Szerző: Bánffi Tibor A Zisz 110 története azzal kezdődött, hogy az amerikai kocsikért rajongó Joszif Visszarionovics Sztálinnak 1936-ban Roosevelt amerikai elnök egy Packard Twelve gépkocsit ajándékozott. Később a típus modernizál változatának két példánya a PACKARD 180 SUPER is bejutott az országba. A háború még javában dúlt amikor a pártvezér Sztálin – a békés időkre gondolva – 1942-ben kiadta a parancsot: meg kell oldani a típushoz hasonló elnöki autó tervezését és gyártását, melyhez mintaként szolgált a Packard 180. 1. Ábra A ZISZ 110-es típusú autó fejlesztése évekig tartott, mire a felmerült valamennyi műszaki problémát elhárították. Az új kocsinál elhagyták a fellépő küszöböt és az oldalsó irányjelzőket. A gyártás 1946-ban megindult a Sztálinra keresztel teherautógyárban. (2. Ábra) A tágas utastér ülései valódi bőr borítást kaptak. Az első rádióval ellátott szovjet autó volt. A kocsi a Packard műszerfalát örökölte. (3. Ábra) A sebességmérő háttérvilágítása a sebességtől függően változott: 40 km/óra sebességig zöld, 40 és 80 km/óra között sárga, 80 km/óra felett piros színben virított. Érdekes módon a skála számain nem szerepeltek az utolsó nullák, vagyis a "80", "100", "120" stb. helyett "8", "10", "12" stb. értéket láthattunk. A motor csendes járású volt, ezért a műszerfalon levő lámpa utalt a működésére. A 6 hengeres 5.969 cm3-es soros 140 lóerős motorral a 100/km/órás sebesség eléréséhez 28 mp kellett, miközben nem szaggatta a betont. A sebességváltó szinkronizált, három fokozatú volt, de kettesben is elindult. Bár az autó megjelenésében konzervatív stílusú volt, de szovjet mércével innovatívnak számított. Ezeket az autókat gyakran ajándékozták magas rangú vezetőknek, például I. Alekszij pátriárka, Wilhelm Pieck (NDK)  Mao Ce-tung (Kína) vezetőnek és Kim Ir Szem (Észak-Korea). A gyártás 1956-ban fejeződött be, összesen 2089 autó készült. Készültek ZISZ 110-es taxik is, amelyek kétszínű festést kaptak. 4. Ábra A taxira nem volt nagy kereslet az utasok körében. Moszkvában 55 taxi üzemelt. A luxus ZISZ 110-esek dupla tarifával iránytaxiként üzemeltek Moszkva-Szimferopol, Moszkva-Vlagyimir és Moszkva-Rjazan városrészek között. A viteldíj kilométerenként 4 rubelbe került, a várakozás 75 rubel volt óránként. Egy út során könnyen eltapsolhattak néhány kiló hús árát (1 kilogramm hús 20 rubel volt). A ZISZ 110 V típusú kabrió valószínűleg sokan nézegették ha megjelent a  városban. Elektromosan működő tetővel és ablakokkal rendelkezett. A nyitott „president” modell fel-fel tűnt a Vörös téren a katonai felvonulásokon az integető Sztálinnal. 5. Ábra, 6. Ábra, 7. Ábra A ZISZ 110 A jelű mentőautó selymes siklással szállította a kiváltságos betegeit. Legtöbben azonban a fapados mentőkön jutottak el a kórházba. 8. Ábra ZISZ-115, a páncélozott parádés autó volt a legvédettebb a világon a maga idejében (állítólag). 9. Ábra Sztálin magánéletében aszkéta volt. Ezzel szemben az autók iránti rajongása miatt a páncélautó tervezésénél maximális luxust, minőséget és a biztonságot követelt meg. A páncélautó külsőleg semmiben sem különbözött a polgári 110-es testvérétől. Az eltérés a részletekben rejlett. A 6 méteres autó vázszerkezetet megerősítették. A 40 milliméteres szegecselt-hegesztett acéllemezeket a lemezborítás mögé rejtették el. Így jött létre a monolit, golyóálló kapszula. 10. Ábra Minden alkatrészen volt egy sorozatszám a munkás teljes nevével. Ha valami történt, akkor a felelősség teljes terhe egy konkrét személyre hárult. Az autók összeszerelése a ZISZ autógyár egy külön beléptető rendszerrel ellátott, speciális műhelyében történt. A gondosan megválogatott munkásoknak titoktartási fogadalmat kellett tenni. A lemezeken golyók nyomait lehetett látni, mert annak szilárdságát tesztelték a gyártás közben. A páncélzat még a kézigránátnak is ellenállt. A sík felületű ablakok és a szélvédő 8 rétegű ragasztott, edzett üvegből állt és egy réteg plexit is kapott. Ez utóbbi a szilánkos törést akadályozta meg és korlátozottan ugyan, de biztosította a kilátást. A üveg össztömege elérte a 300 kilogrammot, vastagsága 75 mm volt. Az ablakokat csak hidraulikus emelővel lehetett mozgatni. A leengedéshez elég volt egy szelepet kinyitni és az üveg saját súlyától (40 kg), magától lecsúszott. Az így létrejött monstrum mintegy 5 tonnát nyomott. A motor teljesítményét 160 lóerőre növelték. Még így is több mint fél perc kellett a százas tempó eléréséhez. Az autó fogyasztása bőven meghaladta a 35 litert. Első ránézésre a páncélos változat csak a hűtő elé helyezett reflektorral mutatott eltérést. A futóművet tehergépkocsi alkatrészekkel erősítették meg és nagyobb, speciális kétkamrás gumiabroncsokkal látták el. A defektes kerékkel több kilométert lehetett megtenni. A nagy terhelésnek kitett gumik csak 3-6.000 kilométert futottak. A jármű leggyengébb pontja a gumiabroncs volt a gyakori minőségi kifogások miatt. A hidraulikus fékrendszerben nem volt fékrásegítő, így lassításnál szinte két lábbal kellett taposni a pedált. Elöl hátul dobfékek lassították a gépkocsit. A 6-7 személyes utasfülkét minden létező luxussal ellátták. Volt klímaberendezés, két rádió. (Egyik a vezető előtt, a másik a csomagtartóban, amit a hátsó traktusból kapcsolhattak.) Az első üléseket előretolták, hogy minél tágasabb hátsó tér jöjjön létre. A vezetőülést valódi bőrrel borították. A hátsó, puha gyapottal bélelt kanapé középen kartámaszt és minőségi bársony huzatot kapott. A műszerfalat és a ablakkeretet nyírfa burkolattal díszítették. Az autó átadásakor beültették a főmérnököt és a vezető tervezőket, felhúzták az ablakokat és becsukták az ajtókat. Ezt követően géppisztoly sorozatot adtak le a járműre. A tesztelők ép bőrrel megúszták a golyózáport, majd a pártvezérrel nagylelkűen egy bankettel ünnepelték meg a sikert. Ha a nagyvezér autóban utazott, mindig más helyre ült a merénylőtől való félelme miatt. Leggyakrabban a sofőr mellett foglalt helyet, vagy a lehajtható pótülésen csücsült és a vendéget hátra a kanapéra ültette, mert ha az „elnököt” megcélozzák a vendéget találják el. A gyanakvó Sztálin soha nem használta ugyanazt az autót. Folyamatosan változtak a rendszámok is, amelyeket csak hátulra szereltek fel. Még a Kreml Különleges Rendeltetésű Garázsának bizalmasai sem tudhatták, hogy Josif Vissarionovich melyik autót vezeti ma. Gyakran közvetlenül a Kreml elhagyása előtt Sztálin megváltoztatta az útvonaltervet, azt is váltogatta, hogy melyik kapun menjen ki a garázsból – ezt ő maga döntötte el, szó szerint az utolsó pillanatban, mielőtt elindult. Sztálin 1953-as halála után Hruscsov le akart számolni mindennel, ami Joszif Visszarionovics önkényuralmához volt köthető. 1956-ban a ZISZ nevét (az "SZ" Sztálin nevét jelölte) ZIL-re, a gyár korábbi igazgatójának monogramjára (Zavod Imenyi Lihacsova) cserélte. Az utolsó példányok egészen a 70-es évekig vártak jobb sorsukra és a rossz tárolási körülmények miatt teljesen amortizálódtak, mire eldőlt, hogy nincs rájuk szükség. A ZISZ 115-ös típusból 32 darab készült (más források szerint 56 darab). A Magyar Népköztársaság 1952-ben öt ZISZ-115-öst rendelt egyenként 80.000 rubel áron. (Egy ipari munkásnak a Szovjetunióban 50 évet kellett dolgozni ekkora összegért). Összehasonlításképpen ekkor egy Moszkvics 9.000 rubelbe került. Más források alapján 2-3 példány lehetett az országban. Ennek egyikét a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban tekinthetjük meg Hídvégi János minden részletre kiterjedő előadása kíséretében. A rajzok a szerző munkái A fotók forrása: auto.ru, GARF