A Bosch egy olyan modern érzékelő-technológián dolgozik, mellyel ezek a repülések nagyon biztonságosak és kényelmesek lehetnek. „Az első légitaxik várhatóan legkésőbb 2023-tól indulhatnak el a nagyobb városokban. A Bosch vezető szerepet szeretne vállalni ennek a jövőbeni piacnak az alakításában” – nyilatkozta Harald Kröger, a Bosch Gépjármű-elektronika divíziójának az elnöke. A hagyományos repülőgép-technológia túl drága, illetve túl nehéz és nagy méretű az autonóm légitaxikban való alkalmazáshoz. A Bosch szerint ezt ki lehetne küszöbölni az automatizált vezetésben, illetve az ESP csúszásgátló rendszerben használt modern érzékelőkkel.  Egy mérnökcsapat ezért több tucat érzékelő kombinálásával egy univerzális vezérlőegységet alkotott meg a légitaxikhoz. Bosch technológia a légitaxikhoz Az univerzális vezérlőegységet úgy tervezték meg, hogy a légitaxik pozíciója mindig meghatározható legyen, és így nagy pontossággal és biztonságosan lehessen őket vezérelni. A Bosch szenzordoboza úgynevezett MEMS (mikroelektro-mechanikus) érzékelőkkel rendelkezik, amelyeket a vállalat több mint 25 éve fejlesztett a járművekhez. Ezek az érzékelők adatot szolgáltatnak a gépjármű vezérlőegységének arról, hogy a jármű épp fékez vagy gyorsít-e, illetve megadják a haladási irányát. A Bosch légitaxikhoz kifejlesztett szenzordoboza olyan gyorsítás-érzékelőkkel van ellátva, amelyek mérik a légijármű mozgását. A beépített legyezési sebesség érzékelők mutatják a repülő jármű állásszögét, a mágneses mező érzékelők pedig az irányszögét. A megoldásba nyomásérzékelők is tartoznak, melyek a légnyomás-adatok felhasználásával meghatározzák a magasságot, a dinamikus nyomásértékek mérésével pedig a jármű sebességét. A légijármű szektor jelenlegi - több tízezer vagy akár százezer euró értékű – érzékelőrendszereivel ellentétben a Bosch ezen költségek töredékéből meg tudja valósítani a megoldást. A vállalat ugyanis olyan érzékelőket alkalmaz, melyeket a gyártásban már tesztelt, kifejlesztett és sok éve gyárt is a járműipar számára. „A Bosch a megoldásával a szolgáltatók széles köre számára szeretné megfizethetővé tenni a légitaxik közlekedését” – mondta el Marcus Parentis, a Bosch könnyű elektromos járművek vezérlőegységeiért felelős technológiai csapatának vezetője. A Bosch érzékelők ráadásul nagyon aprók és könnyűek. A légitaxi-gyártók plug-and-play módszerrel egyszerűen beszerelhetik a Bosch érzékelődobozát a légijárműveikbe. Megosztott mobilitás a levegőben: 1 milliárd repülőút a légitaxikban 2030-ban Az elektromos légitaxik piaca várhatóan jelentősen növekedik az elkövetkező években: 2020-ra már terveznek ilyen repülőutakat pl. Dubaiban, Los Angelesben, Dallasban és Szingapúrban. A szakértők szerint a kereskedelmi üzem 2023-ban indulhat. A kezdeti időszakban valószínűleg pilóták is lesznek a járművekben, és várhatóan 2025-től repülhetnek autonóm üzemmódban a könnyű légijárművek a nagyobb városokban, amelyeket földi személyzet irányíthat majd. A Roland Berger német stratégiai elemző és tanácsadó cég szerint addigra mintegy 3000 légitaxi fog üzemelni világszerte. A légitaxik száma 2030-ra 12 ezerre nőhet, 2050-re pedig megközelítheti 100 ezret. Az amerikai pénzügyi tanácsadó és szolgáltató vállalat, a Morgan Stanley becslése szerint a légitaxik piaca 2040-re akár az 1,35 billió eurót (1,5 billió USD-t) is elérheti, az Egyesült Államok és Délkelet-Ázsia piacairól kilépve megjelenhet Németország nagy- és közepes méretű városaiban is. „A mai közlekedési lehetőségekhez képest a légitaxik sok időt spórolhatnak a 10 kilométeres vagy annál nagyobb távolságokon, maximum 300 kilométeres hatótávolsággal” – mondta Marcus Parentis, aki bízik az egyre növekvő piaci lehetőségekben. „Kapcsolatban vagyunk légijármű-ipari és gépjármű-ipari légitaxi-gyártókkal, valamint légijárműveket készítő és megosztó szolgáltatást indítani tervező start-upokkal egyaránt. Nem az a kérdés, hogy lesznek-e légitaxik, hanem az, hogy mikor” – tette hozzá.

Enyhe tavaszias idő, dimbes-dombos 75-ös út és egy különleges nap. Most nem az egyetlen egy magyar, új Honda NSX-et néztük meg, hanem egy kis múzeumot és egy nagy gyárat, amely a Honda gazdag hagyománya előtt tiszteleg és tekitélyes sikereiről tanúskodik – a világ másik felén, 8 ezer kilométerre Budapesttől. Marysville, Ohio. A Honda Heritage Center, a Honda Accord és Acura ILX szedánokat gyártó üzem, a Honda R&D Center, az NSX-ért felelős Performance Manufacturing Center és a sebességváltógyár egymáshoz viszonylag közel található, tehát egy kupacban vártak minket az érdekességek. Következzen néhány a motoroktól kezdve a modellekig bezárólag, az uncsibb töriórát számos ínyencség is követi. 1. rész. Az első Amerikában értékesített Honda az N600-as volt. 1970-ben Japánból hozták át a nagy kontinensre. A gyártó motorkerékpáros hagyományai és a modell kis méretei miatt sokan úgy tekintettek rá, mintha a Honda egymás mellé rakott volna két motorbiciklit. A cég így 58 kereskedést hozhatott létre első lépésben. A csöppségből több mint 34 ezret adtak el 1970 és 1972 között, amely egy akkori nagy amerikai szedán vagy kupé tengelyei között elfért volna – vagyis tényleg csöppség volt! A kor akkori mércéjével nézve az N600 technológiailag fejlett volt. Fogasléces kormányművel és alumínium ötvözetű motorblokkal büszkélkedhetett. A pihekönnyű négykerekű meglepő módon egészen 80 mérföldes, azaz 128 km/órás sebességre volt képes, üzemanyag-fogyasztása pedig 7,4 liter volt száz kilométeren. Az 1970-es évek jelentős változásokat hoztak a kontinens életében. Az új, levegőtisztasági egyezmény kötelező szabályokat rótt a márkákra. Éppen jókor villantott a Honda, és megalkotta a V8-as motorral szerelt, hátsókerék-hajtású, nehéz járművekhez képest sokkal könnyebb és takarékosabb Civic-et, amely új mércét állított belső méreteivel és használati értékével is. Az 1975-ös Civic-ben debütált a Honda híres négyhengeres, CVCC motorja, amely a Forma 1-es világból való kiszállás után született meg, s általa a környezetvédelmi előírások terén kívánt versenyezni inkább a japán manufaktúra. A márka nagyot dobbantott, túlteljesítve az aktuális, legszigorúbb előírásokat. A kezdeti, évi 43 ezer eladott Civic példányszáma egészen 103 ezerre emelkedett, segítve a japánok külhoni boldogulását. A kisautó belseje egyébként nagyban hasonlít a legújabb, elektromos, városi miniére, amely új fejezetet nyit majd az elektromos autók világában a Hondánál. Az 1983-as Accord második generációja volt a Honda legsikeresebb USA-beli modellje, és elsőként készült a nagy kontinensen. Gyártása itt Marysville-ben 1982. november 1-jén kezdődött, így a Honda volt az első japán manufaktúra, amely ezen a földrészen fogott bele az autógyártásba. Noha az ekkoriban átalakuló és fokozatosan egyre megbízhatóbb autókat követelő piac szemszögéből elsőre nem volt a legbölcsebb döntés pont idehozni a gyártást Ohióba, a Honda munkásai és alkalmazottai révén nagy sikerre tett szert az Accord, megduplázva a termelést az 1990-es években. 2014-ig a Marysville-i létesítmény elkészítette a 10 milliomodik Accordját. A Honda legelső USA-beli Accordja egyébként a Henry Ford múzeumban tekinthető meg Dearbornban, Michiganban, a Ford-városban. Az első példányok 1,8 literes, japán benzinmotorral büszkélkedtek. A 80-as évek végére külön motorgyára volt a Hondának, a szintén Ohio állambeli Anna-ban. Az 1985-ös Accordnál a Honda iparági szinten nagy sikert aratott: a sor megállítása nélkül kezdődött meg az újdonság gyártása, vagyis semmilyen üresjárat nem volt egy öreg és egy új változat között! Csak néhány méter. A modell felbillenő első lámpáival, az autómobilok között első kettős keresztlengőkaros felfüggesztésével új mércét állított a kezelhetőség terén az ismertebb szedánok között, míg beltere kimagaslott ergonómiáját tekintve. Az ohiói gyártás révén Amerika legkelendőbb személyautójává vált az Accord zsinórban 1989-ben, 1990-ben és 1991-ben, mérceként létezve a többi márka szemében. Az 1988-as Accord Coupe A Honda észak-amerikai termelésében fontos szerepet játszott a kizárólag ohiói modellváltozat gyártása. Az 1987 végén megkezdett projekt révén ez a kupé volt az első olyan autó, amelyet a japán márka Amerikából importált saját kontinensére! Erre nagyon büszkék lehettek a ferdeszeműek, hiszen igazolta törekvéseiket, miszerint a Honda of America Mfg. világszíntű minőségre képes. Azóta már több mint egymillió járművet exportált a Honda az USA-ból, de a mai napig kimagasló hatékonyságról tanúskodik, hogy az észak-amerikai modellek több mint 90-95%-át helyben gyártják le. A kupé 1987 és 2017 között létezett. 1991-ben érkezett a kombi (Accord Wagon), szintén kizárólagos ohiói gyártással – és emellett amerikai fejlesztéssel, az első modellként, amely teljes egészében a Honda R&D Americas mérnökeinek keze közül került ki. Az Accord legendás motorja Az 1998-as Accord 2,3 literes, négyhengeres, 150 lóerős VTEC motorja volt az ötmilliomodik blokk, amely az ohiói Anna-ban készült 1997. október 23-án. Révén az Accord lett az első autó Amerikában, amely teljesíteni tudta a legszigorúbb, kaliforniai Ultra Low Emission Vehicle (ULEV) előírásait – amely később a kontinens legkeményebb emissziós normája maradt. A történelem óra hamarosan folytatódik!

A Coupé és a Cabrio után a Gran Coupé az új 8-as sorozat harmadik karosszériaváltozataként érkezik meg az utakra. A Gran Coupé a luxusszegmens egyetlen olyan modellje, amelynek egy kétajtós sportautó szolgált közvetlen műszaki alapjául. Az újdonság piaci premierje négyféle hajtáslánc-technológiával veszi kezdetét. Az M850i xDrive Gran Coupé-ban egy 390 kW / 530 lóerő maximális teljesítményre képes, V8-as benzinmotor kapott helyet. Az új V8-as erőforrás 3,9 másodperc alatt gyorsítja fel a kocsit 100 km/órás sebességre. A 840d xDrive Gran Coupé motorházteteje alatt egy 235 kW/320 lóerő maximális teljesítményre képes, soros hathengeres dízelmotor dolgozik. 840d xDrive Gran Coupé 5,1 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/órás sprintet. A 840i Gran Coupé 840i xDrive Gran Coupé orrába egy magas fordulatszám-tartományig kalibrált, soros hathengeres benzinmotort építettek, amelynek maximális teljesítménye 250 kW/340 lóerő. A BMW 840i Gran Coupé 5,2, míg a BMW 840i xDrive Gran Coupé 4,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás tempóra. Az 5082 milliméter hosszú, 1932 milliméter széles és 1407 milliméter magas Gran Coupé frontrésze az A-oszlopokig mindenben megegyezik az új BMW 8-as Coupé formai kialakításával. A Gran Coupé csupán 70 kilogrammal nyom többet a mérlegen, mint a megegyező hajtáslánc-technológiával felszerelt Coupé. Hivatalosan a BMW 8-as Gran Coupé 4+1 üléses sportautó, vagyis rövidebb távokon a két hátsó ülés közé ékelt harmadik ülőhely is használható, teljes értékű biztonságiöv-rendszerrel.