A XX. század elején az olasz autóipar még igencsak gyerekcipőben járt. Alig néhány cég akadt, amely termékeinek exportjára gondolhatott. Ezek közül a legjelentősebb a torinói Fiat művek volt, amely az 1905. májusában megrendezett II. Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon a talján ipart reprezentálta.   Az 1905-ös premier után két évvel jött létre a hazai Fiat képviselet. A 26 éves Herskovits Ignác, aki a századfordulótól kezdve az egyik legelső budapesti automobilkereskedésben dolgozott önállósította magát, s Weidmann Zsigmond pénzügyi segítségével megalapította saját üzletét a Semmelweiss utca 9 szám alatt, ahol a cseh Laurin-Klement és az olasz Fiat márkák kaptak helyet. A Laurin-Klement autók és motorkerékpárok növekvő népszerűségével a Fiat gyorsan háttérbe szorult.   1911-ben újabb lendületet vett a Fiat hazai históriája. Az olasz autógyár osztrák lerakata és összeszerelő-üzeme elérkezettnek látta az időt budapesti fióktelep létesítésére. Először Budapest Belvárosában, a Szabadság téri Tőzsdepalotában díszes autószalont létesítettek. amelyről így számolt be a korabeli sajtó: „A nagy tükörüvegen át beláthattunk a kiállítási terembe, amelyben állandóan 4-6 automobil van kiállítva. A terem hátsó udvari részében vannak elhelyezve az irodahelyiségek és Urbán Zsigmond igazgató irodája is. Meg kell itt említetnünk, hogy e fényes üzlethelyiségen kívül a Fiat cégnek még a Tisza Kálmán téren kitűnően felszerelt nagyszabású javítóműhelye van”.   A Szabadság téri Fiat bemutatóterem 1913-ban. Forrás: Adtplus Bár a bemutatóteremben főleg a Fiat személyautói szerepeltek, s a hazai Fiat-csapat reklámcélokból több túraversenyen is részt vett, a valódi cél elsősorban a jövedelmező szubvenciós teherautóüzlet megkaparintása volt. A magyar Hadügyminisztérium - osztrák minta alapján - bizonyos katonai irányelveknek megfelelő teherautó vásárlása esetén pénzbeli támogatást nyújtott a leendő tulajnak, ha ő cserében vállalta, hogy az év meghatározott napjain megrendezett hadgyakorlatokra kölcsönadja járművét. A Fiat Automobil Rt. Urbán Zsigmond segítségével kapcsolatba lépett a Ganz és Tsa Danubius vállalattal. A két cég kooperációjával, Budapesten a Fehérvári út 100 alatt új gyártelep létesült, amely az első világháború során Ganz-Fiat márkajelzéssel teherautókat és repülőgépmotorokat készített. A háború során az ellenséges viszonyba került Olaszországgal megszakadt a kapcsolat, de a Ganz-Fiat egészen 1918-ig folytatta működését.   A trianoni békekötés után az immár Magyar Fiat Művek Rt nevet viselő cég az osztrák és az olasz Fiat gyártmányait is árusította, s rövid ideig tovább folytatta a teherautók összeszerelését is. A két világháború között a legtöbb vidéki települést ilyen és ehhez hasonló társaskocsikkal kötötték össze. Ez a Fiat-alapú jármű 1920-ban készült. Forrás: Országos Széchenyi Könyvtár     Fiat a Magyar Túraúton 1925-ben. Forrás: Szmick Viktor 1924-ben megszűnt az együttműködés az egykori Austro-Fiat vállalattal, s leállt az immár veszteséges teherautó-gyártás is. Emellett több évre szóló kizárólagos szerződést sikerült kötni az olasz Fiat-központtal. Ráadásul megindult az autópiac fejlődése is, amelynek következtében az eladások meredeken ívelni kezdtek. Persze mindehhez a Fiat irányváltása is hozzájárult: az új Fiat 501 és 509 típusok már szélesebb vásárlórétegek számára bizonyultak elérhetőnek.   Magyarországon 1926-ban 304, 1927-ben 283, 1928-ban 198 darab Fiatot sikerült értékesíteni. 1927-ben a teljes újautó-piac 2602 darabot, egy évvel később 2738 darabot tett ki. Ennek megfelelően a hazai Fiat állomány, amely 1924-ben alig 384 darabból állt, 1930. végére meghaladta az 1420-as darabszámot, s a hazai gyártású MÁG mögött a második legnépszerűbb autómárkának számított. A kereskedelmi sikereket azonban nem sikerült nyereséges üzletmenetté formálni. 1926-ban a Magyar Fiat életében újabb fordulat következett be: a cég részvénytöbbségét a Latin-Magyar Kereskedelmi Rt szerezte meg. Ezzel egyidőben Urbán Zsigmond, aki a Fiat hazai pályafutását 15 éven át gondozta kivált a vállalat kötelékéből.   Ma Lehel utca 62 a cím, s már rég lebontották az egykori raktárépületet. Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény   A Magyar Fiat tulajdonosa, a Latin-Magyar Kereskedelmi Rt 1928-ban megvásárolta a Figyelő utca 14 (ma Lehel út 62) alatti telepen működő Herkules műveket. Ekkor költözött átt a Fiat központ a Fehérvári útról Angyalföldre. A korabeli riport így írt az eseményről: „a Fiat-Művek nagyarányú fejlődése folytán a Fehérvári-út 100. sz. alatti gyártelep elégtelennek bizonyult és az igazgatóság megvásárolta a Herkules-Művek VI., Figyelő-utca 14. szám alatti telepét, ahol a gyári üzemet a modern technika minden követelményének megfelelően kibővítve, megindította. Az új gyártelepen levő hatalmas arányú javítóműhely a legmodernebb szakszerű gépekkel felszerelve, nemcsak az ország, hanem Közép-Európa legnagyobb, legjobban berendezett üzemei közé tartozik. A speciális berendezések, továbbá a gyártási, javítási metódus folytán a Fiat-automobiltulajdonosoknak gépkocsijait gyorsan, jól és olcsón tudja javítani. A gyár kitűnő organizációja lehetővé teszi nemcsak a legkülönbözőbb Fiat-típusok, hanem bármely más gyártmányú személy-, teherautomobilok, traktorok stb. stb. szakszerű javítását, továbbá karosszériajavítási munkálatokat, ú. m. fényezést (duco), kárpitozást stb. is, úgy hogy ezen műszakilag kitűnően vezetett javítótelep az automobilizmusnak nagy mértékben támasza lesz” A hangzatos riport azonban nem tudta feledtetni a keserű valóságot; 1929-re a Magyar Fiat a csőd szélére sodródott, s 1931-ben a felszámolás sorsára jutott. Fiat 520 1930-ban. Forrás: Fortepan/Nagy Ilona

Amikor egyik legfontosabb modellújdonságát 2016 végén dízelmotor nélkül vezette be az európai piacon, sokan kételkedtek a Toyota szemléletének helyességében. Mostanra kiderült, hogy a C-HR nagyon is jól boldogul dízelmentes palettájával, Európa-szerte ötből négyen (Magyarországon hárman) hibrid hajtáslánccal választják a városi szabadidőjárművet. Ezen felbuzdulva a Genfi Autószalonon hivatalosan bemutatott, vadonatúj alsó-középkategóriás Toyota Auris szintén hátat fordít a dízeltechnológiának. A modell háromtagú motorpalettáján egy benzines turbómotor, valamint két hibrid, a Priusból ismert, 122 lóerős alapverzió és egy vadonatúj fejlesztésű, határozottan sportos, 180 lóerős hajtáslánc szerepel. Ez azonban csak a kezdet: a Toyota bejelentette, hogy még az idén megtisztítja modellkínálatát a dízelektől nemcsak az Európai Unió piacain, de az olyan fontos nemzeti piacokon is, mint Törökország vagy Oroszország, ahol egyébként a Toyota jelentős gyártókapacitással bír. Lesznek olyan piacok is, ahol már áprilistól hiába keresnek dízelmotoros modellt a vásárlók. Johan van Zyl, a Toyota Motor Europe vezérigazgatója úgy fogalmazott: azért vezetik ki a dízeleket, mert a márka ügyfelei egész egyszerűen nem akarnak dízel modelleket vásárolni. Ennek legkiválóbb példája a Toyota RAV4: a hagyományos dízelpárti kompakt szabadidőjármű-piacot második éve vezető modell tavalyi eladásaiból 52 százalékkal részesedett a hibrid verzió! A márka európai vásárlóinak már 2017-ben is kevesebb, mint tíz százaléka választott dízelmotort, egyes piacokon ennél is rosszabb (illetve környezetvédelmi és egészségügyi szempontból jobb) az arány: Nagy-Britanniában tavaly hét százalék, idén januárban pedig csupán 4,5 százalék volt a dízelek részesedése a Toyota eladásaiból. Ezzel szemben a hibridek iránti érdeklődés soha nem látott mértékben (2016 és 2017 között 38 százalékkal!) nő; a benzin-elektromos hajtástechnológia tavaly a Toyota európai eladásainak 41 százalékát (406.000 darab) tette ki. A döntés csak a személyautó-választékot érinti; a haszonjárművek (Toyota Hilux és Proace), illetve a Land Cruiser terepjárócsalád tagjai továbbra is megvásárolhatók lesznek dízelmotorral.