Fotó: Michelisz Norbert Facebook-oldala „Megcsináltuk! Megvan a bajnoki cím!” - írta Facebook-oldalán Michelisz Norbert, a TCR World Tour idei zárófutama után. Noha az utolsó versenyhétvége előtt is vezette a túraautó világsorozat pontversenyét a Hyundai versenyzője, a mezőny úgy érkezett Makaóba, hogy több riválisának is jó esélye volt a végső győzelemre, így a küzdelem nyílt volt a leintésig. Ráadásul a szűk, veszélyes, rendre tömegbaleseteket okozó makaói pálya önmagában kiszámíthatatlan, ezúttal pedig még komoly esőzések is nehezítették a pilóták dolgát. Michelisz - akit a pálya széléről magyar versenymérnöke, Boriszov Dániel segített - a hétvégén végig nagyon rutinosan versenyzett. Amikor kellett, nagyon gyors volt, máskor okosan kimaradt a felesleges csatákból a pilóta, akit csapattársai is segítettek. Az utolsó futamon ötödikként befutó Michelisz Norbert harmadszor lett a széria bajnoka.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Senki sem próféta a saját hazájában, így volt ezzel 1906-ban a Renault-val győzelmet arató Szisz Ferenc, aki a Le Mans- la Ferté- Bernard Saint Calais városok között útvonalon lett első. Később külföldiek állítottak fel világrekordokat Magyarországon. Motorkerékpár verseny a Városligetben    Forrás: Fortepan A Hungaroring előtti korszakban közutakon, háztömbök körül, vagy átadás előtti autópálya-szakaszokon, a Népligetben, a Városligetben, repülőtéren, olykor leeresztett csónakázótó betonján rendeztek gyorsasági és ügyességi versenyeket. Az autópark és persze a motorkerékpárok gyarapodásával felszökken a tehetősebb polgárok versenyláza: 1926-ban mindkét műfaj képviselői rajthoz álltak a guggerhegyi futamon, melynek mezőnye a Pasaréti tér elől indulva tették meg az 1752 méteres távot a Csévi út-Csalán utca-Nagybányai utca vonalon. Autóverseny a budapesti Gugger-hegyen     Forrás: Fortepan Legendás helyszín volt a Tát és Nyergesújfalu közötti aszfaltozott útszakasz, melyen 1928–1934 között több rekordkísérletet tartottak. Német mintára Magyarországon is megindultak az útfejlesztések, melyek célja leginkább a hadseregek vonulásának megkönnyítése volt. Másodlagos célként a KMAC (Királyi Magyar Aumobil Club) kezdeményezte, hogy a Budapest-Belgrád autóút Sári és Gyón közötti 6,8 km-es szakaszát úgy építsék meg, hogy legyen alkalmas autós-motoros rekordok futására, Ez nettó 5 kilométeres gyorsulási távot jelentett. Rudolf Caracciola Mercedese    Forrás: Daimler A Kecskemétig tartó első szakaszt 1934. október 12-én Horthy Miklós avatta fel, a kormányzó október 28-án megjelent az első versenynapon is, melyen Rudolf Caracciola, Ernst Henne és Josef Möritz indult. Hartmann László 123,966 km/órás sebességrekordot állított fel, méghozzá magyar gyártmányú Cordatic gumiabroncsokkal. A Dabas közeli pálya több autós és motorkerékpáros csúcskísérlet helyszínéül szolgált, külföldi sztárpilóták is gyakran ellátogattak Ujvári Mátyás Start vendéglőjébe és persze a pályára, melyen Rudolf Caracciola 3több mint háromszázas tempóval száguldott Mercedesével, az eseményről ezzel a szalagcímmel jelent meg tudósítás a Nemzeti Sportban: „Egekbe törő tempó, Istenkísértő gyorsaság!” A Mercedes gyár egy nyitott és egy csukott W25-össel jelent meg, mindkettőt 3,3 literes, soros nyolchengeres kompresszoros motor hajtotta, Caracciola elsőre 320 km/ sebességet ért el, ám műszaki hiba miatt ezt nem tudta többször megismételni, így a rekordot nem hitelesítették. Rekorder motor a müncheni BMW múzeumban   Fotó: Boros Jenő Ernst Henne 500-as és 750 köbcentis szóló motorkerékpárokkal és 750-es oldalkocsissal három kategóriában is csúcsokat döntött. Josef Möritz 500-as, 750-es és 1100 köbcentis motoros kiskocsival állított fel sebességi rekordokat. 1938. tavaszán Eric Fernihough kísérlete bukással végződött, a brit motorkerékpárversenyző meghalt. A Budapestet Belgráddal összekötő főút később is kapott motorsportos szerepet: 1984-ben az M5-ös mellett negyedmillióan szurkoltak Drapál Jánosnak a frissen elkészült autópálya első szakaszán rendezett versenyen. Magyar GP a Népligetben, 1936-ban    Forrás: LSB Közben azért történ más magyarországi autósport esemény. Az 1936. június 21-én megrendezett első Magyar Grand Prix-n hetedik helyezést ért el Hartmann László, annak ellenére, hogy műszaki hibák miatt az utolsó helyről rajtolt. A tehetős családból származó Hartmann több sporttal is megpróbálkozott: nem túl sikeres birkózás és ökölvívás korszaka után autóversenyeken indult. Először Bugattit, majd Maseratit bérelt, vásárolt, utóbbival indult a Népligetben kialakított öt kilométeres pályán megrendezett Magyar Nagydíjon. Az ötven kör alatt az Autó Motor korabeli beszámolója szerint „1100 fordulóval tarkították a népligeti pályát.” A GP edzésén a legjobb - 2,38 perces – köridőt 113,8 km/órás átlagsebességgel Bernd Rosemeyer érte el. Az ötven körös versenyen a sportág legendái álltak rajthoz: Alfa Romeóval győzött Tazio Nuvolari, aztán a két Auto Union következett Bernd Rosemeyerrel és Varzival a volánnál, a negyedik helyen egy Alfa Romeo érkezett célba. A csapatok többsége gyári támogatással működött, míg Hartmann privát Maseratival és saját költségből nevezett. A legendás Sváb hegyi versenyeken sikeres magyar pilóta egy világcsúccsal is dicsekedhetett: 1928. július 30-án állórajttal 29,3 másodperc alatt tette meg az egy kilométeres távot, ami 122,7 km/órás sebességnek felelt meg. Hartmann László 1938-ban, a Tripoli Nagy Díjon a későbbi Forma 1-es világbajnok Giuseppe Farina autójával ütközött és meghalt. Niki Lauda egy népligeti Formula futamon   Fotó: Urbán Tamás/Fortepan Rendeztek versenyeket a tihanyi körben, 1962. június 9-én és 10-én a Ferihegyi repülőtér betonján kialakított 3,8 kilométeres körpályán hatvanezren szurkoltak 11 nemzet 50 autóversenyzőjének. Napjainkban Tököl és Lacháza repülőtere ad otthont autós és motoros rendezvényeknek, bemutatókkal összekötött teszteknek és vezetési tréningeknek. Többször felmerült a hazai versenypálya építése, 1974-ben több terv is készült, de sem a Velencei-tó melletti, sem a Tápióbicskére szánt autó és motordrom nem épült fel. 1986-os átadása óta a Hungaroring állandóan változik: ez első évben a pálya hossza 4014 méter volt, ám a versenyzők túl lassúnak találták, ezért 1989-ben átvágták a híd utáni kanyarkombinációt, a kialakított tempós, emelkedős egyenessel javultak a köridők, mert a hossza 3975 méterre csökkent. Az 1997. évi átalakításoknál ismét megváltozott a pálya: 788,9 méterre növelték a célegyenest, amivel a ring hossza 3971,8 méter lett, a Forma–1-es autók sebessége ezzel elérte a 320 km/órát. 2003-ban egészen a kerítésig tolták a pályát és bukóterét, amivel a célegyenes 202 méterrel lett hosszabb, a pálya pedig 4381 méteres lett. A legnagyobb méretű idei felújítás keretében teljesen megújulnak az épületek, bokszok, új versenyigazgatói és sajtóközpont épül. Alaposan megújul a Hungaroring   Forrás: HUMDA A Hungaroring 1986-os avatása után készült még néhány állandó gyorsasági versenypálya Magyarországon. A Budapesttől kétszáz kilométerre lévő Ostffyasszonyfa Pannónia-ringje biztonságos motoros és autós gyorsasági pályájának számít, nem véletlen, hogy nem csak magyarok, hanem német és osztrák motorosok és autósok is kedvelik. A 4740 méteres hosszú, 11–13 méter széles és 700 méteres célegyenesű pálya 50–150 méteres bukóterei megfelelő méretűek, infrastruktúrája jól kiépített. A Budapesttől 53 kilométernyire fekvő Örkény Euroring pálya hossza 2750 méter, szélessége a célegyenesben 12 méter, többi részén átlagosan 10 méter. Kisebb belső pályája gokartversenyekre alkalmas. Az ugyancsak főváros közeli Kakucs Ring hossza 1007 méter, a célegyenesben 12 méter, a többi szakaszon 8 méter széles, először gokartosok használták, majd autósok és motorosok is. Városliget GP, 1958     Forrás: Dvorszky Nándor A győri Rába teherautók tesztelésére építette az Écs melletti Rábaringet, melyet a gyár már nem használ, alkalmanként ralisprinteknek és motoros ügyességi versenyeknek adott otthont. 2025-ben már Moto GP futamot is rendeznek az Balaton Park Circuit pályán, mely idei átadási évében is gazdag programmal kezdett: versenyeztek a Balatonfőkajár melletti ringen TCR túraautók, GTO Ferrarik, Mercedesek, Lamborghinik, Suzuki Swiftek, Renault Cliok, és több márka tartott a létesítményben autóbemutatós tesztvezetést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

  A nyugati szaksajtó inkább crossovernek mondja az autót, de Frank-Steffen Walliser, a márka kinevezett vezérigazgatója „városi luxus SUV-ként” írja le. A Volkswagen Csoporthoz tartozó márka keveset sejtető kontúrrajzot is bemutatott a modellről. Az autó hasonlít a márka eminensére, a Bentaygára, de nála 14 centivel rövidebb lesz, épphogy eléri az öt métert. Walliser nyilatkozatából arra lehet következtetni, hogy az autó nagyjából akkora lesz, mint a Porsche Cayenne vagy az Audi Q7, annál is inkább, mert ugyanarra a platformra épül, mint a hamarosan megjelenő Porsche Cayenne EV. Más paraméterek nem ismertek a készülő első EV modellről, de Walliser hangsúlyozta, hogy a fejlesztéskor prioritást élvez mind a töltési sebesség, mind a hatótáv. A cégvezető próbálta eloszlatni azokat a félelmeket, amelyek szerint a villamosításra való átállás pont azokat az ismérveket dobja sutba, amelyek a Bentley-t Bentley-vé teszik. "Nem holmi elektromos autót akarunk gyártani, hanem egy Bentleyt" - így Walliser. Az újdonságot a 2030 és 2035 közötti időszakra vonatközó Beyond100 Plus villamosítási stratégia keretein belül mutatják be, amely azt irányozzá elő, hogy a márka 2035-re teljesen áttér az elektromos hajtásra, hogy célkitűzéseivel összhangban szén-dioxid semlegessé nyilváníthassa magát. Walliser kifejtette, hogy a teljes villamosításra való áttérést a jogszabályi nyomás és az ügyfelek érdeklődésének eredője indokolja. (Boris Johnson volt brit miniszterelnök még 2020 februárjában áldását adta arra a jogszabályra, amely szerint 2030-ra az országban betiltják és fokozatosan kivonják a forgalomból a nem elektromos járműveket. Az elképzelés szerint ez a sors vár a hibridekre és a plug-in hibridekre is, amelyek „felszámolásának” határideje 2035.) A Bentley Beyond100 Plus távlati stratégia a Crewe-ban lévő üzem gyártási infrastruktúrájának alapvető újragondolását is jelenti.  A beruházási program egy modern tervezőközpont, fényezőműhely és egy elektromosjármű-összeszerelő gyártósor hadba állítását irányozza elő.

Norbert  Singer a számos versenygyőzelem és innováció mögött álló ember. A Porsche-nál 1970 és 2004 között eltöltött ideje alatt részt vett a márka összesített Le Mans-i győzelmeiben. Az egykori versenymérnök 2024. november 16-án lesz 85 éves. Fotók: Porsche Aki tudomást szerez a Porsche múlt századi versenysikereiről, az automatikusan érdeklődni fog iránta: Singer versenymérnökként és tehetséges aerodinamikusként részt vett a Porsche összes Le Mans-i győzelmében 1970 és 1998 között – a 917-től a 911 GT1-ig. „Minden jót kívánunk Norbert Singernek, és köszönjük neki a márka iránti fáradhatatlan elkötelezettségét” – mondja Michael Steiner, a kutatásért és fejlesztésért felelős igazgatótanács tagja. „Nemcsak projektmenedzserként  járult hozzá a márka sikeréhez a motorsportban, hanem a versenypályán hozott stratégiai és taktikai döntéseivel is.” Norbert Singer 1939. november 16-án született a Szudéta-vidéken. Gépészmérnöknek tanult Münchenben és mérnöki diplomát szerzett. 1970 márciusában versenymérnökként kezdte pályafutását a Porsche fejlesztési osztályán. Singer motorsport iránti szenvedélye nem újdonság, még diákként a Nürburgringen és a Monacói Nagydíjon is nézte a versenyeket. A Porsche-nál eltöltött első éve egyben a régóta várt első Le Mans-i összetettbeli győzelmének éve is volt. Közvetlenül a weissachi rajtja után a Porsche 917 rövid farok váltóhűtésén dolgozott, amellyel Richard Attwood és Hans Herrmann néhány héttel később nyert a Sarthe-ban. Ferdinand Piëch fejlesztési vezető kérésére  Singer egy egyszerű megoldással rukkolt elő a külső olajhűtő helyett, ami a további légellenállást javította. Dr. Wolfgang Porschéval az egyik versenyen. A 24 órás versenyen aratott diadala után a 917-es aerodinamikájának szentelte magát, később turbófeltöltéssel optimalizálta a 917-es hosszú farkát. Több mint három évtized következett, melynek során projektmenedzserként dolgozott, számos járművet előkészítve és kísérve a versenypályán való használatra, többek között: 911 Carrera RSR, 911 Carrera RSR Turbo 2.1, 935, 935/78 „Moby Dick”, 924 Carrera GT, 924 GTP Le Mans, 956, 962, 911 Turbo S Le Mans GT, 962 Dauer Le Mans GT, 911 GT1. Pályafutásának egyik csúcspontja a 956 és az erre épülő 962 fejlesztése volt. A 956-tal a Porsche először mutatott be alumínium monocoque-ot, és a speciális légcsatornás alváz kialakításának köszönhetően kapott a versenyautó úgynevezett talajhatást. „Minél gyorsabban haladtak, a járművek szó szerint jobban rátapadtak az aszfaltra” – mondja Singer. 1982 és 1986 között a 956 és 962 C modellek hét összetett győzelmet arattak Le Mans-ban, és öt versenyzői, három gyártói és két csapat világbajnokságot nyertek. 1984 és 1991 között a 962 számos győzelmet aratott az amerikai IMSA versenysorozaton. 1974: Norbert Singer (balról) és Hans Meyer (középen) a 24 órás versenyen Le Mans-ban. Singer 2004 decemberi nyugdíjba vonulása óta a Porsche Múzeum rendelkezésére áll, mint kortárs tanú. Gyakori vendég a Porsche cég archívumában, és többek között segített a 956/962-es történetének könyvé formálásában. A versenyjárművek restaurálása során is átadja tudását. A mai napig szorosan kötődik a márkához.