Fotó: Gyermekvasút Hozzátették: az egyik karácsonyi kocsi és egy dízelmozdony külső világítást is kapott, így igazi fényvonatként futnak a síneken. A MÁV-csoport tájékoztatása szerint az egyedi díszítésű karácsonyi kocsik a téli szünet végéig mindennap közlekednek. Közölték azt is, december 20-tól január 4-ig mindennap a téli hétvégi menetrend érvényes. A két végállomásról egyaránt óránként indulnak vonatok, Hűvösvölgyből 9:10 és 16:10 között, míg Széchenyihegyről 10:03 és 17:03 között. A fényvonat Hűvösvölgyből páros óra 10 perckor, Széchenyihegyről páratlan óra 03 perckor indul. A hagyományos vonatokon kívül december 27-én, 28-án és január 3-án, 4-én nosztalgiavonat is közlekedik gőzmozdonnyal. A tájékoztatás szerint az ünnepek alatt az üzemidő módosul: december 24-én az utolsó járatok jóval hamarabb indulnak a végállomásokról, így Hűvösvölgyből 12:10-kor, Széchenyihegyről pedig 13:03-kor. Január 1-jén az első vonatok a szokásosnál egy órával később, Hűvösvölgyből 10:10-kor, Széchenyihegyről 11:03-kor indulnak. A menetrend a Gyermekvasút honlapján érhető el. Közölték azt is, a Gyermekvasút hűvösvölgyi múzeuma december 27-től január 4-ig minden nap várja a látogatókat.  

Ilyen egy klasszikus Octavia, amit születése után 66 évvel villamosítanak, szóval megérdemli, hogy felelevenítsük őstörténetét. A Spartak néven ismert 440-es Škoda utódjaként mutatták be 1959-ben. Ez volt a cseh márka háború utáni nyolcadik modellje, amit független kerékfelfüggesztéssel gyártottak. A kétajtós 445-ösként is ismert Octavia szedán változata 1964-ig, a Combi egészen 1971 december 21-ig készült. Azért ilyen hosszú ideig, mert a farmotoros 1000-es MB egyetlen kísérleti kombijában csak kis csomagteret lehetett kialakítani. Az ős Octaviából a 360 ezer készült, ezen belül 54 ezer volt három ajtós puttonyos. A bejáratott típusnevet 1996-ban élesztették fel, a latin szó nyolcadikat jelent, az újkori négy Octavia nemzedékből 7,5 millió készült benzines, dízel és hibrid változatban. És akkor vissza az ősmodellhez, melyet merész francia vállalkozások villamosítottak. És nem álltak meg egyetlen Škoda átszabásánál, műhelyükben elkészítették a restromod Voltavia elektromos kombi és az őrült Project X-modellt. Az ötletgazda francia Škoda Auto importőr hirdette meg a rendhagyó Retrofit Challenge versenyt, amelyben a résztvevőknek egy eredeti (1959 -1971) Škoda Octaviát kellett restaurálniuk és elektromos restomoddá kreálniuk. Vagyis el kellett távolítaniuk az eredeti benzines hajtásláncot (mechanikus sebességváltót, kardántengelyt és differenciál művet ), majd mindezt tisztán elektromosra kellett cserélniük. Ezen kívül a követelmények viszonylag lazák voltak: egy töltéssel minimum 180 kilométeres és meghatározott költségvetés. Project X és Voltavia Végül két projekt valósult meg: mindkettő a klasszikus Octaviára épült, az egyik egy amerikai hot rodra hasonlít, miközben úgy néz ki, mintha egy japán rajzfilm szereplő lenne. Mindkettőt francia autós média irányításával, sportalkatrész-beszállítókkal együttműködve alkották meg. Mi az a restomod? A restomod egy klasszikus autó speciális módosítása, ahol modern technológiát építenek be az eredeti karosszéria alá, ami egy hagyományos megjelenésű és modern vezetési tulajdonságokkal rendelkező autót eredményez. Általában a motort, a sebességváltót, a felfüggesztést, a fékrendszert és sok minden mást megváltoztatnak, beleértve a belső tér vagy a karosszéria anyagait is. Az elektromos hajtásra való áttérés szinte rutinmunka. Az első egy elegáns projekt, a Voltavia, amely az Automobile Propre, az e-mobilitással foglalkozó online magazin munkájának eredménye. A Voltavia a kombi karosszériaváltozaton alapul, és a francia jogszabályoknak megfelelően épült, így a formatervezése viszonylag visszafogott, és a karosszéria csak néhány módosításon esett át az aerodinamika optimalizálása érdekében, ennek kertében beburkolták a hátsó kerekeket. Az Explorer Green fényezés a 2022-ben bemutatott Skoda Vision 7S koncepcióautóból származik. A belső tér kontrasztos narancssárga színű, a városi mobilitás további fokozása érdekében pedig a csomagtartóban egy elektromos robogó is helyet kapott. A villanymotor teljesítménye 102 lóerő, maximális nyomatéka 220 Nm. A XXI. századi technika mellett megtartották a klasszikus belsőt, vagyis maradt az ős-Octavia kormánya és több kapcsolója, de a műszerfal digitalizálódott. Az X-modell már Sparco versenyülést és kormányt kapott. Míg a Voltavia elméletileg közúton is közlekedhetne, a Turbo című tévésorozat második projektje sokkal extrémebb. Az alkotók a W-Autosport csapatával és a Strate formatervező iskolával együttműködve alkották meg a Project X versenyautót. Az extrém karosszéria kiegészítők miatt első pillantásra nehéz felismerni a múlt századi szedán karosszériaváltozatot, de nem lehetetlen küldetés. A Project X teljes 40 centiméterrel szélesebb az eredeti Octaviánál, és nem tízszer erősebb, ami 450 lóerős teljesítményt jelent. Ennél is lenyűgözőbb az ezer newtonméteres nyomaték. A Project X megépítése több mint ezer órát vett igénybe. Az alkotók elmondták, hogy a radikalizmus és a teljesítményre való összpontosítás harmóniában működhet a villamosítással. Alkotásukat a Škoda RS család jelenlegi modelljeinek árnyalataiból származó Mamba Green színűre fényezték. Octavia generációk Periódus Darab 1959–1971. 360 ezer 1996–2010. Mk1-es 1,4 millió 973,071 ferdehátú és 472,492 kombi. 2004–2013. Mk2-es 2.27 millió. 2013–2019. Mk3-as 2.5 millió, a 3 generációból összesen: 6,17 millió 2019–től az Mk 4-essel együtt 7,86 millió újkori Octavia készült. Forrás: Skoda További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Németország autópálya-hálózatának üzemeltetője, az Autobahn GmbH országos bevezetésre emelte azt a kooperatív intelligens közlekedési rendszert (C-ITS), amely a munkaterületek valós idejű, digitális előrejelzésével támogatja a biztonságos közlekedést. A projekt során mintegy 1 200 mobil terelőfalat láttak el olyan kommunikációs egységgel, amely közvetlen jármű–infrastruktúra adatkapcsolattal figyelmezteti a közeledő járműveket. A riasztás a műszerfalon jelenik meg, még jóval azelőtt, hogy a sofőr meglátná a munkaterületet, így biztonságosabban és kiszámíthatóbban reagálhat. Az Autobahn GmbH des Bundes a német autópályák szövetségi üzemeltetője, több mint 13 000 kilométernyi hálózatért felel. A digitális fejlesztések – köztük a C-ITS figyelmeztető rendszer – központi elemei annak a stratégiának, amely Németországot Európa legmodernebb közúti infrastruktúrájává kívánja tenni. A rendszer több mint 2,3 millió C-ITS-képes európai járműhöz jut el, és ez a szám gyorsan növekszik, ahogy a gyártók egyre szélesebb körben építik be a kooperatív technológiákat. A figyelmeztetések adatai a német szövetségi kormány Mobilithek platformjára is felkerülnek. A C-ITS (kooperatív intelligens közlekedési rendszer) olyan digitális megoldás, amelyben a járművek és az úthálózat valós időben kommunikálnak egymással. A rendszer az út menti berendezésekből és a járművekből érkező adatokat használja fel arra, hogy előre figyelmeztesse a sofőrt például útépítésre, torlódásra, balesetre vagy csúszós útfelületre. A kommunikáció közvetlen, késleltetés nélküli vezeték nélküli kapcsolaton (WLANp) keresztül történik, így a jelzés már azelőtt megjelenik a műszerfalon, hogy a veszély ténylegesen láthatóvá válna. A C-ITS célja, hogy a közlekedés biztonságosabbá, kiszámíthatóbbá és zökkenőmentesebbé váljon — vagyis hogy az út és a jármű „együtt gondolkodjon” a sofőr védelmében. A fejlesztés hátteréről Dirk Brandenburger, az Autobahn műszaki igazgatója úgy fogalmazott, hogy Németországban évente csaknem háromszázezer útfelújítási helyszín jelenik meg, ezért különösen fontos, hogy a sofőrök már időben információhoz jussanak. Patrick Schnieder német közlekedési miniszter ehhez hozzátette, hogy a C-ITS technológia a közúti közlekedés új korszakát nyitja meg. Korunk technológiai szintjén ez a megoldás annyira egyszerű, hogy azon csodálkozunk, miért kellene csodálkoznunk? (kép: Audobahn GmbH) Az Autószektoron mi is foglalkoztunk már ezzel a témával. Amikor bemutattuk, hogyan menthet életet a V2X technológia, arra hívtuk fel a figyelmet, hogy a járművek és az infrastruktúra közvetlen kommunikációja milyen gyors és pontos figyelmeztetéseket tehet lehetővé a balesetek megelőzésében. A Toyota intelligens közlekedési rendszeréről szóló cikkünkben már a gyártói oldal válaszait is elemeztük, és azt, hogyan építik be a járművekbe azokat a funkciókat, amelyek alkalmassá teszik őket a valós idejű üzenetek fogadására. Az „okos autókhoz okos utak” című írásunk pedig az infrastruktúra oldalát járta körül, bemutatva, hogy a jövő útjai nem passzív fizikai elemek, hanem hálózatba kapcsolt, aktív szereplők, amelyek adatot gyűjtenek, osztanak meg és együttműködnek a járművekkel. A három cikk együtt pontosan azt az irányt rajzolja ki, amely felé most a német C-ITS munkaterület-figyelmeztetési rendszer is halad. A hazai szakmai háttér is mutatja, hogy Magyarország számára sem ismeretlen a kooperatív közlekedési technológiák világa. A KTI – Közlekedéstudományi Intézet több európai C-ITS kutatásban is részt vett, amelyek során magyarországi útszakaszokon vizsgálták a járművek és a jelzőlámpák közötti kommunikáció lehetőségeit, a torlódások korai észlelésére szolgáló adatmodelleket, valamint azt is, hogy milyen típusú információk integrálhatók a jövő hazai mobilitási platformjaiba. Mindez azt jelzi, hogy a németországi fejlesztés nem csupán nemzetközi példaként értelmezhető, hanem egy olyan irány, amelyhez Magyarország technológiai és kutatási szempontból már részben felzárkózott. Éppen ezért a munkaterület-figyelmeztetés a C-ITS egyik leggyorsabban bevezethető szolgáltatása lehetne idehaza is. Forrás: ITS International – Autobahn rolls out nationwide workzone alerts in Germany Nyitókép: Autobahn GmbH  

Az epizód bemutatja a labor által fejlesztett rendszert, amely képes előre megtervezni a drónok önálló repülését, és reagálni a váratlan helyzetekre. A drón önállóan felveszi a csomagot a mozgó járműről, majd centiméteres pontossággal egy másik, szintén mozgó járműre kézbesíti. Ehhez mindössze a járművek kezdő és végpozícióját kapja meg, ezen felül minden mást a SZTAKI SCL által fejlesztett algoritmus számol ki és irányít. Emberi vezérlés nélkül, teljesen autonóm drónnal erre a műveletre jelenleg az egész világon csak a magyar laboratóriumban képesek a szakemberek. Láthatjuk azt is, hogyan biztosítja ugyanez a rendszer egyszerre húsz – részben virtuális – drón repülését. A drónok feladata úgy eljutni célpontjukhoz, hogy útvonaluk megtervezéséhez és optimalizálásához nem egy központi rendszer utasításait, hanem a többi drón pályaadatait használják fel. Nemcsak azt tudják, hogy az adott pillanatban hol van az akadály, hanem azt is felmérik, hogyan mozoghat az a jövőben, és megfelelő biztonsági távolságok betartásával ehhez igazítják saját mozgásukat. Ugyanitt fejlesztik és tesztelik azokat a mesterséges intelligencia alapú vezérlő algoritmusokat is, amelyek közúton teszik lehetővé az autonóm járművek számára, hogy komplex környezetekben is jobban tudjanak előre jelezni, reagálni és tanulni. Olyan helyzeteket szimulálnak és modelleznek, amelyek túl veszélyesek vagy egyenesen kivitelezhetetlenek a való életben történő teszteléshez. A laborban az elméletben és számítógépes szimulációk során már bizonyított modelleket a virtuális, illetve kiterjesztett valóság (VR, AR) és a kevert valóság (MR) alkalmazásával teszik próbára. A szakemberek létrehozhatnak virtuálisan a parkoló busz mögül úttestre lépő gyereket, hirtelen manőverező kerékpárost vagy akár kiszámíthatatlan időjárási viszonyokat is – és ezek a valós járművekkel lépnek interakcióba. A digitális elemek éppúgy viselkednek, mint a való világ veszélyforrásai, lehetővé téve a mérnökök számára, hogy az autonóm rendszer reakcióit biztonságos, megismételhető és költséghatékony módon vizsgálják. A Discovery sorozatából megismerhetjük, hogyan működik ennek tesztelése az eredeti autók kicsinyített változatával a laboratóriumban, illetve később valódi méretű autókkal a tesztpályán. A december 28-i epizódban Gyetván Csaba versenyre kel egy olyan modellautóval is, amely nem előre megírt irányító algoritmussal működik, hanem megerősítéses tanulással. Az autó – azaz az algoritmus – lényegében saját magát képezte ki: körülbelül háromezer órát vezetett egy szimulátorban. A megerősítéses tanulás egyfajta idomítás: az algoritmus virtuális „jutalmat” kapott, ha hatékonyan és biztonságosan vezette az autót, és „büntetést”, ha hibázott. Vajon ember vagy gép kerül ki győztesen a versenyből? Az epizód előzetese itt tekinthető meg: https://youtube.com/shorts/tcfNe6ITGIM https://www.facebook.com/share/v/1Gt6AoQXjo/ A Made In Gyetván Csabával a Discovery egyik sikersorozata, 2019 óta szerepel a csatorna képernyőjén. Egyórás epizódjaiban azt mutatja be, hogyan készül mindaz, ami körülvesz bennünket. Exkluzív helyszínekre hívja a nézőket, akik a műsorvezető szemén keresztül pillanthatnak be az egyébként legtöbbször nem látogatható helyekre és megismerkedhetnek azokkal az emberekkel is, akik ezeket a tárgyakat vagy termékeket készítik.  A Discovery első magyar gyártású sorozata idén kilépett a hazai keretek közül: májusban Romániában is debütált.