Beszéljünk a motorok karbantartásáról: a számuk bár növekszik, de a karbantartásról a tulajdonosok gyakran megfeledkeznek-, sok lerobbanást, nagy anyagi károkat meg lehetne előzni, ha tudnák a felhasználók ütemezni a javításokat. Minden újonnan megvásárolt motorhoz adnak egy kezelési könyvet, amiben benne van a motorkerékpárok karbantartási terve. Elsőre sokszor indokolatlannak tűnhet az az alaposság ahogy a gyártó kéri a szervizmunkák ütemezését, de nem véletlenül vannak ezek az intervallumok megszabva. Például egy nagyon apró dolog. A csavarok meghúzási nyomatéka: rengetek motorról hullanak, lazulnak le alkatrészek. Leggyakrabban a robogókról a hátsó keréktengely anya lelazulásával találkozom.  A gumisok nem tudják, hogy kell visszatenni a hátsó kereket, ami nem baj, hiszen a motorkerékpárok, robogók másféleképpen épülnek fel, mint egy autó. Néhány robogónál még a kipufogót is bontani kell, vagy akár a hátsó lengőkart leszerelni egy egyszerű gumiabroncs javítás vagy átgumizásnál. A gondot az alkatrészek sorrendjének felcserélése okozza, pl. a lengőkar távtartó gyűrűjét kívülre rakják vissza az anya alá alátétként, így az egész szerkezet feszülni fog, az anya pedig lelazul, az alkatrészek szétverődnek. Egy ilyen tengely cseréjének horribilis a költsége, ha egy 10-15 éves átlagos nagyrobogót nézünk, a hátsó tengely csere 150-200.000 forintos mutatvány is lehet, ami felér egy gazdasági totálkárral. Mindez megelőzhető lenne azzal, ha a tulajdonos nem a gumiszervizbe adja le a robogóját, amikor gumit akar cseréltetni, vagy javíttatni, hanem elviszi egy motorszervizbe, mert jól látható, hogy egy egyszerű anyának a nem megfelelő nyomatékra húzásából is könnyen komoly probléma lehet. A másik hasonló hiba a motorkerékpárok első tengelyénél van: ezek úszó tengelyes kialakításúak, tehát a teleszkópok és a fékek pozicionálását is el kell végezni az első tengely lehúzásnál. (Összeszerelés után holtjáték nem lehet.) Ezt a gumisok sokszor nem tudják, vagy nem jól csinálják meg, és elfeszítik a teleszkópokat, vagy fékeket, amikor nekünk ezeket meg kell javítani, azok megint komoly költségekkel járnak. Az időszakos munkáknál pedig nagyon fontos a szelephézag ellenőrzése, amire szintán sok tulajdonos nem fordít kellő figyelmet. Pedig tudomásul kell venni, hogy egy 1000 köbcentis motorkerékpár 200 lóerős teljesítménye egy iszonyatos technikai bravúr következménye. Ha azt vesszük, hogy egy 1000 cm3-es autó, ami 45 lóerős teljesítményével úgy megy ki a világból, hogy közben nem kell komolyabban belenyúlni a motorjába, alap karbantartással (olaj, szűrők cseréje) elfut sok-sok tízezer kilométert. Viszont egy 1000 köbcentis motorkerékpár négyszer akkora teljesítményt hoz ki ugyanannyi köbcentiből, tehát a kiélezett technikát sokkal alaposabban kellene karbantartani, ezért fontos a szelephézag ellenőrzése. Ha lecsökken mondjuk egy kipufogó szelepnél a hézag, akkor a motor egyszerűen elégeti a szeleptányért meg szelepüléket. Attól még működik, csak kicsit jobban visszapuffog, egy kicsit nehezebben indul, de nagyon sokáig tud menni minimális szelephézaggal. Viszont közben ez olyan károkat okoz, hogy amikor már eljut oda a motor, hogy az egyik henger nem indul el hidegen, akkor már röpködnek a százezer forintok a javításnál, és egy 15 éves japán motorra, amikből manapság a legtöbb fut az utakon, ott gyorsan el lehet jutni a gazdasági totálkárhoz egy ilyennel. Pedig csak a szelephézagot kellett volna beállítani a kezelési útmutatásban foglaltak szerint. Foglalkoztok motorgenerállal is? Mennyire járnak még hozzátok 2T motorok? Simsonok, kétütemű robogók? Kétütemű robogókkal foglalkozunk, hiszen a robogók nagy részét ilyen motor hajtja. Mivel rengetek ilyen kétütemű robogó fut hazánk útjain, megint egy külön téma lenne a műszaki állapotukkal kapcsolatos tapasztalat, azt gondolom, hogy inkább menet közben lehet megtanulni, hogy mi a titkuk. Én vállalok ilyet is, illetve motorgenerált is. Viszont ezeknek a munkáknak télen van az ideje. Ilyenkor szezonban (februártól augusztusig) annyi munka van, hogy a használatban lévő motorkerékpárok aktuális szervizmunkáit csinálom (lánc, futómű, karburátor, fék) így nem tehetem azt meg, hogy egy héten keresztül csak egy darab motorblokkal foglalkozok, mert meglincselnek a többiek. Akkor jó, ha tudják a tulajdonosok, hogy ilyen munkával inkább télen keressék a szerelőket. Ha meg szezon közepén térdel le a gép, akkor így járt a gazda. De gondolom, ha normálisan van szervizelve, ez nem is igen következhet be. Nagyon ritka.  A hazai motorkerékpár állomány nagy részéről elmondható, hogy ha van bennük olaj meg víz, akkor nem fognak egyik percről a másikra tönkre menni. De persze ez is előfordulhat, ha nem pótolják az olajfogyasztást, vagy befolyik a karburátor, és felhígul az olaj, ami tönkreteszi a motort. De összeségében elmondható, hogy nagyon megbízható járgányok vannak az utakon. Én például a szocialista ipar motorjait pont azért nem is vállalnom, mert olyan hitvány alkatrészek vannak hozzájuk, hogy nagyon nehéz őket normálisan megjavítani. A gyári alkatrészek pedig - ha egyáltalán beszerezhetőek-, akkor is aránytalanul drágák. Én nem tudom azt mondani egy Simson tulajdonosnak, hogy 300.000 Ft-ért tudom megcsinálni a Schwalbéját ahhoz, hogy úgy működjön, ahogy ő arra emlékszik, mert a 80-as években azzal járt. Lehet, hogy ezért sokan megköveznek, de én azt gondolom, hogy azok a motorok már akkor is rossz minőségű, gyenge motorok voltak, csak azért jártunk velük, mert más nem volt. Mára így 30 ével később már annyira rosszak, hogy nincs értelme velük foglalkozni. Na, de akkor melyik volt a motorkerékpárgyártás legjobb korszaka szerinted? A legtöbb motorszerelőhöz hasonlóan én is azt mondom, hogy az 1990-től 2010-ig gyártott japánok motorok brutálisan jók. Egy 2006-os CBF 600-ast most megtankolok, felülök rá, és csak tankolom-tankolom, megyek-megyek, és körbe tudok vele menni a bolygón, mert nem megy tönkre. Ehhez képest mennyire megbízhatóak a „zsír új” motorok 2010 től? Igaz az autósok körében bevett mondás, hogy minél kevesebb extra legyen benne, mert az nem tud elromlani? Nekem ebben nagyon nagy tapasztalatom nincsen, mert jellemzően hozzám a 10 évnél régebbi motorok jönnek. Viszont azt elmondhatom, hogy az ügyfeleim között olyanok, akiknek régebbi motorjaik mellett vannak újabbak is. Mivel a régebbi motorját én javítom, ha idejön egy hároméves Ducati Multistradaval akkor kellemetlen azt mondani, hogy ne haragudj, még a kereket sem tudom lelazítani, mert nincs hozzá speciális kulcsom. Egyébként a Multistrada egy törött kerékcsapággyal érkezett hozzám, amit végül a gyári technológiával Ducati szervizben tudtak csak megjavítani többszáz ezer forintért. Egy másik sztorim: Yamaha Tenere XT 1200 Z minden földi jóval felextrázott túramotor elektronom hibával érkezett hozzám. Szétbontottam amennyire kellett, és a hibáját meghatároztam, de olyan mértékű elektromos túlkapások vannak egy ilyen motorban, hogy nem mertem teljes bizonyossággal rámondani a 100.000 Ft-os szenzorra, hogy azt kell kicserélni, mert lehet, hogy kábelhiba okozza a hibát, viszont a kábelkorbács annyira merev a motorvezérlőnél, hogy nem vállaltam be, hogy kibontom, kimérem (amivel két napom elmegy), és fölöslegesen kell kifizetnie a szervizdíjat. A Yamaha márkaszervizben már nagy eséllyel tudják, ha nem az első motor megy be ilyen hibával, vagy azt, hogy a kábel ott szokott kidörzsölődni ebben az évjáratban, mert tisztában vannak a típushibákkal, és gyorsan meg is tudják oldani. Sajnos eljött ez a korszak, hogy technikailag is valóban túl vannak bonyolítva a motorkerékpárok. De azt azért hozzátenném, hogy ha én egy 92-es Africa Twinnel odaállok a jelenleg újként kapható Tenere mellé, hogy motorozzuk körbe a Földet, akkor én biztosan meg is fogok érkezni a célba, sőt, lehet hamarabb, mint a Tenere. Szakemberhiányról, állandó öntréningről, és a szakma megítélésről is kérdezem majd Zsoltot az interjúsorozat következő részében. És persze nem marad el a szokásos Mekk mester rovat sem: kiderül, mit gondol arról, ha piacos krovával, és sok piros szilóval felvértezve javítanám a szomszéd bácsi öreg Jogját. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon!