Szerző: Heimer GyörgyHogyan alakulhat a cég idei autóértékesítése? Melyek a legnépszerűbb modellek, s melyek a legkevésbé?Laky Andrea, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatójaAz év első 11 hónapjában a Ford kiemelkedően jól teljesített. 7018 új gépkocsit értékesítettünk, ami 10,8 százalékos piaci részesedésnek felel meg. E teljesítménnyel a cég megőrizte vezető pozícióját a hazai személyautó- és haszongépjármű piacon, eladási előnyét legközelebbi versenytársával szemben közel ezer darabra, csaknem kéthavi átlagértékesítési mennyiségre növelte. Ebben kollégáim felkészültsége, elkötelezettsége mellett meghatározó szerepet játszik a többszörösen díjnyertes modellportfóliónk, így a 7 Euro NCAP Advanced díj (Fiesta, B-Max, Focus, C-Max, Kuga, Transit Custom), 2 Év Haszongépjárműve díj (Transit Custom, Transit Connect), 1 Év Pickupja díj (Ranger), 1 AUTOBEST díj (B-Max), 2 Év Motorja díj (1.0 EcoBoost motor). Ennek és a vásárlói bizalomnak tulajdonítom, hogy a Ford továbbra is a legnépszerűbb autómárka Magyarországon. A szóban forgó 11 hónap alatt értékesítéseink 66 százalékát a személy-, a fennmaradó több mint egyharmadát a haszongépjárművek adták. Idén is a Focus (értékesítéseink 27,4 százaléka) bizonyult a legnépszerűbb Ford modellnek, ezt követte a Transit (18%), a Fiesta (14,2%), a Mondeo (10,2%) a Ranger (6%), a C-Max (5,1%) és a Transit Connect (4%). A Focus egyébként 2012-ben és az idei év első 11 hónapjában is a világ legnépszerűbb autója volt, csakúgy, mint a Fiesta a kisautók közül, míg a csak Amerikában forgalmazott F-sorozat a világ legnépszerűbb pickupja. Így a tavalyi évhez hasonlóan idén is a Ford az egyetlen gyártó, amely három modellel is szerepel a világ 10 legnagyobb darabszámban értékesített autójának listáján.Nem kérdés, a márka világsiker, de hazai tájakon mi okozott önnek fejtörést, elvégre a magyar autókereskedelem még jócskán szenved a dekonjunktúrától.A Ford egyaránt kiválóan teljesített a hazai magán- és a flottapiacon, annak ellenére, hogy értékesítéseinkben nem igen szerepelt közbeszerzés. Ha csak a kishaszon-gépjárművek piacát nézzük, 20,4 százalékos részesedést értünk el, azaz minden ötödik Magyarországon eladott ilyen jármű Ford volt, s a teljes haszongépjármű piacon elért 14,4 százalékos részarány is kimagasló.A hazai járműkereskedelem szereplői már évek óta torz struktúrában, a céges forgalomnövekedésért versengenek. Mekkora a céges eladások részaránya a teljes forgalomban (reexport nélkül)? Mi a helyzet a magánvásárlókkal?A Ford hagyományosan meghatározó szerepet játszik a magyarországi flottapiacon, így nem meglepő, hogy a 74 százalékos átlagnál a miénk magasabb: a jogi személyek részesedése az év első 11 hónapjának forgalma alapján esetünkben meghaladta 87 százalékot. Ennek nagy szerepe volt abban, hogy az elmúlt öt évben csaknem töretlenül meg tudtuk őrizni piacvezető pozíciónkat a hazai személyautó- és kishaszon-gépjármű piacon. Megjegyzem, az autópiaci válság kezdete óta – a magánkereslet drasztikus visszaesése miatt – a korábbinál sokkal kiélezettebb verseny zajlik a magyarországi flottapiacon, ami az idén talán még tovább fokozódott. A flottapiacon korábban nem kifejezetten aktív márkák bekapcsolódása a versenybe azt is magával hozta, hogy a termékválasztékon és a versenyképes szállítási feltételeken túl egyéb szempontok is felértékelődtek. Ezek közé tartoznak a fenntartási és üzemeltetési költségek, a finanszírozás, a maradványérték vagy a kiterjesztett garancia kérdései, hogy csak a legfontosabbakat soroljam. Természetesen továbbra is nagy súllyal esik latba a beszerzési ár, illetve pénzügyi vagy operatív lízing esetén a kalkulált havidíj, ami alapvetően meghatározza az egyes modellek jövedelmezőségét. A Ford esetében ezen úgy sikerült javítanunk, hogy nyitottunk a kisméretű magánflották, a kis- és középes méretű vállalkozások irányába, bár értékesítéseinkben továbbra is fontos részarányt képviselnek a hazai és nemzetközi flottakezelők. Ennek is köszönhető, hogy így nem csak közbeszerzési távolmaradásunkat tudtuk ellensúlyozni, hanem még nyereségességünk is érezhetően javult. Sokat segítettek a Ford Credit által kifejezetten a kis- és középvállalatok számára kínált pénzügyi konstrukciók is. Megfigyelhetők ugyanakkor a kiskereskedelmi forgalom lassú élénkülésének első bíztató jelei, ezért bízom benne, hogy minden idők legerősebb Ford modellportfoliója révén a piac bővülésénél gyorsabb növekedést tudunk elérni.Az összeszűkült autópiacon szinte minden márkának meg kellett húznia a nadrágszíjat Hogyan válaszoltak ezekre a kihívásokra? A Fordnál is tovább apadt a márkakereskedői hálózat, el kellett bocsátani újabb munkatársakat?Néhány minőségi cserét követően márkakereskedői hálózatunk konszolidációja várakozásaink szerint az idei évvel befejeződött, célunk partnereink nyereségességének további növelése. E tekintetben még komoly átalakítások várhatók, ám ezeket jelenlegi márkakereskedői hálózatunkkal tervezzük, és inkább a létesítményekkel, valamint a kínált szolgáltatásokkal kapcsolatosak. Fontos fejlemény ugyanakkor, hogy mintegy 32 ország kereskedelmi, alkatrész-értékesítési, vevőszolgálati, marketing és oktatási tevékenységét – Molnár Viktor regionális igazgatónk vezetésével – irányító magyarországi regionális központunk tovább bővült, új funkciók, feladatok kerültek hozzánk, így a hazai szervezetben már több mint kétszáz kollégával dolgozhatunk együtt.Hogyan teljesített a szerviz-üzletág? Hoztak-e eredményt azok az erőfeszítések, amelyek azt célozták, hogy az ügyfelek a fekete vagy legalábbis az olcsóbb, független javítók helyett a márkaszervizekbe hordják járműveiket?Szerviz és alkatrész-értékesítési üzletágunk nemzetközi viszonylatban is kiválóan teljesített, a Ford európai szervezetén belül, éppen úgy, mint versenytársainkhoz viszonyítva az egyik legeredményesebben működő egységnek bizonyult. Már látszanak a márkaszervizek iránti bizalom erősödésének első jelei is, amiben nagy szerepe van a kommunikációnak. Arra törekszünk, hogy ügyfeleink számára bemutassuk az általunk kínált alkatrészek és szolgáltatások árainak versenyképességét, jóllehet ezek természetesen egy hosszú folyamat első lépései. Érdeklődést tapasztalunk az olyan kiemelt szolgáltatásaink iránt, mint az extra garancia, a fix-ár program, az assistance-program, a Ford biztosítás, vagy épp a Ford Credit finanszírozási ajánlatok, amelyek remélhetően tovább növelhetik az ügyfél-elégedettségi mutatókat.Mire számít 2014-ben? Hogyan alakulhat jövőre a fizetőképes kereslet, a korábbi nehéz évek után lát-e elmozdulást? Mit várnának a kormányzattól a járműértékesítés fellendítésre?2014-ben a piac további lassú élénkülését várjuk, ami magában foglalja a haszongépjármű- piac növekedését, amelyet egyébként sok elemző piaci barométernek tekint. Erősödhet a fogyasztói bizalom és a devizahitelek kifutásával tovább növekedhet a kiskereskedelmi forgalom is. Reményeink szerint új modelljeink révén jövőre is sikerül majd megőrizni piacvezető pozíciónkat. Jövő év elején a nagy, 2 tonnás Transit, valamint a vadonatúj Transit Courier kisáru-szállító érkezésével befejeződik haszongépjármű portfóliónk teljes megújulása. A személyautó-fronton az új Focus, valamint a régóta várt új, ősszel érkező Mondeo lesz majd az új húzómodell.

A tervezett vágány az ipari park jelenlegi, I. számú vágányának meghosszabbításaként épül. Összes költsége 806 millió forint, melynek 65%-át, 523 millió forintot egy az Európai Unió és a magyar állam által finanszírozott pályázat útján nyerte el a Győri Nemzetközi Ipari Park Kft. A 281 millió forintos önrészt Győr városa biztosítja a Győri Ipari Park tulajdonosán, a Győr-Szol Zrt.-n keresztül.Borkai Zsolt polgármester elmondta: sokat lobbizott a város azért, hogy megvalósulhasson ez a beruházás, örömteli, hogy  elindulhat a projekt. Az iparvágány megépítése egy újabb lépés a jövő felé, amelyet az önkormányzat a győri cégekkel, vállalkozásokkal közösen épít. Minden beruházást az motivál, hogy nőjön a foglalkoztatás, a munkáltatók és a munkavállalók egyaránt elégedettek legyenek, ezért is csökkenti Győr városa 10 %-kal az iparűzési adó mértékét, és ezért épül az iparvágány is.Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata és a Győr-Szol Zrt.-n keresztül immáron 100 % városi tulajdonban lévő Győri Ipari Park menedzsmentje kiemelten kezeli, hogy az itt letelepedett cégek olyan infrastruktúrát használhassanak, amelyek igényeiknek megfelelnek, valamint további letelepedni vágyó cégek számára is vonzóak. Az Ipari Park M1-es autópálya melletti elhelyezkedését, a péri repülőtérhez való közelségét továbberősíti az iparvágány meghosszabbítása. A park cégei jelezték, hogy nagy segítséget jelentene, ha a jövőben vasúton tudnák megoldani gyáruk alapanyaggal való ellátását, illetve a kész termékek elszállítását.A sikeres pályázatot követően a beruházásra az engedélyt Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata kérte meg, de azt időközben átadta a Győri Nemzetközi Ipari Park Kft.-nek.Görög Tibor, a Győri Ipari Park Kft. igazgatója elmondta, jövő év közepére minden elkészül, a munka nagyságát pedig azzal érzékeltette, hogy 57 ezer köbméter földet kellett megmozgatni.  

Az első autójában az 1924-es, kétütemű, kéthengeres 500-as, kétsebességes, 250 kg-os, francia Sima Violettben. „Korengedéllyel”, barátja születési kivonatával szerezte jogosítványátAmilyen huncut volt, soha nem fogjuk megtudni, hogy valójában mi indította el a suhancot pályáján, a nyomorúságos diósjenői reterát fa gubbasztó lapjának szögébe vezetett áram, amit egy gyújtómágnes forgatásával indukált, hogy a kis áram csípésektől dolga végezetlenül fel-fel ugráló delikvensen, (a WC falának repedésén át kukucskálva) jókat szórakozzon, vagy az a kocsma előtt ácsorgó csillogó-villogó Laurin & Klement motorkerékpár, amiből egy életre szóló szerelem született. Annyi bizonyos, hogy mint a mesebeli legkisebb fiú Diósjenőről, az ismeretlenségből indult el a hírnév felé és megszerzett mindent: ismeretet, tudást, megbecsülést, szeretetet és kiemelkedő képességei révén hírnevet, dicsőséget magának és az egész országnak.Az első saját törpeautójában imádott feleségével, a járdán kislányával. A járókelők megkérdezték, hogy lábbal hajtja-e?Különleges műszaki érzékének köszönhette, hogy a találmányok egész sorát produkálta, mint például a teljesen új elveken működő saját karburátorát, vagy a fagáz tüzelésű motor kifejlesztését, vagy a benzinmegtakarító készüléket. De számos közülük soha sem került nyilvánosságra, (pl. a többféle üzemanyaggal használható belsőégésű motor, a csepegésmentes, hosszú élettartamú víz- és benzincsapok, az egyszerűen és olcsón gyártható differenciálművek. Ha szabadalmaztatta volna, még az autók ablakmosója, vagy a szakaszosan működő intervallum kapcsolós ablaktörlő is a nevéhez kötődhetett volna, mert ezeket jóval előbb felszerelte járműveire, minthogy a széria gyártásban megjelentek volna. Három saját tervezésű és megépítésű törpeautójával pedig, még a nemzetközi szakirodalom szerint is beírta nevét a világ autógyártásának történelmébe. Többen joggal tarthatják Bláthy, Zipernowsky, Csonka utódjának.Jóval hetven felett egykerekezni tanult. Egész jól ment neki.Több, mint húsz műszaki szaktudományi könyve jelent meg és az ő útmutatásai alapján tanulta akkor az ország az autó és motorvezetést. Noha csak középiskolai (technikusi) végzettsége volt, autodidakta módon képezte magát, kedvenc témáját a keverékképzést, porlasztás elméletet, addig kutatta, amíg a Budapesti Műszaki Egyetemen is tarthatott előadásokat. Mindig a közérthetőségre törekedett, talán ennek köszönhető könyveinek és televíziós szerepléseinek népszerűsége. Kifejezetten büszkeséggel töltötte el, hogy könyveit előszeretettel csenték el a könyvtárakból. Távol állt tőle a pusztán elméleti munka, sőt ízig-vérig gyakorlati szakember volt, aki frappánsan írta meg könyveiben a hagyományos és elképesztően formabontó javítási ötleteit, de napilapokban is, sorozatokban ösztökélte egyszerűbb autóápolási és javítási feladatokra olvasóit, és nyolcvan évesen is ugyanúgy az autó alá feküdt szerelni, ha kellett, mint fiatalabb éveiben. És, amikor egy hibás steklámpa miatt saját autóját gyújtotta fel véletlenül, mások okulására ezt a blamáló esetet is megírta.

Szerző: Boros JenőSzerte Európában a használatarányos elektronikus útdíjrendszerek az EURO besorolásnak megfelelően differenciálják a teherautók úthasználatáért fizetendő tarifát, ami potenciális eszköz lehet hazánkban is az elavult, környezetszennyező járművek visszaszorítására. A logisztikama.hu elemzése szerint a differenciálás módja és mértéke nagyon eltérő az egyes országokban. A német, osztrák, svájci és magyar díjtételeket összehasonlítva kiderül, hogy a négy vizsgált ország közül nálunk ösztönzi legkevésbé a rendszer a modernebb járművek használatát, továbbá a többi visegrádi ország is előrébb jár ebben Magyarországhoz képest, nemcsak a nyugat-európai országok.Az Európai Unióban 1994-ben született meg az a szabályozás, amely a károsanyag-kibocsátás alapján is kategorizálja a személyautókat és a teherjárműveket. A gyártók kötelezettséget vállaltak, hogy bizonyos fordulópontokra vállalják az előírásnak megfelelő normák eléréséhez szükséges technológiát. Jelenleg az EURO 5, illetve EURO 6 besorolású járművek számítanak a legmodernebbeknek. A közösségben bevezetett használatarányos elektronikus útdíjrendszerek az EURO besorolásnak megfelelően differenciálják a teherautók úthasználatáért fizetendő tarifát, ami potenciális eszköz az elavult, környezetszennyező járművek visszaszorítására.A differenciálás módja és mértéke azonban nagyon eltérő az egyes országokban, és Magyarország nem jár élen ebből a szempontból a logisztikama.hu elemzése szerint. A német, osztrák, svájci és magyar díjtételeket összehasonlítva kiderül, hogy a négy vizsgált ország közül nálunk ösztönzi legkevésbé a rendszer a modernebb járművek használatát.Amíg Magyarországon az EURO 3-tól EURO 6-ig terjedő kategóriába tartozó járművek után ugyanannyit kell fizetni kilométerenként, addig a másik három vizsgált országban ezt a tartományt is erősen tagolják. Az EURO 0-tól az EURO 6-ig (illetve EURO EEV) terjedő besorolásban a négynél több tengelyes teherjárművek úthasználata után fizetendő díj, fokozatosan csökken a környezetkímélőbb megoldást használó kamionok felé haladva. Így például Ausztriában összesen négy díjkategória létezik EURO 3 és EURO 6 között, de hasonló a helyzet Lengyelországban is, valamint a többi visegrádi ország is előrébb jár ebben Magyarországhoz képest, nemcsak a nyugat-európai országok.„A szintén EU tagország Németországban három fizetési kategóriát hoztak létre az ebbe a környezetvédelmi kategóriába tartozó teherautókra és hasonló a helyzet Svájcban is. Szlovákiában eddig az EURO 3 kategóriába tartozó, illetve az ennél modernebb kamionokat különböztették meg a kilométerdíjakban, ez januártól azonban változik. Az EURO 3 és EURO 4 kategóriában jegyzett teherjárművek egy díjkategóriába kerülnek, míg az EURO5, EURO6 és EURO EEV minősítésű kamionok egy másikba. A jövőre életbe lépő szlovákhoz hasonló rendszert követnek Csehországban is” - nyilatkozta Papp Zoltán, a Bautrans Kft. ügyvezető igazgatója.Papp Zoltán ügyvezető igazgató A károsanyag-kibocsátás csökkentésének ösztönzése a közlekedésben kulcsfontosságú feladat, hiszen az Eurostat 2011-es adatai szerint ez a szektor a második legnagyobb kibocsátója az üvegházhatású gázoknak (ÜHG) az Európai Unióban. A teljes közlekedési szegmens emissziójának több mint 90 százalékáért pedig a közúti közlekedés a felelős.Ráadásul, míg más szektorokban 1990 és 2007 között sikerült csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását, addig a közlekedésben ebben az időszakban, 36 százalékkal nőtt az emisszió az EU-ban. Ezért nem a kamionok az egyszemélyes felelősek, főként annak tudható be, hogy a közúti személy- és áruszállítás mértéke jelentősen megugrott. A közúti közlekedés során keletkező szén-dioxid mennyiség közel 23 százalékkal emelkedett 1990 és 2010 között. Ez az érték pedig még nagyobb lett volna, ha 2008 végén nem tör ki a globális pénzügyi és gazdasági válság.