüredi vonalon. Oda épp akkor érkezett a Budapest felől Balatonfüredre közlekedő személyvonat, melynek vezetője az óránkénti 40 kilométeres sebességkorlátozást figyelmen kívül hagyva 77 kilométer/órás sebességgel közlekedett. Mindkét mozdonyvezető észlelte az azonos vágányon felé közlekedő másik mozdonyt, és próbálták elkerüli a balesetet. A tolató mozdony 27 éves vezetője abbahagyta a tolatást, és az ellenkező irányba indult, valamint a személyvonat 37 éves vezetője is hangjelzést adott és vészfékezett, ám a szerelvény ennek ellenére utolérte a tolatásból menekülőre váltó mozdonyt és összeütköztek. Az ütközés következtében a személyvonat két utasa töréses, egy utasa könnyebb sérülést szenvedett. Az egyik sértett balesettel összefüggő sérüléséből súlyos egészségromlást jelentő kóros elváltozás alakult ki. A vádirat szerint a baleset egyrészt a szabálytalan tolatás, másrészt a személyvonat sebességtúllépése miatt következett be, tekintettel arra, hogy a sebességkorlátozás betartása mellett a személyvonat vészfékezés nélkül is meg tudott volna állni és el tudta volna kerülni az ütközést. Az ügyészség a mozdonyvezetőkkel szemben pénzbüntetés kiszabására és a vasúti járművezetéstől történő eltiltásra tett indítványt a Veszprémi Járásbíróságnak. A fotón a balesettel érintett egyik mozdony sérülése látható.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is

A Lipcsében összeszerelt BMW 230e xDrive Active Tourer elődjénél markánsabb: erősebben megdöntött A-oszlopok, elnyújtott oldalsó ablaksáv, síkba integrált ajtókilincsek és a karcsú C-oszlopok teszik izgalmasabbá. Az óriási hűtőmaszk lamellái a jobb légellenállás érdekében automatikusan záródnak, a kocsi közegellenállási együtthatója a gombócforma miatt 0,26-os. A BMW 230e xDrive Active Tourer 32 milliméterrel hosszabb furán magas elődjénél (4386 milliméter), 24 milliméterrel szélesebb (1824 milliméter), és 21 milliméterrel magasabb (1576 milliméter), ám a tengelyek közötti távolság maradt 2670 milliméter. Utasterét a BMW iX-ben megismert, de azóta már minden új modellben fellelhető, informatív és jól áttekinthető ívelt kijelző uralja (egy 10,25 hüvelykes képátlójú műszerfal és egy 10,7 hüvely képátlójú központi kijelző teljes egészében digitális párosából áll, amelyhez intuitív, érintés-érzékeny járművezérlés és hangvezérlés társul). A tesztautónk fényűző felszerelést kapott, variálható hangulatvilágítást, kilépő fényt, alu- és fabetéteket, világos, de jó minőségű bőrkárpitot. Szerencsére kevés a gomb, annál több viszont a funkció az érintőképernyőn, amelyen sokáig bóklászunk, ha valamit meg akarunk találni. Megszokás kérdése, de tény, hogy nem könnyű eligazodni a menüben. Főleg, ha telefonunkat is csatlakoztattuk, mert akkor annak alkalmazásait is kiteszi a képernyőre. A klíma digitálisan kapcsolható, szerencsére ott az orrunk előtt a klíma menü felirat, csak rá kell bökni. A hétfokozatú dupla kuplungos automatikus váltó kapcsolója a lebegő kartámaszban kapott helyet, az M Sport csomaggal felszerelt tesztautóban sport fokozattal. A kartámasz alatti tér tárolórekeszként funkcionál, az előtte található terület pedig nagyméretű pohártartóknak és egy újonnan kialakított okostelefon-tálcának biztosít helyet. A kényelmes hátsó ülések variálhatók (az elsők is kényelmesek – M Sportcsomagban kapjuk - , simán levezettem 600 kilométert különösebb hátfájás nélkül, ráadásul van masszázsfunkció is…): a hátsó üléstámlák rakodóhelyzetbe állításával a csomagtér kapacitása akár 90 literrel is megnövelhető. A hátsó ülések 13 centiméteres úton csúsztathatók előre és hátra. A hátsó üléstámlák 40:20:40 arányban osztottak. A csomagtér kapacitása a konnektoros hajtás miatt csak 406-1370 liter (az ülések ledöntésével sík felületet kapunk). Alapáras az automatikus csomagtérajtó-működtetés. A töltőkábeleket el lehet rejteni a csomagtérpadlóba. Van vonóhorog is, elektromosan kiold és visszazár, csupán egy gombot kell megnyomni a csomagtartó jobb belső oldalfalán. Hogy megy? A keresztbe épített front- és hátsómotoros, így összkerékhajtásos BMW 230e xDrive Active Tourer kombinált maximális teljesítménye 326 lóerő (legnagyobb forgatónyomatéka 477 Nm), ami ebben a kategóriában bődületesnek számít, gondoljunk bele, a sportos Golf GTE is csak 245 lovas… Sőt ez a teljesítmény több, mint ami az E36 M3-ba szorult. A háromhengeres, turbós benzinmotor 150 lovas (legnagyobb forgatónyomatéka 230 Nm), a villanymotor pedig 176 lóerős (130 kW, 247 Nm). A padlóba épített bruttó 16,3, nettó 14,2 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorban tárolt energia 70-90 kilométer elektromos hatótávra elég (nyári környezetben, klímával használva). A legtöbb, amit megtettem egyhuzamban csakis villanymódban az 92 kilométer volt. A fogyasztása emiatt nagyon visszafogott is lehet, én 1200 kilométeren át hajtottam és megtettem egy Szigetszentmárton-Kolozsvár oda-vissza távot (az odaút 425 kilométeréből árammal 146 kilométert ment a kocsi, 3 kWh/100 kilométer és 4,8 liter/100 kilométert mutatott a fedélzeti számítógép; teljesen feltöltött akkuval indultam, 76 kilométert bírt villannyal, de nem óvatosan mentem, hanem haladtam rendesen, ami a csövön kifért ). Ezalatt az egyterű fogyasztása két felnőttel és sok csomaggal 100 kilométerenként 4,3 liter benzinre plusz 4,8 kWh villamos energiára jött ki, azaz mintegy 5-5,5 litert fogyasztott az autó, úgy, hogy nem tudtam mindig tölteni az akkumulátort. Váltakozó áramról, falitöltőről amúgy 7,4 kilowattal is lehet táplálni (egy fázis), legfeljebb három óra alatt 100 százalékosra tölthető az akku. 230 voltról lassabb, nagyjából nyolc órába telik. Csak villannyal használva a fogyasztás 15,2-18 kWh/100 kilométer körül alakult. Az üresen 19,2 mázsás autó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,5 másodperc alatt gyorsul, ennek ellenére sokkal inkább a nyugodt autózást kedveli. Bírja a nagyobb tempót (végsebessége 205 kilométer/óra), nagyon stabil a kocsi, de egyszerűen nem elegáns ezzel az egyterűvel száguldozni. Csakis villannyal egyébként autópályán is haladhatunk, 140 kilométer/órával suhanhatunk. Fölötte már beindul a benzinmotor, amihez elég csak az S, sport fokozatba húzni a váltókart. A rekuperáció teljesítménye 0,15 g, ami azért számít igen jónak, mert tudjuk, hogy a teljesen elektromos BMW-k esetében legfeljebb 0,19 g ez az érték. A fékek jól fognak, de a villanyos visszatáplálás miatt nem elég határozottak. Milyen vezetni? A BMW 230e xDrive Active Tourer kormányzási precizitását és agilitását a szimpla keresztlengőkarra támaszkodó rugóstaggal kialakított első- és a háromkaros hátsó kerékfelfüggesztés javítja. Futóműve feszes, de ez csak a többlet tömeg számlájára írható, a tesztautón feszülő 18 hüvelykes kerekek nem rontanak, de nem is javítanak a futáskomforton. Az alapfelni 17 hüvelykes (205/60 R17 W). A kormányzás kellemesen kiszámítható. Alapfelszereltség a hajtásfüggő kipörgés-korlátozás. Az integrált fékrendszer és az első tengelyhez opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető rugóút-szinkronizált lengéscsillapítók újdonságnak számítottak a kategóriában. Az opcionális extrafelszereltség részeként folyamatosan alkalmazkodó lengéscsillapítókkal dolgozó, adaptív M futómű, sport kormánymű és 15 milliméteres hasmagasság-csökkentés is elérhető. Tesztautónkban ezt is kipróbálhattuk. Öt menetmód közül választhatunk, a sportos, takarékos, személyre szabott mellett van expresszív és relaxációs mód is, az utóbbi az ülésmasszírozást rögtön bekapcsolja az első üléseken. A kormány mögötti váltófülek sok mindenre nem jók, ám a bal oldali hasznos (boost felirat), amennyiben takarékos üzemben vánszorgunk, de egyszer csak ki kell lőni. Néhány másodpercre belead apait és anyait, így könnyen, gyorsan és biztonságosan be lehet fejezni egy váratlan bonyodalmakkal járó előzést. Mennyibe kerül? Húzós az ára, a BMW 230e xDrive Active Tourer 17,4 millió forintba kerül, rendesen felextrázva van az 22 millió forint is - a tesztben szereplő szép zöld autóért ennyit kérnek el. Akinek ez sok, de szeretne ilyen kocsit, az inkább válassza a gyengébb 225e xDrive Active Tourert (245 lóerős), amelyet már 16,31 millióért hazavihet. Amúgy semmi bajom nem volt a gazdag felszereltséggel, a LED-es főfényszóró parádésan világít, az Apple CarPlay többnyire megbízhatóan működik, a harman/kardon hifi pedig jól szól. A biztonság nem kérdés az autóban, kiváló a védelem: alapfelszereltség a fékező funkcióval dolgozó tempomat és a frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer, amely balra kanyarodáskor a szembejövő forgalomra, jobbra kanyarodáskor pedig a gyalogosokra és a kerékpárosokra is figyel. A tolatókamerával és tolatási segédlettel dolgozó parkolósegéd ugyancsak az alapfelszereltség része. Az opcionális extrafelszereltségek között a kormányzó- és sávtartó asszisztens, a stop&go funkcióval dolgozó aktív tempomat, az aktív, kiterjesztett valóságelemeket is megjelenítő navigáció, a kiszállás-figyelmeztető funkció, a lapkára vetített színes és navigációs térképet is közlő kijelző is megtalálható. Ha pedig megszólal a riasztó, a küldő kamerák rögzítik a képet, így kiderül, nyest, mókus, széllökés vagy a szomszéd gyerek piszkálta-e épp a kocsit. Kép és szöveg: Biró Csongor  

„Az innováció a fejlődés motorja, ami csapatmunka nélkül elképzelhetetlen. Ez a megtisztelő díj annak a több ezer kiváló kollégámnak is elismerést jelent, akikkel a Boschnál évtizedek óta az innováció eszközével egy fenntarthatóbb, hatékonyabb és biztonságosabb világért dolgozunk közösen. Fontos célunk, hogy elősegítsük, támogassuk az akadémiai világ és az ipari szereplők közötti együttműködést is, erősítve ezzel Magyarország innovatív erejét. Nagy megtiszteltetés számomra, hogy a munkámat Gábor Dénes-díjjal ismerik el. Inspirációt ad és egyúttal abban is megerősít, hogy a kollégákkal jó úton járunk.” – mondta el Dr. Szászi István. A magyarországi Bosch csoportnál több mint 3500 szakember dolgozik a jövőt meghatározó technológiák és innovációk fejlesztésén. A Bosch hosszú távú stratégiájának fontos része a felsőoktatás és az ipari kutatás-fejlesztés kapcsolatának erősítése egy egyedülálló innovációs ökoszisztéma kiépítésével. A vállalat Szászi István vezetésével és aktív szerepvállalásával évek óta komoly szerepet vállal a felsőoktatási intézményekkel való együttműködésekben, a magas színvonalú hazai mérnökképzés támogatásában, és kiemelt partnerként tekint a hazai egyetemekre. Innovációra hangolt életút Dr. Szászi István Mátészalkán született, tanulmányait a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen végezte. 1997-ben járműmérnöki diplomát, majd 2004-ben PhD fokozatot, ezt követően pedig 2005-ben MBA diplomát szerzett. Karrierjét a tudományos világban kezdte: a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem elvégzése után az egyetem doktorandusza, tanársegéde, majd adjunktusa volt. Közel 20 éve dolgozik a Bosch csoportnál: projektmérnökből lett a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője, majd 2021-től a magyarországi és Adria régióbeli Bosch csoport elsőszámú vezetője. Dr. Szászi István több mint 23 000 Bosch munkavállalóért felel a régióban, köztük többezer fejlesztőmérnök munkáját irányítja Magyarországon, Romániában és Bulgáriában. Számos vezetőknek szóló mentorprogramban vállal szerepet, emellett a Magyar Mérnökakadémia tagja, a BME címzetes egyetemi docense, a Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara, a Rudolf Kalman Óbudai Egyetemért Alapítvány kuratóriumának, valamint a Joint Venture Szövetség (JVSZ) elnökségi tagja. 2023-tól részt vesz a Fudan Hungary Egyetemért Alapítvány kuratóriumának munkájában. 2022-ben az innovációért, az elektromobilitás fejlesztéséért végzett kimagasló munkáját a Menedzserszövetség és a Volkswagen közös Kék Innovációs Különdíjával ismerték el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!