A cikk első része ezen a linken érhető el. A kommunikáció nagyon fontos a közlekedésben, elég csak arra gondolni, hogy a legtöbb gyalogos nem mer addig lelépni a zebrára, amíg nem néz a közeledő jármű vezetőjének a szemébe, hogy megbizonyosodjon arról, az autós meg fog állni. Természetesen ilyen kommunikációra az önvezető járművek esetében nincs mód, ezért a mérnökök új megoldásokat dolgoztak ki. Az ESF 2019 számos módon képes a környezetével kommunikálni, minden irányba, akkor is, ha áll. Például a hátsó szélvédőre képes jeleket, táblák képeit, üzeneteket, vagy akár kameraképet is vetíteni a csomagtartóba épített lézerprojektorral, így a mögötte jövő autóban is tudhatják, hogy miért állt meg, és nem próbálják megelőzni, amikor gyalogosokat enged át az úton.   Autópályán a dugókra, csúszós útra és egyéb veszélyekre is figyelmezteti az autó a hátsó szélvédőjén megjelenő ábrákkal, animációkkal a mögötte jövőket. Ha torlódásban el kell engedni egy mentőautót új sáv képzésével, akkor itt jelzi, hogy ezért húzódik a sáv jobb szélére.   De az első hűtőmaszk is képernyőként funkcionál, a gyalogosokat ezen megjelenő fényjelekkel bátorítja az autó, hogy megkezdhetik az átkelést az úttesten, a fény követi mozgásukat, így jelezve, hogy a robotpilóta tud róluk. Szándékosan választották a türkiz színt, mert a kísérletek azt mutatták, hogy nyugtató hatással van a gyalogosokra. Veszély esetén aktiválódnak az autó oldalába, az első lökhárítóba és a hátsó lámpák közé integrált elektro-lumineszcens fénycsövek. Ezek több színes rétegből tevődnek össze, amelyek között elektromos mező létesül, aminek hatására a rétegek közötti elektro-lumineszcens anyag világítani kezd. A feltűnő fény révén a Mercedes jobban látható lesz a többi közlekedő számára. A különleges fényforrások előnye, hogy még súlyos ütközés után is sokáig világítanak. Ha baleset történt, lerobbant autónak kell segíteni, vagy veszélyhelyzet adódik az úton, akkor egy kis guruló robot automatikusan előjön az autó aljából, és elakadásjelző háromszögként helyezkedik el a kocsi mögött, tehát a háromszög kihelyezésének veszélyes feladatát leveszi az utasok válláról. A megfelelő pozíció felvételében a beépített kamerák képére támaszkodik. Ezzel egyszerre az ESF 2019 tetejéből is kihajlik egy világító háromszög. Ha elmúlt a veszély, a robot visszatér az alvázban kialakított dobozába, ahol töltést is kap, és a felső háromszög is újra belesimul a tetőbe.   Autó így még nem védte a gyerek utasokat A Pre-Safe rendszert már 2002 óta használja sorozatgyártású autóiban a Mercedes. A működési elv az, hogy ha a kocsi balesetveszélyt érzékel, akkor már időben felkészíti magát az ütközésre, megfeszíti az öveket, biztonságos pozícióba állítja az üléseket, felhúzza az ablakot, stb. Az ESF 2019 számára kicsit továbbfejlesztették a Pre-Safe-et, amely már arra is képes, hogy a hátsó ülésen a speciális, elforgatható, hálózatba kapcsolt „okos gyerekülést” tartó öveket is előfeszítse balesetveszély esetén. Csak így lehet garantálni, hogy az ülés fixen a helyén maradjon az ütközés során is. Az akkumulátorral felszerelt gyerekülés oldalából védőelemek bújnak elő villámgyorsan, amelyek csökkenthetik a gyerekre ható erőhatásokat. Villogó ikonok segítik a szülőket a gyerekülés helyes behelyezésében, de az autó médiarendszerén is megtekinthető az erről szóló animáció.   A speciális, okos gyerekülés arra is képes, hogy monitorozza a gyerek életfunkcióit, mint például a pulzus, a légzés, a testhőmérséklet, a szívverés gyorsasága, vagy az éberség foka. Ha minden rendben, akkor az elöl ülő szülő egy mosolygó smiley szimbólumot láthat az első infotainment rendszer kijelzőjén, a távol lévő szülő pedig az okostelefonján. Ha nincs mozgásban az autó, akkor az első utasok élő kameraképen is figyelhetik, hogy épp mit csinál a gyerek. A fejlesztőmérnökök természetesen a felnőttekkel is törődtek a fejlesztés során. Például a napellenzőbe egy olyan világítási rendszert építettek, amely a nappali fényhez hasonlóan világítja be az utasteret. A természetes fényt szimuláló, nem vakító világítás csökkenti a vezető hajlamát a fáradásra sötétben vagy szürkületben, mivel a testének belső órája másképp működik a természeteshez hasonló fényben. Egy másik funkciója ennek a lámpának az ún. „vízesés fényhatás”, ami akkor is frissen tartja a sofőrt, ha a robotpilóta vezeti az autót.   De a külső lámpák sem hétköznapiak: a Digital Light nevű LED-es fényszóró egyedülálló fényerőt, vakításmentes, HD minőségű távfényt és több mint kétmillió pixeles felbontást biztosít. Ráadásul jeleket, szimbólumokat is képes az aszfaltra vetíteni, amivel a vezetőt tájékoztatja egy újabb módon. Építkezésnél, keskenyebb sávok esetén az autó szélességét mutatja két fénycsíkkal, úton sétáló gyalogos esetében pedig nyíllal hívja fel rá a vezető figyelmét. Valószínűleg már a következő S-osztályhoz rendelhető lesz a Digital Light, tavaly a Genfi Autószalonon ki is próbálhattam. Aktív biztonság Az ESF 2019 fejlett fékasszisztenst is kapott, amely a mai rendszereknél nagyobb védelmet biztosít nem csak az autó utasainak, hanem a közlekedés kevésbé védett szereplőinek is. A kocsi tetején lévő érzékelők feltérképezik a környezetet, és ha úgy vélik, hogy esély van arra, hogy a kanyarodó jármű elüsse az úton átkelő gyalogosokat vagy kerékpárosokat, akkor a sofőr hangos és villogó figyelmeztetésben részesül, és ha erre sem reagál, akkor az autó automatikusan lefékez időben. Ugyanez történik, ha jobbra kanyarodás közben egy kerékpáros a holttérben tartózkodik, és a vezető nem észleli, vagy, ha más járművek keresztezik az ESF 2019 pályáját kanyarodás közben.   A 360 fokos érzékelő-rendszer még akkor sem alszik, ha az autó parkol, vagy lassan manőverez: például az autó mögül kilépni szándékozó gyalogosokat beszéddel és fénnyel figyelmezteti arra, ha gázolásveszélyt érzékel az úton közlekedő egyéb járművek részéről. Parkolás közben is képes automatikus fékezésre a Mercedes, ha azt észleli, hogy esély van a közeli gyalogosokkal történő érintkezésre, akkor is, ha azok nem az autó előtt vagy mögött, hanem mellette tartózkodnak. Magától gyorsít, ha bajt érzékel Az egyik legizgalmasabb rendszer, a Pre Safe Impulse Restart a ráfutásos ütközések miatt fejlesztették ki: ha az álló autó úgy érzi, hogy a mögötte jövő jármű nem tud időben megállni, akkor közvetlenül a becsapódás előtt nagy erővel gyorsítani kezd, hogy csökkentse a sebességkülönbséget és nagyobb fékutat hagyjon a mögötte jövőnek. Természetesen ezt csak akkor teszi, ha megfelelő méretű hely áll rendelkezésre elöl.   A hibrid hajtás villanymotorjainak nagy nyomatéka révén 1 méter alatt képes az ESF 2019 0-ról 7 km/órára gyorsítani. A hirtelen gyorsulás azzal a további előnnyel is jár, hogy az utasok szinte belepréselődnek az ülésük háttámlájába, a fejük pedig felfekszik a fejtámlára, ami csökkenti az ostorcsapás-jellegű nyaksérülések kockázatát. A gyorsítást szinte azonnal egy erős fékezés követi, egészen álló helyzetig.

Egy négyajtós crossover sziluettjét és egy SUV megjelenését ötvözve egy sportautó simulékonyságával a CUPRA egy exkluzív koncepcióban leplezi le jövőképét. Ez az első utcai CUPRA mely 100 százalékban elektromos meghajtást használ és hangsúlyos vonalai az elektromos szívéből nyernek bátorítást. A jármű külseje az egyediséget és a kifinomultságot ötvözi, így sportos arányokat és újfajta energiát hoz a szegmensbe. A jármű eleje az esztétika és a teljesítmény egyensúlya, minden nyílás a hatékonyságot növeli, hogy a jármű messzebre haladhasson, míg az alacsonyan fekvő, megvilágított CUPRA logó az elektromos személyiséget hangsúlyozza, ami vonzza a tekintetet. Az autó hátsó részén, miután nincs szükség kipufogórendszerre, a diffúzor funkcionális aerodinamikát biztosít, de emellett érzelmi teljesítmény-érzetet is teremt, mely érzést az elegáns, a teljes szélességben húzódó hátsó lámpa tovább emel, ráadásul optikailag növeli a jármű szélességét is, miközben magában foglalja a CUPRA logót. A CUPRA Concept világpremierjét az IAA Frankfurti Autószalonon tartják meg.

A három nagy csehországi autógyár közül a Skoda és a Hyundai kevesebb autót gyártottak, míg a Peugeut, Citroen és Toyota kiskocsikat gyártó TPCA többet. A Skoda Auto gyár, amely a csehországi személygépkocsi-gyártás majdnem kétharmadát adja, az első hat hónapban 470 ezer autót gyártott, 1,5 százalékkal kevesebbet, mint 2018 azonos időszakában. A dél-koreai Hyundai 160 ezer autó gyártott, ami 6,3 százalékos visszaesés. A Prágától keletre lévő Kolínban működő francia-japán TPCA 117 ezer autója viszont 5,9 százalékos növekedés. Az év első negyedében a termelés csökkenése 3,8 százalékos volt, ami azt jelenti, hogy a második negyedévben kissé megélénkült a termelés - mutatott rá az autóipari szövetség közleménye.  A Csehországban gyártott személygépkocsik 93 százaléka külföldi piacokon kel el, ezért a cseheket nagyon érzékenyen érinti a kereslet általános csökkenése az Európai Unió tagállamaiban - áll a közleményben. A csehországi eladások 7,9 százalékkal csökkentek. Az autóbuszgyártás 6,6 százalékkal, a motorkerékpárgyártás pedig 20 százalékkal emelkedett az első fél évben.

A járműgyártók számos alternatívnak mondott megoldáson gondolkoznak, várható, hogy több technológia párhuzamosan fut majd egymás mellett. A helyi szállításban már ma is kiválóan teljesítenek az elektromos, a hibrid, vagy a sűrített földgázzal (CNG) hajtott tehergépjárművek. A napi kis futásteljesítmény-igényű, inkább a kis átlagsebesség mellett sok megállással tarkított terítő fuvarozásban, egyéb városi felhasználásoknál ezek a technológiák ma is használatosak, akár a tisztán elektromos hajtás is, és működőképesek. Más a helyzet a hosszútávú fuvarozás esetén, ahol nagy árutömeg mozgatása történik, jellemzően autópályán és főközlekedési utakon, napi 6-700 kilométer futással is. Sokáig – ez még 5-6 évvel ezelőtt is így volt – a fejlesztők állították a gázolajnak, nagy energiatároló képessége miatt ebben a szegmensben nincs alternatívája. Jellemzően a mediterrán országokban és a skandinávoknál új megoldásként kezd egyre inkább teret nyerni a folyékony földgáz hajtás, az LNG technológia. Nem, nem keverendő össze a sűrített földgázzal (CNG), amellett, hogy a hajtóanyag ugyanaz, egészen más technológiáról van szó. Egy ilyen LNG üzemanyaggal hajtott és összehasonlításhoz egy hagyományos, dízel erőforrással szerelt szerelvény kipróbálására nyújtott lehetőséget tavasszal a Volvo Trucks, bizonyítandó, hogy a technológia életképes, biztonságos, költséghatékony és emellett környezetbarát.A földgázból előállított LNG használata 20 százalékkal csökkenti a szén-dioxid kibocsátást, mindez bio-metánnal 100 százalék, a kettő keverékével 30 százalék csökkenést eredményezhet. Sokan legyinthetnek, most, hogy hol van ez még, biztos nagyon drága, kiforratlan és Magyarországon nem is lehet LNG-t tankolni. Már ebben sincs igazuk, hiszen első fecskeként a napokban nyílt meg az első hazai LNG Szigetszentmiklóson, az M0-ás M1 autópálya felé vezető oldalán. Nyugat-Európában már sok helyen teljesen lefedi az igényeket a kúthálózat, de a tesztútnak helyet adó Csehországban is működik egy kút, ami mellé még idén újabb három csatlakozik. Amíg a sűrített földgázzal üzemelő járművek motorjait jelentősen át kell alakítani egy dízel erőforráshoz képes, hiszen gyújtásrendszert kell szerelni az aggregátra, addig az LNG hajtásnál a Volvo megoldásával erre sincs szükség. A folyékony földgázos jármű motorja alapvetően dízel erőforrásként működik, kell is az üzemeléséhez gázolaj, de minimális mennyiségben. Ez csak arra szolgál, hogy a sűrítési ciklus alatt begyújtsa az égéstérbe juttatott, immár légnemű gázt is. Így magát a motort nem kell átalakítani, természetesen a gázellátó rendszert rá kell építeni. A motor leállítása után az ellátó-rendszerben lévő gázt visszajuttatják a táróló-tartályba. Maga a tartály, ami a lelke a rendszernek egy rendkívül különleges berendezés, hiszen a folyékony földgázt a Volvo rendszerében mínusz 130 Celsius fokon tankolják és tárolják. A tartály duplafalú, kriogenikus vákuumszigetelésű, így külső hőmérséklettől függően 8-10 napig képes tárolni a bejuttatott földgázt, mindössze 3-9 bar nyomáson. Felmerülhet a kérdés, hogy ez mennyire biztonságos. A Volvo számos törésteszttel és laboratóriumi kísérlettel igazolta, hogy gyakorlatilag biztonságosabb még a gázolajnál is. A légkörbe kerülő extrém hideg folyékony földgáz nem képes begyulladni, sem robbanni, azonnal elillan, némi kondenzvizet hagyva maga után. A tárolási nyomás alacsonyabb a gumiabroncsok nyomásánál is, ellentétben például a sűrített földgázos technológiánál, ahol a tárolótartályok nyomása 300 légkör. A tesztút során a Volvo lehetőséget biztosított arra is, hogy mi magunk, az újságírók tankoljuk meg folyékony földgázzal a tesztjárművet. Ehhez sem kell munkavédelmi diploma, mindössze egy hőszigetelt védőkesztyű és egy plexi védőálarc. A töltőfejet egy ember képes kezelni és könnyedén csatlakoztatható a járműre. Ez után a tartályban maradt légneművé vált gázt visszaszivattyúzzák a töltőállomás tartályába, amit kompenzációként jóváírnak, majd következhet maga a töltés, ami 5-8 percnél nem vesz több időt igénybe. A töltési folyamat rendkívül látványos, hiszen a töltővezeték is lehűl, így jegesedés és páralecsapódás kíséri a műveletet, ezért is kell a hővédő kesztyű. A Volvo az LNG járművekhez három méretben kínál tartályokat, amelyek 115, 155 és 205 kg gáz befogadására képesek. Ezek 550, 750 és 1000 km feletti hatótávot tesznek lehetővé. A gázzal hajtott erőforrások teljesítménye és leadott nyomatéka nem tér el az ugyanolyan dízeles erőforrásokétól, a különbség, hogy valamivel magasabb fordulaton teljesítik ugyanazt a motorok. Így a járművek vezetésében sincs semmilyen különbség, ez a tesztút során is bebizonyosodott. Tehát egy gépkocsivezető ugyanúgy képes a feladatát ellátni egy LNG járművel, a tankolástól a vezetésig, mintha az dízeles lenne. Ennyi pozitívum után biztos jönnek az újabb szkeptikusok, mondván ez a technológia drága és nem éri meg megvenni. Nekik sincs igazuk. Az tény, hogy az LNG jármű beszerzési ára magasabb, de üzemeltetési költségei sokkal alacsonyabbak, mint dízeles társaiké. Európai átlagot számolva 1,8 év alatt térül mag a jármű ára. Az LNG sokkal kedvezőbb áron beszerezhető, mint a gázolaj, európai átlagban ez 55 százalék. Fajlagosan az LNG jármű fogyasztása, mint minden gázüzemű járműé magasabb, de ezt az alacsony ár kompenzálja. Sok helyen előnyben részesítik az ilyen járműveket, kisebb adókkal, de például Németországban az LNG járművekre 2019 januárjától nem kell útdíjat sem fizetni. A 150 kilométeres tesztút során, – 1/3 autópálya-2/3 országút – egymást követve végighajtottunk a hazai újságíró csapattal mindkét szerelvénnyel, két 460 lóerős FH vontatóval, félpótkocsival, 40 tonna összgördülő tömeggel. A tesztút során összehasonlítva a két jármű fogyasztását – gázolaj, LNG és AdBlue – és figyelembe véve a csehországi üzemanyag-árakat 38 százalék költség-megtakarítást mutatott az LNG jármű, jelentős környezeti terheléscsökkenésről nem is beszélve. Összefoglalva tehát teljesítményben, vezethetőségben, hatótávban, általános fenntartásban nincs különbség a gázolaj és az LNG hajtás között, azonban költségcsökkenésben és környezetvédelmi szempontból is komoly megtakarítás érhető el ezzel az új, biztonságos és kiforrott technológiával. A gázkúthálózat folyamatosan bővül, amelyet az unió is támogat, így pár éven belül már ez sem gördíthet akadályt az új, környezetbarát technológia elterjedése elé.