A Swedish Energy Agency 146 millió svéd koronával (15 millió euró) járul hozzá a svéd Northvolt Labs kísérleti, bemutató és kutató telepének a megépítéséhez Västerasban. A Northvolt Labs lítiumion akkumulátorokat gyártó üzeme Skellefteaban épül meg. A globális autóipari akkumulátor piacot a japán Panasonic és NEC cégek mellett a dél-koreai Samsung, a kínai BYD és CATL vállalatok, valamint a Tesla uralja. Az akkumulátorok jelenleg az elektromos autók értékének mintegy 30-50 százalékát teszik ki, de gyártási költségük rohamosan csökken. Az autóipari akkumulátorok európai piaca 2025-re évi 200 gigawattóra teljesítményre emelkedik, ami évi 250 milliárd eurós piaci forgalmat jelent az Európai Bizottság alelnöke, Maros Sefcovic energiaügyi biztos tájékoztatása szerint. MTI

A BME évek óta tudatosan követi nyomon a robotika újításait, ami mérnökképzésükben gyakorlati ismeretek formájában is megjelenik. A hallgatók idén kilencedik alkalommal mutathatták be saját fejlesztéseiket az önműködő robotjárművek versenyén, a Műegyetem Q épületének aulájában. A RobonAUT 2018. elnevezésű viadalon 10, a BME Villamosmérnöki és Informatikai Kar Automatizálási és Alkalmazott Informatikai Tanszékének mesterképzéses hallgatóiból álló csapat küzdött a győzelemért saját építésű robotautóival. A járművek emberi beavatkozás nélkül haladtak végig a számukra kialakított gyorsasági és akadálypályákon. A rendezvény támogatói kiemelték, Budapesten fejlesztik a világ első önvezető kamionját. A következő ipari forradalom küszöbén állunk, aminek középpontjában a mesterséges intelligencia áll, a főszerep pedig a robotikáé lesz. A technológia elkövetkező 5 évben akkora fejlődésen megy keresztül, mint az elmúlt 20-25 évben összesen. A hétköznapokban az elektronikai cikkeink, a gyógyászati segédeszközök által használt technológia rohamos fejlődése az elkövetkezendő években a gazdaság fő mozgatórugója lesz: 10-12 éven belül becslések szerint 13-15 trillió dollárral járul majd hozzá a világgazdaság teljesítményéhez. Az ipari robotok száma 2025-re megháromszorozódik, a fejlődés pedig a kevésbé automatizált helyeken is megjelenik majd: ember és gép együtt válnak a munkafolyamatok meghatározó egységévé. A BME időben felismerte ennek a technológiai irányzatnak a fontosságát, ezért a hazai felsőoktatási intézmények közül élen jár a robotikával kapcsolatos K+F tevékenységekben, amit a hallgatók gyakorlati képzésébe is beágyaztak. Az idei év szeptemberétől egy új, gyakorlati fókuszú, autonóm járműirányítási mérnök mesterszakot indít az egyetem. Az angol nyelvű képzés célja, hogy a technológiai változások ütemével versenyt tartó, releváns szaktudással ruházzák fel mérnökhallgatóikat a robotika területén. A Műegyetem rendelkezik saját fejlesztésű szenzorokkal felszerelt önvezető és elektromos autókkal. 2017 decemberében, a Costa Ricai World Robot Olympiad megmérettetés döntőjében a műegyetemi mérnökhallgatók robotkészítő csapata a világ második legjobbja lett. Idén kilencedik alkalommal az egyetem hallgatóinak az intézmény falain belül is lehetőségük volt számot adni a robotika területén szerzett tudásukról. A RobonAUT 2018. elnevezésű versenyen saját építésű, önműködő robotautóikkal emberi beavatkozás nélkül kellett végigmenniük gyorsasági és akadálypályákon. A 3 millió forintos összdíjazású viadalon 3 fős csapatok és az általuk épített önállóan működő (autonóm) robotjárművek – átalakított modellautók – vehettek részt. A pálya elrendezése előre nem, de elemei – konvoj, vasúti átjáró, „útonálló” drón – ismertek voltak a résztvevők számára. A nézők az autókra szerelt kamera segítségével a kivetítőn és az interneten valós időben tudták követni az eseményeket. A megmérettetéssel az egyetem célja a hallgatók gyakorlati ismereteinek bővítése és a kapcsolatteremtés lehetősége volt a vállalati szektor képviselőivel: „A RobonAUT 2018. versenyen való eredményes szereplés kitűnő ajánlólevél a jövő intelligens autóinak fejlesztéseivel foglalkozó vállalatokhoz történő belépésre, miután a Műegyetem a robotika terület reménységeit képezi.”– hangsúlyozta Tevesz Gábor egyetemi docens, a verseny egyik fővédnöke. A többórás versengést követően végül a junior kategóriában a HUB csapata győzedelmeskedett. A dobogó második fokára a Faketelen Taxi állhatott, míg a harmadik helyezett a Tragacs csapata lett. A junior és senior kategória összesített első helyén az ARMaRomeo végzett. A rendezvény szponzorai beszédükben kiemelték, jó látni a nézők között a sok gyereket, hiszen a mérnöki hivatás látványos demonstrációja a mai verseny és felhívták a figyelmet arra is, hogy Budapesten fejlesztik a világ első, teljesen önvezető kamionját.

Ha a Toyotáról és a motorsportról esik szó, Európában elsősorban a WRC rali-világbajnokság és a WEC hosszú távú világbajnokság jut eszünkbe, Észak-Amerikában a NASCAR, Japánban pedig a Super GT szériák számítanak a márka erősségének. Azonban mindegyiknél régebbi hagyományokkal rendelkezik a márka a terepversenyzésben: a Toyota Racing Development (TRD) részleg által felkészített, extrém off-road képességekkel bíró autók közel négy évtizede vesznek részt sikerrel olyan legendás ralikon, mint az 1600 kilométeres Baja 1000. A TRD a sivatagi versenyeken szerzett tapasztalatok felhasználásával először 2014-ben állított össze utcai modellekre – a Tundra és Tacoma pickupokra, valamint a 4Runner alvázas szabadidőjárműre – szánt futómű- és motortuning-csomagokat, amelyek valódi offroad-versenyautót varázsoltak ezekből a strapabíró járművekből. A TRD Pro csomag az idei modellévre is elkészült, és minden korábbinál alaposabb átalakítást tesz lehetővé. Ahogy minden tapasztalt terepező tudja, mindennek a kulcsa a felfüggesztés. Ezért mindhárom modell egyedi fejlesztésű, típusonként eltérő hangolású, progresszív Fox lengéscsillapítókat kapott. Ezek a külső olajtartályos egységek éppúgy a helyzet magaslatán állnak földúton száguldva, mint sziklákra felkapaszkodva, és ami a legfontosabb, az unalmas mindennapi használat – iskolába járás, bevásárlás, nyaralás – során is kiválóan teljesítenek. A rugókat is terepképes darabokra cserélték, modelltől függően 25-50 milliméterrel megnövelt hasmagasságot, illetve rugóutat kaptak a fehérben is marconán mutató (de fekete vagy TRD-exkluzív kék színben is választható) autók, és hogy mindezt ki is lehessen aknázni, masszív karter- és differenciálmű-védőlemezt, valamint szélesített keréktárcsákra szerelt terepabroncsokat kaptak az autók – mindegyik a maga karakteréhez illő, 16-18 colos méretben. Eddig többé-kevésbé hasonló beavatkozáson estek át a járművek, az átépítés utolsó fázisában azonban kiderül, valójában melyik autót szánja vérbeli sportembereknek a Toyota: a Tacoma TRD Pro az egyetlen, amelyik TRD Desert légszűrőt kapott, hogy 3.5 literes V6-os benzinmotorja a legnagyobb porban is egészségesen lélegezhessen. A Tundra fedélzetén sportos bőrülések várnak, a Tacoma és a 4Runner utasai prémium audiorendszernek örvendhetnek, az összes modell látványos utastéri kiegészítőkkel (padlószőnyeg, hímzett logók), módosított hűtőmaszkkal és TRD feliratozásokkal jelzi hovatartozását. S mivel mégiscsak közúti felhasználásra szánt modellekről van szó, az egészet teljes körű aktív és passzív biztonsági felszerelések, valamint a keményebb próbatételre csábító átalakítások ellenére a gyárival megegyező garancia teszi teljessé.   Fotók: Toyota  

Nem újkeletű dolog az autók gázüzeműre való átszerelése. Sokan esküsznek rá, sokan félnek tőle. Összeszedtük milyen költségekkel, előnyökkel és hátrányokkal jár, ha autónkat gázosítjuk. Hátsó vészhárítóban kialakított töltőszelep Milyen autót lehet gázosítani? Sokan azonnal rávágják, hogy minden benzinmotoros kocsit át lehet állítani gázüzeműre, de ez nem így van. A közvetlen befecskendezésű benzinmotorokat nem lehet átszereltetni, ilyen motor jellemzően a Toyota D4 motorja, de az összes Volkswagen csoportos FSI, TSFI is. Miből áll egy átszerelés? Mindenek előtt szükség lesz egy tartályra. Ezt a legtöbb esetben be lehet szerelni a csomagtér fenéklemezében eredetileg a pótkerék számára kialakított mélyedésbe, ahol ez nem áll rendelkezésre, sajnos lopni fogja a helyet a tartály a csomagtartóból. Van egy többfunkciós szelep is, amit multiszelepnek hívnak. Ez védelmi funkciókat lát el, hogy rendszerben ne keletkezhessen túlnyomás. Kerül még az autóba egy gázvezérlő és egy elpárologtató is. A tartály kap egy szabványos betöltőnyílást, itt tudjuk majd tankolni a gáztartályt. Ezt a nyílást a hátsó vészhárítóban, vagy – ha erre lehetőség van – a benzin betöltő nyílása mellett helyezik el. A motor befecskendező szelepeit is ki kell cserélni olyan speciális alkatrészekre, amelyek a gáz üzemmódot képesek kiszolgálni. Igazán erős autóknál (pl. négyhengeres motorok esetén 150 lóerő felett) némi felár keletkezik, mert ide különlegesebb injektorok kellenek. Kicsit csúf a csövezés, de ez a motorház fedél alá kerül Természetesen plusz csövek és vezetékek is kellenek a dologhoz, illetve a műszerfalra kerül még egy kapcsoló, amellyel a benzines és gázos üzemmódok között kézzel is tudunk majd váltani. Meddig tart beszerelni? Egy profi gázos műhely megfelelő típusismerettel rendelkezik és ritkán érik meglepetések, ezért 2+1 nap alatt készül el egy átalakítás. Két nap elmegy a szerelésre, és kell még egy nap a programozásra. Ha van már az adott típusra a műhelynek elkészült beszerelési terve, akkor ez sem rabolja az időt, csak engedélyeztetni kell. Ezután a tulajdonosnak egy hatósági vizsgára is el kell vinnie az autót, amelyet bármelyik hivatalos műszaki vizsgálóállomás elvégez. Behajtási tilalmak A gázüzemű (LPG) autókra vonatkozóan sok helyen látjuk, hogy tilos a behajtás. Ez a mélygarázsokra jellemző. A korszerű gázrendszerek megjelenése előtt ugyanis valóban fennált némi robbanásveszély. Ha ez bekövetkezik egy mélygarázsban, akkor ott nagy a veszélye, hogy az épület szerkezete is kárát látja a balesetnek. Azonban az MK-Service 2011 Kft. szakértője szerint, a korszerű rendszerek olyan szintű védelemmel vannak már ellátva, amely gyakorlatilag kizárja az efféle balesetek létrejöttét. Mégis, az mindenhol az épület üzemeltetőjére van bízva, hogy parkolóiba beenged-e gázüzemű járművet. Az a szokás alakult ki, hogy a mélygarázsok többségébe továbbra is tilos behajtani az LPG-s autókkal, azonban nyitott oldalú parkolóházakba simán beengednek gázos autót is. Hogyan működik? A gázüzemre is képes autók indítása kizárólag benzinnel történik. Ezután mindaddig benzinnel fog üzemelni a kocsi, amíg a hűtőfolyadék hőmérséklete el nem éri a 30 (helyenként a 40) Celsius fokot. Ekkor – egy jól működő rendszer esetén – megtörténik a gázra váltás, amiből a sofőr semmit sem vesz észre. A "G" alatti LED mutatja, hogy éppen gázüzemben közlekedünk, ha benzinnel menne, akkor a kútoszlop piktogram alatti LED világítana. Felül a gáztartály szintje látható. A műszerfali gombbal bármikor átválthatunk benzines üzemmódra és vissza. (A mélygarázsok előtt ezt nyomkodni azonban mit sem ér, ott az a lényeg, hogy az autóban gáz van.) Költségek Egy négyhengeres motorral felszerelt autó – és ebből van a legtöbb – átalakítása bruttó 240.000,- Ft. (Ha erősebb, mint 150 lóerő, akkor pár ezer forinttal drágább a spéci injektorok miatt.) Hathengeres autóknál 280, míg nyolchengereseknél 320 ezer forint az alapár. Fentiek már tartalmazzák a tervezés és az engedélyeztetés költségét is, de a hatósági vizsgáét nem, ez 38.000,- Ft-ba kerül. Az LPG-s autókat ugyanúgy kétévente kell műszaki vizsgára vinni, mint bármelyik másik normál használatú személyautót, de pluszban el kell végeztetni egy gázbiztonsági szemlét. Ez egy ellenőrzés, ami nem lehúzás, hanem mindenkinek jól felfogott érdeke. Ára kb. 9.000,- Ft. Spórolás Ugyanaz a motor átlagosan 15%-al több gázt fogyaszt, mint benzint. Tehát, ha eddig 10 liter benzinnel jártunk meg 100 kilométert, akkor az gázból 11,5 literrel lesz meg. Mai árakon számolva 10 liter benzin 3.600,- Ft-ba kerül, 11,5 liter LPG pedig 2.300,- Ft-ba. Ez 1.300 Ft spórolás 100 kilométerenként. A legtöbb autóban a tankolónyílás mellé is elhelyezhető az LPG töltőszelepe Vagyis, ha a négyhengeres autókat beszereléssel, hatósági vizsgával és egy műszakival nagyjából 300.000 Ft-ért átalakíttattuk, akkor 23.000 km megtétele után nullán vagyunk, innentől pedig minden 100 km-en jár nekünk az 1.300 Ft. Ennyiből bőven kijön minden további pluszköltség. Most akkor megcsináltassam? Fenti példánkban 23 ezer KM után megtérült a befektetésünk. Tegyük fel, hogy még nagyon sokáig szeretnénk használni a kocsit és azt szeretnénk, hogy megtérüljön az elköltött összeg. Ehhez évente valamivel több mint 10.000 km-t kell megtennünk. Nézzünk rá a 2017-es futásteljesítményünkre! Ha megvan ez a mennyiség, és nem csak vasárnaponként megyünk el a nagybevásárlásra az autóval, akkor mindenképpen ajánlott az átszerelés. A többit mindenki számolja ki magának! A cikk elkészítéséhez nyújtott segítségért és a képekért az MK-Service 2011. Kft-t illeti hálás köszönet!