Megtalálták a lopott terepjárókat
2018.03.08.
Ismeretlen elkövető 2018. január 18-án 13 óra 30 perc körül ellopott egy terepjárót Budapest II. kerületében, a Törökvész utcából. A bevezetett nyomozati cselekmények eredményeként a rendőrök megállapították, hogy a bűncselekmény elkövetésekor a helyszínen feltűnt egy piros színű, külföldi rendszámú autó.
Az óbudai rendőrök 2018. március 6-án 16 óra körül figyeltek fel Budapest III. kerületében a piros autóra, majd igazoltatták a benne ülő 44 éves ukrán és 28 éves ukrán-magyar állampolgárságú férfiakat. A járőrök az igazoltatáskor az autóban és az utasok ruhájában bűncselekmény elkövetésére utaló – autólopáshoz használható eszközöket találtak, ezért a két férfit előállították a kerületi rendőrkapitányságra.
A BRFK Gépjármű Bűnözés Elleni Osztály nyomozói lefoglaltak – egyebek mellett – egy olyan kulcscsomót, amelyen a kulcsok egy XII. kerületi és egy II. kerületi bérelt garázs ajtaját nyitották. A nyomozók a garázsokban megtalálták a 2018. január 18-án ellopott terepjárót, és egy másik, szintén Budapesten ellopott nagy értékű luxusautót. Az autókat lefoglalták, több, autólopásához használható eszközökkel, jelblokkolóval, illetve további autólopásból származó tárgyakkal együtt. Az ukrán férfinél tartott házkutatáskor a rendőrök további autólopáshoz használható eszközöket és egy állítható frekvenciájú távirányítót találtak.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság Felderítő Főosztályának nyomozói a férfiakat őrizetbe vették, orgazdaság bűntett gyanúja miatt kihallgatták és előterjesztést tettek előzetes letartóztatásuk indítványozására.
VW: "Újrafogalmazzuk a városi mobilitást"
2018.03.08.
„Újrafogalmazzunk a városi mobilitást, ehhez pedig következetesen az emberekre és az ő szükségleteikre kell koncentrálnunk, nem elsődlegesen a technológiai megoldásokra.” – nyilatkozta a Volkswagen Csoport vezérigazgatója az immár hagyományosan a Genfi Nemzetközi Autószalon előestéjén rendezett médiaeseményen.
Az ENSZ előrejelzése szerint 2050-re a világ népességének közel 70 százaléka városi területeken él majd. A világ teljes GDP-jének több, mint 80 százaléka a városokban keletkezik. Ebben a mobilitás kulcsfontosságú szerepet játszik. Ugyanakkor ez kihívásokat is jelent, amelyek megoldást kívánnak. Ilyen például a levegő minősége, a túlterhelt úthálózat, a forgalmi dugók és a részben elavult infrastruktúra.
„A mobilitás jövője leginkább és legjobban a városi és nagyvárosi területektől függ. Ezeken a részeken találhatók a legsürgetőbb problémák, ugyanakkor a változás iránti igény és lehetőség is itt a legnagyobb.” – vélte a vezérigazgató. „Ha meg kívánjuk őrizni az egyéni mobilitás szabadságát, akkor el kell búcsúznunk jó néhány dologtól, amelyre ma még a vezetés részeként tekintünk. Újra kell gondolnunk és fogalmaznunk a mobilitás definícióját. Mi azonban még ennél is tovább kívánunk lépni.”
Alapvető különbségek vannak a világ egyes városi területei között. Azért, hogy a különböző szükségletekhez a lehető legjobb megoldások születhessenek az egyéni mobilitást illetően, a Volkswagen Group Research egy 200 szakértőből álló csapatot alapított, amely a legfontosabb trendeken és lehetőségeken dolgozik.
San Francisco városában például az elektromos járművek száma erőteljes növekedésnek indult köszönhetően a technológiai kérdésekben jártas és környezetbarát szemléletű lakosságnak. Peking városi területén a lakosok száma 2030-ra eléri a 130 millió főt, nekik külön önvezető járműveknek kialakított autópályára lesz majd szükségük. A még távolabbi jövőben utasszállító drónok szállíthatják az embereket célállomásukhoz. Mumbai régóta túlterhelt közlekedési rendszerét innovatív gyors buszok, elektromos mobilitási zónák és új, megosztáson alapuló közlekedési szolgáltatások tehermentesíthetik.
A „Futures of Mobility” projekt eredményeit a gyakorlatba átültetve kell alkalmazni a Volkswagen Csoport jövőbeni termékeinek tervezésénél és fejlesztésénél. A vállalat ebben a városok partnereként tekint magára. Teljesen különböző projektek és szolgáltatások egész sorát tesztelik és alkalmazzák jelenleg is közel tucatnyi városban, Barcelonától Stockholmig, az egyesült államokbeli Somervilletől egészen Shanghai városáig.
A Hamburg Hanzavárossal a mobilitási szolgáltatások terén kialakított partneri együttműködés kitűnően mutatja, milyen sokrétűek ezek a tevékenységek. Néhány nappal ezelőtt ugyanis 50 e-Golf modellt vehetett át helyi vállalkozók és szervezetek egy csoportja. Emellett a MAN önvezető teherautókat tesztel Hamburg kikötőjében illetve néhány kiválasztott autópálya szakaszon. A Volkswagen márka pedig Hamburgban is elindítja „WeDeliver” szolgáltatatását. A MOIA vállalat ride-pooling szolgáltatása még ebben az évben indul a városban, amelyhez egy csoporton belül fejlesztett, tisztán elektromos hajtású hatüléses jármű áll rendelkezésre. A hamburgi flotta kezdetben 200 járműből áll majd. A jövőben azonban akár 1000 MOIA járat is szolgálatot teljesíthet Hamburg utcáin. Más városokra vonatkozó tervek is előkészületben vannak.
Az automatizálás területén abszolút specialistának számító Kuka és a Volkswagen Csoport a Genfi Autószalon előestéjén mutatja be „CarLa” robotot, az első mobil töltőrobotot elektromos járművek számára. Egy ilyen teljesen automata robot alkalmazása közterületeken illetve az otthonokban jelentősen hozzájárul majd az elektromos mobilitás elfogadottságának robbanásszerű növekedéséhez. „CarLa” ugyanis automatikusan tölteni kezdi az adott járművet, amint az – lehetőség szerint önvezető üzemmódban – leparkolt.
Önvezető autó, mesterséges Intelligencia - 2. rész
2018.03.08.
2018 februárjában került megrendezésre az AI25 névre keresztelt konferencia Budapesten. A BME Villamosmérnöki Karán színvonalas előadássorozatban volt részünk, ahol neves külföldi előadók mellett tanárok és közismert autóipari beszállítók ismertették az előttünk álló jövőt, lehetőségeket és a jelenlegi kilátásokat.
Az udvaron egy átépített Tesla fogadta az érdeklődőket. A Bosch csoport világszinten jelentős, vezetéstámogató és önvezető rendszerekkel foglalkozó budapesti központja használja az átépített prototípust. Ugyan szerepel a flottában Audi, Tesla és amerikai Acura is, a legfontosabb a lemezek alatt lévő saját rendszerekben rejlik, nem a márkajelzésben. A „hordozó test” csak helyet ad a különböző jövőbeli, tesztelésre szolgáló megoldásoknak.
Ahhoz, hogy egy önvezető autó megfelelően működjön, minden irányba képesnek kell lennie tájékozódni. Általában a korai prototípusok tetején látható hatalmas radarok helyett kompakt megoldást alkalmaztak a Bosch szakemberei. Több első, oldalsó és hátsó, lézeres érzékelőt alkalmazva érték el, hogy legyen szeme az autónak.
A műszerfali vészkapcsolók és a csomagtartóban lévő tűzoltó-készülék érzékelteti a tesztfázist, azonban ezeknek használatára még nem volt példa. Hiába, egy 64 magos processzor és 256 GB-nyi RAM dolgozik hátul a csomagtartóban. A hardver ne legyen akadály alapon a rendszert bőven túlméretezték, hogy a valóban fontos fejlesztési irányokra koncentrálhassanak a mérnökök.
Rengeteg adat fut be és kerül feldolgozásra a központi egységben, vagyis ilyenkor már igen fontos a töredék idő alatti automatikus döntésmeghozatal és a hasonló helyzetek felismerése és az erre történő, magától tanult válasz megadása. Mert az objektumok távolságából, helyzetének változásából következtetni lehet az útpálya irányára; vagy hőkameráéhoz hasonló kép segítségével gyönyörűen kirajzolható egy utca képe a parkoló/haladó autókkal és gyalogosokkal, de előre is kell gondolni a zebra felé rohanó fiatal és az átkelési szándék vonatkozásában.
Ekkor még szó sem esett a felhőalapú kommunikációról, ahol például egy elöl haladó autó megcsúszik egy jégfolton, de ezt képes közvetve jelezni a mögötte haladó járműveknek. A biztonság ilyen módon növekszik, ugyanakkor a hackerekkel mi a helyzet? Nos, itt utalnék cikkem első felére, ahol a biztonságos alapokról ejtettek szót a professzorok. Mert amíg egy prototípus sok száz kilométert megtesz tesztpilótákkal a fedélzetén külső hálózati kapcsolat nélkül, elég kellemetlen lehet egy parkoló autót egy laptop segítségével ellopni, átvezettetni a város másik felére.
A Bosch-féle prototípusban lévő vészkapcsolók révén például leválaszthatók egyes részegységek (szervó, ESP), így egy esetleges vészhelyzet esetén könnyen vissza lehet nyerni az uralmat az önvezető autó felett. Tehát egységes, átgondolt és fokozatosan fejlődő megoldásokkal szépen bele lehet vágni a nagy és izgalmas utazásba, amihez a jogszabályok is megszületnek/alakulnak.
A kételkedők szava igen erős, de talán közösen belátjuk mi is, nyugodtabban alszik az ember, ha egy gépet képes kikapcsolni. Hosszú út vezet egy kiforrott, teljesen önvezető autóig, de a következő évek igen izgalmasan telnek majd a gyártóknál, akik közül egyre többen start up vállalkozásokat felkarolva igyekeznek versenyben maradni a hatalmas forgatagban, ahol önerőből nehéz két talppal a földön megállni.
Különleges nőnapi ajándék a Ford-tól
2018.03.08.
„A Ford Motor Company arra a hitre épül, hogy a mozgás szabadsága az emberi haladás hajtóereje; ezért is megtisztelő számunkra a lehetőség, hogy támogathatjuk a királyságban élő nőket, és hogy immár őket is a vezetőülésben üdvözölhetjük,” – nyilatkozta Jim Vella, a Ford Motor Company Alapítvány elnöke. „A Driving Skills for Life for Her program segíthet nekik abban, hogy biztonságosan és magabiztosan autózzanak.”
A Ford ebből az alkalomból átalakította díjnyertes Driving Skills for Life globális biztonsági kezdeményezését; az új alapfokú program most arra összpontosít, hogy a nők magabiztosan üljenek a volán mögé. A résztvevők bővebb ismereteket szerezhetnek az autókról és felkészülhetnek az autóvezetői tanfolyamra, miközben megismerkednek a biztonságos autózás alapfogásaival. A március 5-8 között zajló programon az Effat Egyetem több mint 250 hallgatója vesz részt négy gyakorlati modul keretében: az elsőben az autókról tanulnak majd, a másodikban a zavaró tényezőkről, melyek vezetés közben elterelik a figyelmet, mint például az sms küldés, selfizés, telefonálás, a harmadikban a lehetséges vészhelyzetekről, és azok elkerüléséről, a negyedikben pedig a vészfékezésről.
Ford díjnyertes Driving Skills for Life programjában 2013 óta a világszerte több mint 1.000.000 fiatal vett részt 40 országában, köztük 2017-ben először Magyarországon is.
Szegedi trolibaleset – sokan megsérültek (Fotókkal!)
2018.03.08.
Huber Krisztián közölte, az elsődleges adatok szerint egy személyautó sofőrje röviddel fél 9 után úgy kanyarodott rá a főútra, hogy nem adta meg az elsőbbséget, ezért egy épp odaérkező trolibusznak ütközött. A troli sofőrje félrekormányozta járművét, majd egy villanyoszlopnak ütközött.
A személyautóban nem sérült meg senki, a helyi járaton tízen könnyen, ketten pedig súlyosan sérültek. A baleset körülményeit a rendőrség büntetőeljárás keretén belül vizsgálja – tudatta a főhadnagy.
Befutott az e-tron prototípus
2018.03.08.
Az Audi e-tron prototípusok sorozatgyártású változata a gyorstöltő-állomásokon akár 150 kW teljesítménnyel is „tankolható”, s nem egészen 30 perc alatt készen állhat az újabb hosszú távú túrára. Az Audi e-tron prototípusok sorozatgyártású változata 2018 végén érkezik az európai piacokra, gyártása a márka brüsszeli, széndioxid-semleges üzemében indul.
„Az Audi első tisztán elektromos hajtásrendszerű modellje fontos mérföldkő a vállalat jövője szempontjából” – hangsúlyozta Rupert Stadler, az AUDI AG igazgatótanácsának elnöke. „2020-ra már három tisztán elektromos modell szerepel majd kínálatunkban: a sportos SUV-modell mellett az Audi e-tron Sportback concept sorozatgyártású változataként egy négyajtós Gran Turismo, valamint egy alsó középkategóriájú modell. Még 2025 előtt több mint húsz tisztán elektromos és hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtásrendszerű gépkocsival jelenünk meg a piacon, minden piaci szegmensre és koncepcióra kiterjedően” – folytatta az Audi-vezér.
Amíg a négykarikás márka első elektromos modellje az év végén megérkezik a piacra, a sportos SUV-modell négy kontinensen futja tesztjeit. Legyen szó Skandinávia jegéről, Afrika forróságáról, Ázsia hegyvidékeiről, a Nürburgring-Nordschleife aszfaltcsíkjáról, a kínai metropoliszok araszoló forgalmáról vagy éppen az amerikai sugárutak világáról, a tisztán elektromos hajtásrendszerű SUV-modellnek extrém körülmények között, kompromisszumokat nem tűrő tesztek során kell bizonyítania sokoldalú képességeit. Az Audi mindenfajta klímában, mínusz 20 fok alatt éppúgy teszteli előszériás modelljeit, mint plusz 50 fok felett, emellett töltéstechnikáját is világszerte intenzív teszteknek veti alá. Ennek során próbapályákon és közterületeken egyaránt vizsgálja az egyes szabványok szerinti berendezéseket, hogy a különböző töltési lehetőségek teljes kínálatát kiértékelhesse.
Összesen csaknem 250 Audi e-tron prototípus szerepel a tesztprogramban, amelyek mintegy 85 ezer üzemóra alatt több mint ötmillió kilométert teljesítenek – ezzel nagyjából 125 alkalommal kerülhetnék meg a Földet.
Megújul a Nissan Juke
2018.03.08.
Az újításoknak köszönhetően frissebb lett a Juke elülső részének megjelenése, három új, 16, illetve 18 colos könnyűfém keréktárcsa is bekerült a kínálatba, és több desing-elemmel még jobban személyre szabható a Juke. Tekna felszereltségi szinten színes díszítőelemek is rendelhetők a felnikhez, de választhatók lesznek színezett karosszériaelemek, például első és hátsó lökhárítóbetétek, oldalsó küszöbök, tükörborítások. Újdonság az is, hogy élénk kék és gesztenyebarna színekkel tovább bővül a színkínálat.
Zenerajongók számára jó hír, hogy válaszható lesz a BOSE Personal audiorendszer. Ennek egyik különlegessége, hogy két hangszórót a vezetőülés fejtámlájába építenek. Az autó belső terét érintő újítások közé tartozik a két új egyedi színopció, az energy narancsvörös és az elektromos kék. Ezekkel még hangsúlyosabbá válik a középkonzol, a szellőzőnyílások, ajtóbetétek és üléskárpitok formája és színe. Mindezeken felül jobb minőségű bőrözést kapott a kormánykerék, és javult a műszeregység olvashatósága is az új, fekete alapon fehér megjelenésű kijelzőnek köszönhetően.
A megújult Nissan Juke magyarországi értékesítése 2018 júniusban indul.
Keresztezik az önvezető autót és az utasszállító drónt
2018.03.08.
A „Pop.Up Next” egy olyan tisztán elektromos, teljesen automatizált koncepció, amely a vízszintes és a függőleges irányú mobilitást is támogatja, vagyis az önvezető autót és az utasszállító drónt kombinálja. Az ultrakönnyű kétüléses utaskabin akár az autó modulhoz, akár a repülő modulhoz is hozzákapcsolható. Az Audi az akkumulátortechnológia és az automatizálás területén szerzett szakértelmével segíti a projektet.
„A kreativitás elengedhetetlen, mikor új városi mobilitási koncepciókról és az emberek egyedi igényeiről van szó. Az Italdesign az innovatív technológiák és az extrém prototípusok kiapadhatatlan forrása. A Pop.Up Next egy merész vízió, amely hosszú távon megváltoztathatja a jövő városainak életét.” – nyilatkozta Dr. Bernd Martens, az Audi igazgatótanácsának a beszerzés területéért felelős tagja, az Italdesign elnöke.
Jörg Astalosch, az Italdesign vezérigazgatója azt monda: „Büszkék vagyunk rá, hogy a repülőgépipar vezető vállalata, az Airbus és az Italdesign közösen kutatja a jövő mobilitásának megoldásait.” Astalosch úgy véli, a „Pop.Up Next” egy olyan rugalmas, igény alapú tanulmány, amely a városlakók számára megnyitja a mobilitás harmadik dimenzióját.
Tragédia Ferihegyen
2018.03.08.
Összetört személygépkocsi és mikrobusz a Liszt Ferenc-repülőtér 2-es termináljának felvezető útján 2018. március 8-ára virradó éjjel. A balesetben egy ember meghalt. MTI Fotó: Mihádák Zoltán
A tájékoztatás szerint a személykocsiba beszorult egy ember, a mentők megpróbálták újraéleszteni, de életét vesztette.
A kisbuszban utazó ember könnyebben megsérült, az egyik jármű fogalmi akadályt okoz az útszakaszon.
Balogh Zsolt : Tudod, hogy el fogsz esni, de fel kell állni (2. rész.)
2018.03.07.
Zsolt, Magyarországon hány riválisa van?
Nincs senki.
Az hogy lehet?
Ez van!
Akkor nem csoda, hogy férfi paralimpikonként egyedül megy az olimpiára. De legalább megbecsülik?
Igen, mióta megszereztem a kvótát, a felkészüléshez most jobbak a körülmények. A központi támogatás módja persze a 22-es csapdája: majd akkor adunk, ha eléritek a szintet. Általában a versenyző neve forog, de a guide-dal és az edzővel mi hárman vagyunk egy csapat. Ha utazunk, csak mi vagyunk Magyarországról. Nálunk nincs összetartás a válogatottnál, mert mi vagyunk a válogatott. Így aztán a valódi elismerés az, amikor a nagy sínemzetektől – olaszoktól, osztrákoktól - odajön egy síző vagy edző, hogy gratuláljon. Ők a parasírendszerben mozognak. Amikor azt mondják: most jót mentetek fiúk, sokat fejlődtetek tavalyhoz képest, az fontos dolog, mert értenek hozzá. Régebben nem mondták, most mondják, úgyhogy valami történt.
Hogyhogy ennyire nincs parasíelő?
Voltak korábban is parasíelők, de mozgássérültek. Itthon nincs utánpótlás. Tény: a közép-kelet-európai régióban a versenyzők nem a 16-25 éves korosztályból, inkább az idősebbek közül kerülnek ki, lévén a sí nem olcsó sport. Ráadásul az olaszoknál, kanadaiaknál már kiépült a rendszer, amelyből a legjobbak kikerülnek. Ott az iskolából közvetlenül tud menni sportolni a fogyatékos fiatal, viszik, tanítják. Itthon az a kérdés, van-e egyáltalán, akinek bármi módon adódik lehetősége kipróbálni, elkezdeni. És azt is sokkal később. Én magam is csak később jutottam ide. Fiatalabb koromban persze jártam sítáborokba barátokkal, de csak akkortól tudtam komolyan venni, amikor már meg tudtam keresni a rávalót.
Beszéljünk kicsit a kezdetekről!
Nem vagyunk egy sportos család, mindig mások révén kellett sportolnom. Sose tudtam megülni, valamit mindig csinálni akartam. Hál istennek, nem úgy neveltek, hogy „jaj, neked ezt nem szabad, mert nem látsz”. Ötévesen ugyanúgy kétkerekű biciklivel tekertem, mint a többiek. A szüleim főleg azzal segítettek, hogy ezt engedték. Rendes óvodába jártam, nem speciálisba. Úgy gondolom, ennek a szabad szemléletnek nagy szerepe volt abban, hogy idáig juthattam. Rengeteg múlik azon, hogy a gyermekeket hogyan nevelik, mennyire féltik a családban, főleg, ha fogyatékosokról van szó. Nekem 13 éves korom óta van Tandem biciklim, korcsolyáztam, főleg az iskola, egyetem alatt. De mindig is sportoltam, kerestem a kihívást. Testvéremmel motoroztunk. Kimentünk a versenypályára. Nyilván nem én vezettem, de attól még átéltem a sebesség élményét, azt, mennyire összhangban kell lenni a pályán, hogy jól tudjon menni az ember. Ha volt olyan placc, ahol lehetett, akkor még édesanyám autóját is vezettem. Kimentünk a város szélére a helikopter-leszállóra és a tesóm már adta is át a volánt. Sőt, volt olyan pár év, amikor a családban nekem volt motorom, mert nem engedtem, hogy eladjuk. Lehet, hogy velem van a baj, de mindig olyan dolgokat akarok csinálni, ami egyedül nem megy.
Családi indíttatásból húzott először sílécet?
Nem. Svájcban, egy gyerektáborban. A véletlen hozta. Szerintem még sokan emlékeznek a Cimbora című gyerekműsorra az M1-en. A műsor készítői lehetőséget kaptak, hogy évente jutalom- sítáborba vihettek egy csapat gyereket Svájcba 2 hétre. É. Szabó Márta és Érdi Sándor volt a kezdeményezés lelke. Rajtuk keresztül kerültem ki én is. Olyan képzett oktatókat kaptunk, akik tudták, hogyan kell látássérültekkel foglalkozni. Akkor, ott tanultam meg síelni. Ez azért különleges, mert normál esetben egy busznyi emberre jut egy oktató, az én esetemben pedig külön nekem egy. Azóta tudom, hogy ez csak így működik. Ezt csak párban lehet csinálni. Úgy nem, ahogy az egyetemi sítáborban gondolták. Amikor megkérdeztem, van-e olyan oktató, akire számíthatok, helyeseltek: persze megoldjuk. Legfeljebb a csoportodban nem húszan lesznek, csak tízen. Úgyhogy messziről indultunk. Ebből adódóan sokkal többet sérültem is. Akkor még rádióval irányítottak engem is, nem létezett a mostani, hangszórós megoldás. Sőt, előtte csak bekiabálás. Akkor többet estem. Most ritkábban, de nagyobbakat. Könnyen beleélheti bárki magát a helyzetembe: odaadom nekik a szemüvegemet, amit azért már jó páran kipróbáltak.
Mikor döntötte el végleg, hogy versenyezni fog?
Kicsit későn, valamikor 2011 környékén. Fiatalabban biztosan jobban ment volna, de ez a hajó már elment. 35 évesen sem lehetetlen csinálni. Van egy osztrák, aki 53 évesen versenyez. A parasportban az átlagéletkor magasabb. Kerestem, hogy a hobbisíelésen túl miben tudom megtalálni az igazi kihívást. Ausztriában egy olyan helyen síeltem, ahol voltak edzők, akik sérült fiatalokkal foglalkoztak. Láttam, mennyire komolyan veszik. Akkor ők megerősítettek abban, hogy ennek lenne értelme. Tudtam, hogy itthon ezzel senki nem foglalkozik. Elkezdtem nézelődni, hogy kik foglalkoznak egyáltalán paraversenyzőkkel. Akkor találtam rá Fábián Attilára. Ő edzőként addig csak kerekesszékesekkel és végtagsérültekkel foglalkozott. Megkerestem, mondta, hogy sose csinálta, de látta, hogyan csinálják, hisz a látássérült sportolók együtt vannak versenyeken a mozgássérültekkel. Ha minden kategóriát összeadunk, egy-egy versenyen gyakran 100 fölötti az indulók száma. Elkezdtük kitalálni, milyen legyen a kommunikáció a pályán, milyen eszközöket kellene kitalálni, fejleszteni. Boltban ilyesmit nem lehet venni, ipart nem lehet rá építeni, hisz európai szinten is alig 3-4 versenyzőről van szó a B1 kategóriában. Sok mindent teszteltünk, de igazán semmi nem volt használható. Vettünk például egy kis idegenvezető szettet, de amikor kimentünk a pályára, semmit nem hallottam belőle. Ezzel nem havon, viharos szélben szokás száguldozni. A szlovák srácnak is az édesapja építette, az enyém is saját gyártmány. Plusz húsztól mínusz húszig működnie kell. Itt már régen nem egyéni sportról, hanem csapat és technikai sportról is beszélünk.
A parasport kezd beivódni a köztudatba.
Nem csupán a technika fejlődik, hanem maga a mozgalom, az eszközrendszer is. 15 éve még a parasport profizmusban messze elmaradt az épekétől. Manapság a külföldi csapatok már szervizemberekkel, masszőrökkel rendelkeznek. A profizmus tetten érhető a parasportban is, sízésben mindenképpen.
Mennyi idő jut magánéletre? Lehet-e a síelés mellett bármi mással foglalkozni?
Mindenképpen előbbre tartanánk, sokkal jobb eredményeket érnénk el, ha mindkettőnknek csak ez lenne a fő állásunk. Én programtervező matematikus vagyok, Bence egyetemista. Most három „civil” ember programját, magánéletét, idejét kell összeegyeztetni, megtalálni az arany középutat. Mindhármunknak van munkája is, egyéb feladatai. Korlátot jelentenek az anyagiak is. Miközben tudjuk, hogy minél többet kellene havon, pályán lenni. Ebben a három dologban kellene megtalálni az arany középutat. Örülnénk mindketten, ha csak ezt csinálhatnánk. Bármi, amit az ember tesz a normál civil életén, a szakmáján vagy az élete fő sodrán túl, az mindig hozzátesz a jellemhez. Még akkor is, ha adott esetben lemondással jár.
Mekkora anyagi áldozattal jár a versenyzés?
Tatán családi vállalkozást üzemeltetünk, és a síelés olykor milliókba fáj. Itt minden költséget meg kell szorozni kettővel, vagy ha az edző is jön, akkor hárommal, és én állom a cechet ha nincs éppen támogatás. Részben anyagi okok miatt szakadt meg 2014-2015-ös szezonban egy időre a felkészülésünk.
Aztán 2015 tél végén az együttműködés is Bencével, aki egyetemista. Fél évig volt egy új vezetőm, de aztán ő is abbahagyta. Aztán Bencét elcsaltuk egy hétre, hogy segítsen ki minket, aztán még duruzsoltunk a fülébe, és a végén úgy döntött, hogy jó élmény volt újra, így folytattuk. Úgy vállalta, ha megoldjuk a finanszírozását. De nem panaszkodom, mert ezt az életet én választottam, én akartam csinálni. Úgy leszünk jobbak, ha csináljuk, még akkor is, ha néha nagyon nehéz. Voltak időszakok, amikor megkönnyebbültünk, amikor májusban nem volt pénzünk síelni. Levettük a cipőt, jó volt kicsit otthon. De tavaly, amikor Bence lesérült, nagyon fájt a tétlenség.
Kik a támogatóik?
A Porsche Hungária több éve stabilan segít bennünket. Tőlük kapjuk az autókat a sok utazáshoz. Pl. január óta egy Skoda Superbet amit folyamatosan használhatunk. Az Autós nagykoalíció is egyengeti útjainkat. A kvóta megszerzéséig is kaptunk támogatást a Magyar Paralimpiai Bizottságtól, ami a paralimpiai felkészülés hajrájában már egy lényegesen komolyabb összeg lett. A Hungest Hotel is ebbe a sorba tartozik.
Mit terveznek a paralimpia utánra?
Bence befejezi az egyetemet, én rövid távon a civil életet kell előtérbe helyezzem: házat építek. Aztán, ha összejön végre, a sok edzés és verseny után elmegyünk egy kis hobbisíelésre. Nem voltunk 2015 óta.
Bocsi Bence: megváltoztatott a parasport világa
Bocsi Bence, Balogh Zsolt guide-ja a Műszaki Egyetemre jár mesterképzésre, mellette idegenvezető egy múzeumban. Hogy került a parasport közelébe?
Egy ismerősöm dolgozott a Magyar Paralimpiai Bizottságnál, aki szólt, hogy vezetőt keresnek. Korábban semmi közöm nem volt a parasíhez. Síelni síeltem, 2006-ban végeztem egy oktatói tanfolyamot. Innen volt az az alaptudás, amire lehetett építeni. Akkor még nem tudtam, ez konkrétan mit jelent, mennyi energia- és időráfordítással jár. Elsőre nem is nagyon akartam elvállalni. Aztán – mondhatni, másodikra – elmentem egy táborba velük még a 2013-as világbajnokság előtt. Lényegében azóta vagyok tagja a csapatnak.
Mennyiben más a vezető és a versenyző fizikai felkészülése?
Az előző téli paralimpia előtt napi szinten úsztam. Ennek egyik oka az állóképesség fejlesztése, gondoltam, a másik a tüdőkapacitás növelése. Nekem folyamatosan beszélnem kell, akár 3 ezer méteres magasságban is. Egyszerre 100 százalékos koncentrációval síelni és beszélni, eléggé megterheli a szervezetet. Emellett konditerembe jártam, és szobabiciklit is használtam az erősítéshez. Ez a mostani paralimpia előtt annyiban változott, hogy át kellett esnem egy kényszerű rehabilitációs időszakon tavaly tavasszal, nyár elején. Volt egy részleges szalagszakadásom februárban, sportolás közben. Lassan kezdtem saját testsúlyos gyakorlatokkal felépíteni a testemet. Utána júniusban álltam először sílécen. Így, a felkészülés vége felé szinte csak futok, és minimálisan erősítek.
Lesiklás közben mit érzékel a pályán?
Minden kanyarban hátrafordulok. Segítség lehet, ha épp olyan szögben süt a nap, és látom Zsolt árnyékát, akkor nem kell forognom, ez orientál. Van olyan is, amikor tudom, hogy elkapta a fonalat, és akkor 2-3 kanyarban nem kell hátranézni. De ez ritka. Az a biztos, ha hátranézek, és látom, hogy jön a nyomomban.
Épként milyennek látja a fogyatékkal élő sportolók világát?
Az évek során jöttem rá, mennyi pluszt ad az életemben, hogy ép emberként vak sportolót vezetek. Az ember ezt nem veszi észre azonnal, illetve közvetlenül nem is tudatosul. Az életben természetesen fordulnak elő dolgok, jönnek inspirációk, amelyeknek gyökere innen ered. Hívhatjuk szociális érzékenységnek, érzelmi azonosulásnak, ami folyamatosan formálja a jellemet. Az ember szenzorai megváltoznak. Nem is annyira én veszem észre magamon azt a fajta empátiát, hanem inkább a környezetem. Úgy szoktam fogalmazni, hogy épként vagyok parasportoló. De maga a kifejezés is abszurd. Hisz annyi koros emberrel találkozom, akik látnak, van két kezük, két lábuk, vagyis épek, ennek ellenére nem nőttek fel az élethez, nem készültek fel a feladatra. Miközben vannak olyan parasportolók, akik ezer traumán, tragédián, küzdelmen mentek át, ami testi sérülésük ellenére sokkal emberibbé formálta őket.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
