Az autós portálok az Izvesztyija napilap beszámolójára hivatkozva írták azt, hogy 2022, vagyis nagyjából az ukrajnai háború és az azt követő Moszkva-ellenes nyugati szankciók óta csak Moszkvában több mint száz keresetet nyújtottak be az európai autógyárak ellen. A statisztika márkákra bontva úgy néz ki, hogy a moszkvai városi bíróságon, a Moszgorszudon 35 per van folyamatban - beleértve a fellebbviteli eljárásokat is – a BMW ellen, harminc eljárás folyik a MercedesBenz ellen, és összesen harminc kereset elbírálása zajlik a Volkswagen csoporthoz tartozó Audi, Volkswagen, Skoda és Porsche ellen. Egyes sajtóhírek szerint csak a BMW ellen benyújtott keresetek összege meghaladja az egymilliárd rubelt (kb. négymilliárd forint). Példának okáért a legutóbb, december 17-én hirdetett ítéletében a fellebbviteli bíróság a márka importőrének oldalára állt. A felperes azonban a semmitőszék elé viszi az ügyet, és csillagászati összeget, 200 millió rubel – kb. 800 mFt - kártérítést, illetve kötbért követel a BMW X7-es ülésfűtési problémái miatt, illetve amiatt, hogy az importőr nem volt hajlandó újra cserélni a meghibásodott járművet.  A javítással, karbantartással és szolgáltatásokkal kapcsolatos gondokkal nemcsak azok az autótulajdonosok szembesülnek, akik 2022 előtt vásárolták az autót, hanem szinte minden olyan márka vevői, amely az ukrajnai háború kitörése után távozott az orosz autópiacról. Az Izvesztyija szerint leggyakrabban az Audi, a Mercedes-Benz, a BMW és a Volkswagen autók tulajdonosai panaszkodnak a meghibásodásokra. A panaszok kapcsolatba hozhatók például a motorral, az elektromos egységekkel vagy éppenséggel a felfüggesztéssel, de sok a panasz a multimédiás rendszerre, s a hibák jó része amiatt jön elő, hogy nem tudják frissíteni az autók kiszolgálásához szükséges szoftvereket. A tömeges perek várhatók voltak.  A nyugat-európai márkák az év közepén egymás után választották le az oroszországi márkakereskedéseket a szoftveres kiszolgálásról. Korlátozta a hozzáférést a perbe fogott márkák szinte mindegyike. Emiatt számos gonddal szembesültek a márkaszervizek. Nem jutnak hozzá a gépkocsik vezérlőrendszeréhez és diagnosztikájához szükséges szoftverfrissítésekhez, problémák merülnek fel különféle elektronikai egységek, a sebességváltó, a parkolóérzékelők beállításával, de az autótörténet felhőalapú lekérdezése – kilométeróra-állás, utolsó javítás vagy karbantartás stb. - is lehetetlenné válik, nem is beszélve arról, hogy kulcsmásolatot sem lehet készíteni. Jogi szakértők szerint a szoftverek letiltása lényegében a vásárlók becsapását jelenti, hiszen amikor megvásárolták az autójukat, azzal együtt megvették a karbantartáshoz és javításokhoz szükséges rendszerfrissítést is. Maguk a kereskedők azonban nem sietnek perelni az autógyártókat, annak ellenére, hogy a szoftvertámogatás hiánya komolyan akadályozza a munkájukat.  Nem akarják, hogy pereskedés miatt megromoljon a kapcsolatuk a nyugati autógyárakkal, és azt remélik, hogy az európai márkák még visszatérnek Oroszországba, amint normalizálódik a politikai helyzet.  

Az orf.at cikke. Képernyőfotó Körülbelül 1400-zal több kiküldetés történt Ausztriában az előző évhez képest. Hamarosan erősítik a burgenlandi helikopterflottát. Eddig összesen két ÖAMTC segélyhelikopter volt Oberwartban és Wr. Neustadtban elérhető. Jövő csütörtökön, január 9-én újabb bázist nyitnak Frauenkirchenben. A Christophorus 18 ezután elköltözik ideiglenes helyéről.    

Szerző: Heimer György Mint annak idején a kilencszázhetvenes években, a Toyota vagy a Honda, úgy rohamozza ma a BYD a világ autópiacait.  A mindössze három évtizedes múltra visszatekintő kínai óriásvállalat az idén legyártotta a 10 milliomodik járművét, 2025-ben viszont már egy év alatt 5-6 millió kibocsátással számol. Fotók: BYD Ahogy a mesebeli kisgömböc, úgy dagad mind gyorsabban globális óriáscéggé a BYD. A decemberi adatok ugyan még hiányoznak, de a bennfentesek már borítékolják: 2024-ben 4,25 millióra emelkedhet az eladott autók száma, szemben a 2023-évi 3,02 millióval. E teljesítménnyel a BYD már a nemzetközi autóipar nehézsúlyú bajnokai közé tartozik, gyártókapacitása meghaladja a Fordét és a Hondáét. A bővülés tempóját jelzi, hogy 2023-ban több százezerrel közel egymillióra növelte dolgozóinak létszámát, csupán a kutató-fejlesztő részlegekben majdnem 110 ezren tevékenykednek. A kínai gigász már 2022-ben felhagyott a belső égésű motorok hajtotta modellekkel, azóta csak elektromosokat és tölthető hibrideket (plug in) gyárt, amelyeket a cég zsargonjában új generációs járművek néven (NEV – New Generation Vehicle) emlegetnek. A BYD már 2023-ban kikanyarított vagy 22 százalékot a világ e-autó piacából, a Teslával vetélkedik a világ legnagyobb e-autógyártója címért. Az export felfuttatása 2022-ben vette kezdetét, 15644 NEV-járművel, jövőre 1,5 milliós külpiaci értékesítéssel számolnak. E világméretű exportoffenzívában az EU kiemelt célrégió, és ami magyar szempontból is lényeges: a Szegeden gőzerővel épülő BYD gyár ugródeszka lehet az európai autópiacok meghódításában. A híradások eddig arról szóltak, hogy az évi 300 ezer darabos gyártókapacitású komplexum három éven belül készül el véglegesen. Stella Li, a BYD európai főnöke a német Capital üzleti magazinnak nemrég adott interjújából azonban kitűnik, hogy a kínaiak már 2025 végétől beindítanák a szegedi gyártósorokat, mégpedig a kompakt Dolphin és a suv kivitelű, C-osztályos Atto 3 modellekkel. Az elemzők ugyanakkor felhívják a figyelmet, hogy a Li interjúból nem derülnek ki fontos részletek. Így például az, vajon a szegedi gyártmányok egy az egyben a már meglévő modellek, vagy pedig azok valamilyen újonnan fejlesztett változatok lesznek. Ezzel kapcsolatban nemrég kiszivárgott, hogy a Dolphin típuson fazont igazítanak: a meglévő 95 és 204 lóerős variánsokhoz csatlakozik majd egy 177 lovas harmadik is. A találgatások sorában azt is szóba hozzák, hogy a tervezettnél gyorsabb termelés beindításával mihamarább elkerülhetik a kínai autóexportra kivetett uniós büntetővámok megfizetését. Manapság se vége, se hossza azoknak az elemzéseknek, amelyek szerint a pekingi központ piacgazdaságoktól idegen eszközökkel, mindenféle bujtatott állami támogatássokkal juttatják (ár)előnyhöz a kínai autóexportőröket. Vagyis brüsszeli érvelések szerint az uniós autópiacokon is unfair versenyük, ezért van szükség a nyugati gyártók hátrányát kiegyenlítő vámtarifákra. Ám bárhogyan is alakuljon ez a kereskedelmi háború, annyi bizonyos: a BYD villanyosai – műszaki konstrukciókban, minőségben, gyártástechnikában, anyaghasználatban – már nem maradnak el a nemzetközi élvonaltól. Sőt, nem egyszer már ők diktálnak. Ezt érzékelteti a már nálunk is kapható sportos Seal limuzin. A Tesla Model 3-al versengő e-limo összkerékhajtásos változata, az Ecellence 530 lóerős (390 kW), csúcsnyomatéka 670 Nm, 3,8 másodperc alatt katapultál százra, a hatótáv pedig elérheti 570 kilométert. A Sealben ugyanaz a Blade (penge) fantázianevű, lítium-vas-foszfát összetételű akkumulátortípus lapul, mint a többi BYD modellben. A márka előszeretettel hangsúlyozza, hogy battériája számos tekintetben előnyösebb, mint a konkurenseké. Biztonságosabb, a tömbszerűen egymás mellett elhelyezett cellák szerkezeti merevítő elemként is funkcionálnak, a hagyományosokkal szemben 50 százalékkal jobb térkihasználást tesznek lehetővé, jobb az energiasűrűsége és nem utolsó olcsóbb előállítása. A legújabb hírek arról szólnak, hogy a BYD hamarosan kirukkol a továbbfejlesztett Blade változattal, egyes fülesek szerint az már ezer kilométer fölé emelheti az e-autók hatótávolságát. Persze ahogy lenni szokott, a Seal sem maga a tökéletesség. Miután nálunk 2023 őszén megjelent a kocsi, nem egy szakavatott tesztelő – a látványos dizájnformák és az agilis menettulajdonságok mellett – szóvá tette a képernyős kezelőfelület szoftver-hiányosságait. Főként azt, hogy a navigációs rendszer nem elég precíz, az úttervezés során nem nyújt kelő információt a töltési lehetőségekről, ami a mai prémiumos e-autózásban fontos kívánalom. A kínaiak azonban láthatóan gyorsan tanulnak – ezúttal a távoli (OTA - over the air) szoftverfrissítésüknek köszönhetően. Amikor december elején én is tehettem egy próbakört, már jobban magamra szabhattam az ilyen navi-szolgáltatást. Nálunk a BYD jelenleg hét modellt kínál (https://www.autoszektor.hu/hu/content/ev-vegi-merleg-byd-magyar-e-autopiacon). A cég szóvivője, Erhardt Péter magyarországi sajtófőnök konkrétumok nélkül sejtetni engedte, hogy a típusválaszték 2025-ben is tovább bővül. Mint hangsúlyozta, a kínaiak különösen nagy reményt fűznek a külső hálózatról tölthető (plug in) hibrid technikájukhoz, amely a több mint ezer kilométer hatótávú, D-osztályos, Seal U DM-i suv típusban nálunk tavaly debütált. Az úgynevezett kettős üzemmódú (dual mode – DM) benzines-elektromos hajtásláncban az a pláne, hogy mindig a villanymotor a fő hajtóerő, a benzines erőforrás csak kiegészítő szerepet játszik. Mindezért a BYD arra számít, hogy a DM-i hibrid autó egyfajta hídmodell, vagyis az európai autósok rákapnak majd márka tisztán elektromos típusaira is. Kérdés persze, vajon hová fejlődik a BYD? Ahogy otthon Kínában, tarolnak majd itt, a vén kontinensen? Tényleg elérhetik nagyra törő céljukat, miszerint villanyosaikat olcsóbban kínálják majd a hagyományos benzines-dízeleseknél?  

Csécsi Soma korábban elmondta, hogy a BRFK járőrei a XI. kerületben intézkedés alá akartak vonni egy személygépkocsit, a vezetője azonban továbbhajtott, ezért a járőrök a nyomába szegődtek. Járművével megpróbált elszökni a rendőrök elől, végül a XXII. kerületben, a 6-os út és a Növény utca kereszteződésénél egy másik autóval ütközött. A szóvivő információi szerint a baleset miatt a kiérkező mentők hét embert kórházba vittek. A baleset körülményeit a rendőrség vizsgálja.