„Formálni szeretnénk a mobilitás jövőjét. Bár az e-buszok pillanatnyilag még jóval drágábbak egy átlagos busznál, meggyőződésünk, hogy a jelenlegi fejlesztés hosszú távon megtérülő befektetés lesz a cég, az utasok és a környezet szempontjából is.” – mondta el André Schwämmlein, a FlixBus alapítója. „Szolgáltatóként kifejezzük, hogy a mobilitási szektorban egy potenciális fordulóponthoz értünk.” Együttműködés a GreenPeace Energy-vel A német e-FlixBus naponta két oda-vissza utat tesz meg útvonalán, a frankfurti repülőtéren és Heidelbergben is megáll Frankfurt és Mannheim közötti útján. A Greenpeace Energy-vel való együttműködésének köszönhetően a FlixBus tiszta áramot használ a busz üzemeltetéséhez, az atmosfair kutatása alapján ezzel megközelítőleg 82 tonna szén-dioxid kibocsátást előz majd meg a jármű működésének első évében egy hagyományos, belső égésű motorral működő buszhoz viszonyítva. „Célunk, hogy minél több embert győzzünk meg arról, hogy a tömegközlekedést, esetleg az autó vagy bicikli megosztást válassza. Nem elég, ha csak elektromos autókra váltunk.” – tette hozzá Sönke Tangermann, a Greenpeace Energy igazgatósági tagja. „Ahhoz, hogy a járművek valóban klímabarátak legyenek, tiszta energiával kell őket működtetni, azonban nem csak a technológiának kell változnia, hanem az emberek mobilitáshoz való hozzáállásának is.” A busz napközben egyszer vagy kétszer, illetve éjjelente töltődik a mannheimi pályaudvaron, illetve egy frankfurti ideiglenes töltőállomáson, a töltőpontok teljesítménye 80 kilowatt. A FlixBus együttműködik az atmosfair klímavédelmi szervezettel is, ennek köszönhetően az utasok szén-dioxid semleges jegyekkel világszerte kompenzálhatják karbonlábnyomukat FlixBus utazásaik során.   A távolsági mobilitás jövője: a FlixBus élen jár A FlixBus modern flottájának és magas kapacitáskihasználtságának köszönhetően az egyik legkörnyezetbarátabb utazási módot biztosítja Európa-szerte és az USA-ban. A FlixBus-szal történő utazás 80 százalékkal kevesebb szén-dioxidot eredményez, mint az autós közlekedés.[1] Az e-busz mellett a FlixMobility a FlixTrain szolgáltatását is elindította idén tavasszal Hamburg és Köln, illetve Berlin és Stuttgart között, 2019-ben pedig további bővülés várható Németországban. A FlixTrain a már kiterjedt FlixBus hálózatra csatlakozik, lehetővé téve az utasoknak, hogy a számukra legmegfelelőbb fenntartható utazási lehetőséget válasszák. „Két egymást kiegészítő trend figyelhető meg a személyszállításban: az emberek egyre mobilabbak lesznek és egyre jobban átlátják az autóval történő egyéni utazás környezetre gyakorolt hatását.” – mondta el André Schwämmlein. „A FlixMobility missziója, hogy zöld utazási lehetőséget biztosítson Európában, az USA-ban és a jövőben további régiókban is. Őszintén hiszünk benne, hogy az egyszerű, kényelmes és fenntartható utazás mindenkinek lehetséges.”

A második világháború során az Opel gyárat komoly károk érték, az oroszok jóvátétel fejében elvitték a rüsselsheimi üzemből az Opel Olympia komplett gyártósorát, amelyből a Moszkvics 400/401 família született meg. Végül az Opel Blitz teherautó bizonyult a megmentőnek, annak a gyártását tudták újrakezdeni, a Kapitän csak 1946-tól csatlakozott ismét a kínálathoz. A General Motors 1948. november 1-én visszakapta az irányítási jogot, s attól kezdve gőzerővel megindult a modellfejlesztés. Magyarországon a Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt a háború után újrakezdte működését, de Opelt többé nem árusított. Csupán a rendszám árulkodó – a Gázművek gépjárműparkjáról, köztük egy Opel Super 6 gépkocsiról a fotó nem a háború előtt, hanem 1946-ban készült (Forrás: Fortepan/Berkó Pál/79269) Az 1950-es évek első felében a magántulajdonú autóhasználat korlátozásával leginkább az állami szervek autóállománya fejlődött. Ezek között a mentőszolgálat emelhető ki: az 1940-es évek végén az OMSZ sokféle járműtípussal rendelkezett, közte Kapitän-nel, Super 6-tal, Olympia-val és még P4 is volt. Ezek a háború előtti típusok néhány év szolgálat után annyira elhasználódtak, hogy az 1950-es évek közepén ezeket selejtezni kellett őket. Nagyjából ugyanebben az időben 20 db ilyen - feltehetően már használt – Opel Blitz került a Nemzetközi Vöröskereszt segítségével az országba, amelyből egyet a mentőszolgálat újonnan alakult rohamkocsi szolgálata kapott meg. Az enyhülés az 1956-os forradalom után kezdődött, amikor egyedi engedéllyel az országba érkezett néhány Kapitän, Olympia és Kadett. Ezekről az autókról a Gazdasági Bizottság 10.248/1957. számú határozata alapján tudhatunk, amely 5 éves részletfizetés mellett engedélyezte vezető beosztású állami dolgozók részére új személygépkocsik vásárlását. A kimutatásból látható, hogy a fizikai dolgozók, mint a bányászok, erdészeti dolgozók és mozdonyvezetők a kisebb Kadett és Olympia típusokat részesítették előnyben, míg egy egyetemi tanár az előkelőbb Opel Kapitän-t választotta. Érdekes módon az orvosok is a kisebb, szerényebb Kadett és Olympia típusokat részesítették előnyben, amelyre a magyarázat az egyszerűbb technika könnyebb javíthatósága lehet. A sportolók között is találhatunk ismerős neveket, mint például Mednyányszky Rudolf és Szimcsák István focistákat vagy Pénzes Margit atlétát. 1957-ben egy Opel Rekord exkluzív járműnek számított, amelyet esküvői autónak is lehetett használni (Forrás: Fortepan/Hámori Gyula/123751) Egy másik, az előzőnél fiatalabb Rekord, amely nagyjából egyszerre érkezhetett az országba az esküvői autóval. Tichy Lajos labdarúgó Opel autóját mossa 1957-ben. (Forrás: MTA Archívum) Egy 1960-ban keletkezett kimutatás szerint a hazai Opel állomány 180 Kadettből, 154 Kapitanból, 58 Olympiából és kb. 100 darab „egyéb” kategóriába sorolt járműből állt. Az időpont továbbra is 1957, az autó egy diplomata-rendszámos Opel Rekord (Forrás: Fortepan/Umann Kornél/28025) Az 1960-as években árucsereprogram - például hűtőgépekkel fizettünk autókért – révén jutott hazánk néhány Rekord és Kadett modellhez, illetve a külföldön dolgozók egy évnél hosszabb külszolgálat esetén lehetőséget kaptak arra, hogy vámmentesen hozzanak be autót. Így került az országba többek között Tabányi Mihály Opel Kapitän P-LV típusú autója, illetve Bánsági Tamás Opel Kadettje. Ezekre az autókra többségében elidegenítési tilalom vonatkozott, azaz magánszemélynek csak egy bizonyos idő, jellemzően 2-5 év után lehetett eladni. Szintén a piac enyhülésének jele, hogy 1959-től a Budapesti Ipari Vásár, majd Budapesti Nemzetközi Vásár részben autókiállításként is funkcionált, ahol a nyugati autógyárak, így többek között az Opel is évről évre kiállította legfrisebb modelljeit. A bemutatóautók azután itthon maradtak, s vagy a gépjárműnyeremény betétkönyv programban tűntek fel, vagy valamelyik illetékes elvtárs tulajdonába kerültek. 1965. tavaszán az Opel tulajdonosok a Magyar Autóklub kebelében létrehozták saját márkaklubjukat. A szakosztály vezetését Jancsó Gyula vállalta el, aki később érdekes előadásokkal dobta fel a találkozókat. Voltak vetítések, oktatások a járművek tavaszi felkészítéséről, a gépjárművek villamos rendszereiről és a közlekedési balesetekről illetve azok büntetéseiről is. A márkaklub néhány évig működött. Bauer Sándor fotóriporter 1965-ben a budapesti utcákat járva fényképezte az érdekesebb járműveket, köztük ezt a régebbi Opel Rekordot... (Forrás: Fortepan/126445) … és ezt az akkor újnak számító Rekordot is (Forrás: Fortepan/126440) A fénykép Győrött készült az 1960-as évek végén. Sajnos a résztvevők neve ismeretlen (Forrás: Tóth Ferenc/Szabó Iván)     A növekvő hazai gépjárműállomány javításának koordinálására 1965-ben megalakult az AFIT, azaz Autófenntartó Ipari Szövetkezet. 1968-ban a Kerepesi út 85 alatt megnyílt új telepen rövid ideig nem csupán Škodákkal, de Opelekkel is foglalkoztak. Majd 1971. január 1-től a „General Motors-szal történt megállapodás alapján a Hungaroszervíz-nél megalakult az Opel gépkocsik garanciális javítószolgálata, vevőszolgálata és konszignációs raktára”. Ez annyit jelentett, hogy a Gizella út 20 szám alatti telepen teljesen hivatalos Opel-szerviz üzemelt. Budapesten kívül később Győrben, Szegeden, Keszthelyen és Szegeden is kijelöltek javítóműhelyeket. Az 1970-es években a GM Austria segítségével az Opel még jobban elterjedt a magyar piacon is. Megjelentek a magyar nyelvű prospektusok és kezelési utasítások is. Picit felspécizett Opel Rekord 1967-ben (Forrás: Fortepan/Hunyady József/106922) Ezekben az időkben a magánszemélyek mellett hivatalos szervek és az egyházak rendelkeztek Opelekkel. Az Actio Catholica nevű katolikus szervezet Admiral-okkal, Commodore-okkal később pedig Senator-okkal bővítette autóflottáját. Hasonló módon a Magyar Református egyház is rendelkezett Kapitän B, majd később Rekord illetve Admiral B típusú Opellel. A legnagyobb Opel-flottát a Belügyminisztérium üzemeltette, ahol hivatalos autóként több Admiral és Diplomat is a tisztviselők szolgálatában állt, illetve a „kukkosok” azaz megfigyelők Commodore-t használtak. A Magyar Rendőr 1975-ös fényképen a „kukkolók” azaz megfigyelők által használt Opel Admiral (Forrás: Fortepan/66093) Egy 1973-ban kelt részletes statisztika szerint a hazai Opel állomány összetétele a következőképpen festett: Kadett: 1606 db Rekord: 5567 db Kapitan: 337 db Admiral: 42 db Commodore: 158 db Manta: 63 db 1980-ra a fenti darabszámok módosultak kissé. Az olcsón fenntartható, kis fogyasztású autók, mint az Ascona, Manta, Kadett mennyiségei kis mértékben nőttek, de a többi típus szép lassan kezdett kikopni az utakról. Ez a tény összefüggésben áll az Opel gyár termékstruktúrájának átalakulásával is, mivel a 80-as években inkább kis- és középkategóriás autókat terveztek és gyártottak, az igazán nagy és luxuskategória gépei a Diplomat B gyártásának befejezésével eltűntek az Opel kínálatából. A rendszerváltást követően az Opel hazai történetében, részben a szentgotthárdi gyár megnyitásának köszönhetően teljesen új fejezet nyílt. Opel szerviz 1989-ben (Forrás: MTVA Archívum) Akit a téma bővebben is érdekel, annak ajánljuk Major Attila kiváló szakdolgozatát, amely letölthető a magyarjarmu.hu honlapról      

„Már az elkövetkező héten meghozzuk a döntésünket, hogy melyik modell gyártását helyezzük Kínába” – mondta Peter, hozzátéve, hogy az X3 offroad eladási nőttek, amióta úgy döntöttek, hogy azt Ázsiában gyártják, miután megrendült a bizalom annak Egyesült Államokból való exportja iránt. Nem tisztázott, hogy amennyiben Kínában épít több crossovert a cég, az milyen hatással lesz a BMW Egyesült Államokbeli munkahelyeire és befektetéseire a Spartanburgben működő gyártóbázisán, ami a társaság legnagyobb összeszerelő üzemének számít a világon. „Ha a tarifák aláássák a BMW termelésének és értékesítéseinek versenyhelyzetét, a következmény egy erősen visszaesett export lehet, annak negatív hatásaival a BMW Egyesült Államokbeli beruházásainkra és a munkahelyeinkre egyaránt” – nyilatkozta a BMW szóvivője, Kenn Sparks. A BMW jelenleg az X3, X4, X5, X6 és X7-es crossovereket gyártja a Dél-Karolinai Spartanburgben, de a kereskedelmi vita Kínával nyomás alá helyezte a német autógyártót, hogy az olyan nagy volumenben értékesített modellek gyártását, mint X5-ös, Kínába vigye, melyen annak amerikai importja esetén a jelenlegi adó mértéke 40 százalék. A BMW az idén korábban már leállította az X3 USA-ból Kínába történő exportját a fokozódó kereskedelmi háború miatt, s költöztette e termelést a Dél-Afrikában lévő rosslyni üzembe, valamint a kínai Senjangba. Októberben jelentette be a német cég, hogy 4,2 milliárd dollárt költene arra, hogy átvegye az irányítást kínai vegyesvállalatánál. A lépés célja, hogy a termelés mind nagyobb része kerüljön Kínába, segítve a profit megvédését a kereskedelmi háború közepette. A spartanburgi üzemben tavaly több mint 370 ezer crossover készült, melyből 270 ezernél nagyobb mennyiséget exportáltak Kínába és más globális piacra. A várakozások szerint az idei termelés volumene megegyezik az elmúlt évivel. Ebben az üzemben készül a cég új X7 zászlóshajója, melynek gyártása decemberben indul. Fordítás: Lehőcz Rudolf

A HungaroControl hangsúlyozza, a kézben hordható lézerrel akár tíz kilométerről is rá lehet világítani úgy egy repülőgépre, hogy a fénye megzavarja a pilóta látását, elterelje a figyelmét. Komoly kockázata van annak, ha leszállás vagy felszállás közben a manővert végrehajtó személyzet, csak egy rövid időre is elveszíti az éleslátását. A HunagroControl közleménye szerint Magyarországon is előfordult már, hogy a lézer fénye annyira elvakította a pilótát, hogy a másodpilótának kellett átvennie a gép irányítását. A cég felhívja a figyelmet arra, hogy a pilóták megzavarása a légi közlekedés veszélyeztetésének minősül és akár három év szabadságvesztéssel is sújtható.