A Volkswagen csoport modelljei több kategóriában is igen jól szerepeltek. Így például az alsó középosztályban a Škoda Elroq lett az első. Az ADAC azt írta, hogy az Elroq egy olyan teljesen elektromos kompakt SUV, amely 85 lóerős változatának alapáráért jól felszerelt, 4+1 üléses autót kapunk, amelynek hatótávolsága az ADAC EcoTest szerint körülbelül 475 kilométer. Számos vezetőasszisztens rendszer tartozik az alapfelszereltséghez, amelyek nemcsak észrevehetően megkönnyítik a vezetést, hanem jelentősen javítják az aktív járműbiztonságot is. A menetkényelem meglepően magas a kategóriájában, különösen, ha az opcionális adaptív lengéscsillapítókat is megrendeli. A Škoda stílusához híven számos „egyszerűen okos” (Simply clever) megoldás található a kocsiban, mint például a sok tárolórekesz és a csomagtérajtóban található jégkaparó. Összességében a Škoda nagyon szilárd és meggyőző eredményt ért el az Elroq-kal – írta az ADAC. A középosztályban a Škoda Enyaq 85x Sportline-t emelte ki a klub, mivel a jelenlegi Enyaq mind technikailag, mind esztétikailag naprakész. A cseh gyártó tovább optimalizálta a hatékonyságot; az EcoTestben mért fogyasztás most 18,9 kWh/100 kilométerre csökkent, a hatótávolság pedig körülbelül 465 kilométerre nőtt. Amint az ADAC írja, a navigációs rendszer útvonaltervezése észszerűen tervezett töltési megállókat tartalmaz, és a paraméterek az egyéni preferenciáknak megfelelően állíthatók be, ráadásul pontos információkat kapunk a töltési teljesítményről is. A felső-középkategóriában aztán hasított a Volkswagen csoport. A toplista elején a következő modellek álltak: VW ID.7 Pro, VW ID.7 Tourer GTX 4MOTION, Audi Q6 e-tron Performance, Audi A6 Avant e-tron Performance. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kiss Norbi hétszeres Európa bajnok, Nagy Norbi Európa bajnok, Burkus Egon sokszoros magyar bajnok, a Swift Cup Europe promótere, Gilyén Krisztián kétszeres csapat Európa-bajnok és német bajnok, Patu és Szomszéd Lali a Swift Cup Europe és a Formula Renault egykori versenyzője, személyes jelenlétükkel és jó néhány süti megvásárlásával járultak hozzá az állatvédelmi jótékonysági akció sikeréhez. Amelynek egyik ötletgazdája, a kápolnai Hello Cuki tulajdonosa, Czékmány Norbi szintén ismert rallyversenyző.  A rendezvényen a hazai autósport ismert és köztudottan állatbarát  személyiségein kívül, több az állatvédelem ügyét támogató üzletember, aktivista és közéleti és médiaszereplő vett részt. Molnár Andrea műsorvezető, táncművész, Kerenszky Attila egri séf, borász, a Vanda Bor és Pogácsaház tulajdonosa, Kapin Rics a Szurkolók az állatokért mozgalom vezetője, Szomszéd Lajos egri üzletember, Kücsön Gyula a sarudi Élményfalu tulajdonosa, Képe Tibor a hatvani Prémium Autóház Kft, Hyundai Hatvan, Peugeot Hatvan tulajdonosa,  Farkas Pál ökológus, a Globalplant Garden tulajdonosa,  és a heves vármegyei közélet legkülönbözőbb pártállású, világnézetű közéleti személyiségei. Kismihók Tamás a heves vármegyei közgyűlés tagja, Gregus Renáta a Mi Hazánk Mozgalom hatvani országgyűlési képviselőjelöltje, Blahó László Kompolt polgármestere, Balla Péter, a DK egri választókerületi elnöke, Huszti Péter egri önkormányzati képviselő,  Bódi Zsolt építőipari vállalkozó, Felnémet önkormányzati képviselője, és Szalóki Péter Kápolna önkormányzati képviselője, korábbi alpolgármestere egyetértettek abban, hogy a Kápolna községben működő Macskaárvaház Alapítvány “Macskabölcsi” projektje és a civil szervezet immáron másfél évtizedes állatvédő missziója olyan támogatandó közcél, amely fontos szerepet tölt be a vármegye civil közéletében.   

Ennek az együttműködésnek az egyik sarokköve egy partnerségi megállapodás két egyedi, Ford márkájú elektromos jármű fejlesztésére. Az új modellek az Ampere platformon fognak alapulni, a Renault Csoport erős EV eszközeire és versenyképességre építve, és a Renault Csoport fogja gyártani őket Észak-Franciaországban, bemutatva az Ampere ElectriCity „state-of-art” gyártási képességeit és szakértelmét. A Ford által tervezett, a Renault Csoporttal fejlesztett két modell jellegzetes vezetési dinamikával, autentikus Ford-márka DNS-sel és intuitív élményekkel fog rendelkezni. Ezek jelentik az első lépést egy átfogó új termékoffenzívában a Ford számára Európában. Az első a két jármű közül várhatóan 2028 elején kerül a bemutatótermekbe. Az elektromos autókkal kapcsolatos együttműködésen kívül a Ford és a Renault Csoport szándéknyilatkozatot (LOI) is aláírt egy európai könnyű haszongépjármű-együttműködésre. Ezen szándéknyilatkozat értelmében a partnerek feltárják a lehetőséget, hogy közösen fejlesszenek és gyártsanak Ford és Renault márkájú kiválasztott kishaszonjárműveket (LCV-k). François Provost, a Renault Csoport vezérigazgatója elmondta: „A Renault Csoport büszkén jelenti be új stratégiai együttműködését a Forddal, egy ikonikus autógyártóval. Ez a partnerség megmutatja partnerségi know-how ismereteink és versenyképességünk erejét Európában. Hosszú távon, erőink egyesítése a Forddal innovatívabbá és gyorsabban reagálóvá tesz minket a gyorsan változó európai autópiacon.” Jim Farley, a Ford Motor Company elnök-vezérigazgatója elmondta: „A Renault Csoporttal kötött stratégiai partnerség fontos lépést jelent a Ford számára, és támogatja stratégiánkat egy rendkívül hatékony és jövőre alkalmas üzlet kiépítésére Európában. Összekapcsoljuk a Renault Csoport ipari méretét és EV eszközeit a Ford ikonikus dizájnjával és vezetési élményével, hogy olyan járműveket hozzunk létre, amelyek élvezetesek, megbízhatóak, és magukban hordozzák a hamisítatlan Ford szellemiséget.” A vállalatok hasznosítják a Renault Csoport Ampere platformját, EV gyártási ökoszisztémájának és ipari kapacitásainak bizonyított képességeit és versenyképességét Észak-Franciaországban (ElectriCity), hogy két teljesen új, Ford márkájú elektromos személyjárművet gyártsanak. A Ford és a Renault Group stratégiai partnersége egyesíti a könnyű haszongépjármű-szegmensben szerzett évtizedes tapasztalatokat, valamint mindkét vállalat ipari méretét és kiterjedt beszállítói bázisát, ezzel egy hatalmas erőt hozva létre, amely készen áll az innováció és a hatékonyság ösztönzésére az európai piacon.  

A vezetéstámogató rendszerek biztonságosabbá és kényelmesebbé teszik a közlekedést. Segítenek megelőzni a baleseteket, vagy éppen mérsékelni azok következményeit. Huszonöt évvel ezelőtt a Bosch új mércét állított fel, amikor 2000-ben bemutatta a radartechnológiát használó adaptív sebességszabályozó rendszerét. Ennek köszönhetően a jármű felismerte a szenzorok előtt haladó gépkocsikat, meghatározta azok sebességét, és fékezéssel, valamint gyorsítással tartotta a kívánt követési távolságot. Ez jelentősen megkönnyítette a járművezető dolgát, különösen az autópályákon és gyorsforgalmi utakon. Amikor 1995-ben a Bosch létrehozta radarfejlesztési részlegét, Bernhard Lucas az elsők között csatlakozott. A következő 24 évben kizárólag Bosch-radarokon dolgozott, kulcsszerepet játszott azok fejlesztésben. A polgári radar az 1970-es években jelent meg. Terjedését sokáig gátolta, hogy bár minél alacsonyabb volt a használt frekvencia, az antenna ezzel arányosan egyre nagyobb lett. Ez az út az autók számára nem volt járható. Az áttörést a Prometheus projekt hozta meg, amely során több különféle rendszer kialakításával és tesztelésével kísérletezett a mérnök csapat. Többek között parkoló asszisztenseket, ultrahangos szenzorokat, és az adaptív sebességszabályozókat is fejlesztettek. A Prometheus projekt keretében több önvezető autó is épült Az autógyártók, autóipari beszállítók és tudományos intézmények által támogatott Prometheus projekt 1986-ban olyan, akkoriban még futurisztikus témákat ölet fel, mint az autonóm vezetés, az útvonal-iránytó rendszerek és a környezetükkel kommunikálni tudó járművek. Az együttműködés eredményeként készültek el az első valódi önvezető autók, amelyek egyszerre akár hat másik járművet is tudtak azonosítani, és alkalmazkodni tudtak a környezetükhöz. A projekt csúcsteljesítményeként 1995-ben egy automatizált Mercedes S-osztályú jármű 1758 kilométeres utat tett meg Münchenből Koppenhágába, és vissza. A teljes utat ugyan nem, de egyhuzamban 158 kilométert vezetett a jármű emberi beavatkozás nélkül. Érdekesség, hogy az adaptív sebességszabályzót eredetileg csak ütközésre figyelmeztető rendszernek szánták. Később lett belőle követési mód, vagyis a cél az volt, hogy az autó rögzítse az előtte haladó járművet, majd tartsa a hozzá mért távolságot, végül pedig kapcsoljon ki, ha a másik járművet már nem érzékeli. „Akkor még nem gondoltunk arra, hogy lehetséges lesz a különböző sávok felismerése, vagy hogy a rendszer döntési kompetenciát kaphat például abban, hogy kérdéses szituációkban melyik autót követi. Ez utóbbi különösen kanyarokban érdekes kérdés. Akkoriban a radar csak „előre nézett”, nem voltak kamerák az autókban, nem gondoltuk, hogy a szögfelbontás lehetséges lesz” – emlékezett vissza Bernhard Lucas. Távolságot és sebességet viszonylag egyszerűen lehet mérni, de az oldalirányú pozíciók meghatározása már sokkal nehezebb. Tulajdonképpen a szögbecslés az, ami algoritmusokkal határozható meg. A Bosch mérnökei azt tervezték a kezdetekben, hogy a rendszert beszállítóktól érkező alkatrészekből építik fel. Azonban a partnerek nem tudták szállítani a kívánt minőséget és mennyiséget. Ekkorra a Bosch már fontolóra vette, hogy házon belül gyártsa a radarokat, amelyek végül Stuttgart mellett készültek el. Az adaptív sebességszabályozó technológia működési elve A próbák során természetesen akadtak problémák. A mérnökök aggódtak a szomszédos sávokból érkező visszaverődések miatt. Ha az adaptív sebességszabályozót a bal sávban használták a csapat tagjai, és nem volt előttük senki, előfordulhatott, hogy a jobb oldalon haladó járművek is lassították az autót. Ez különösebben nem volt veszélyes — mivel a tempomat fékezése korlátozott — ugyanakkor a vezető számára nagyon zavaró volt. A legfőbb nehézség a megfelelő szög meghatározása volt, főként az úgynevezett többszörös jelútválás miatt. Itt például a szalagkorlátokról visszaverődő jelekre kell gondolni. Azok ugyanis tükörként viselkedhetnek, és a rendszer veszélyt észlelve aktiválhatja az üzemi fékberendezést. Ami azonban még ennél is nagyobb meglepetésként érte a csapatot, hogy a betonoszlopok is visszaverték a jelet „Egészen őrült és különleges esetekkel is találkoztunk a vészfékrendszerek fejlesztése során” – emlékszik vissza Lucas Bernhard. Szimulációval sok mindent próbára lehet tenni, de a tesztsofőrök így is több ezer kilométert tettek meg, és rengeteg értékes tapasztalatot gyűjtöttek. Például egyes mélygarázsok bejáratánál az út hirtelen emelkedik, vagy lejt így a belépés pillanatában csak a garázs mennyezete, vagy padlója látható. A radar pedig bizonyos fémtáblákat, vagy akár az út szélén eldobott üdítős dobozokat is képes járműként azonosítani, hiszen ezek kiválóan visszaverik a radarhullámokat. Gyártásban a harmadik generációs adaptív sebességszabályozó radarja Ezeket a problémákat egyesével kezelték: a mélygarázs bejáratához magassági becsléseket vezettek be a fejlesztőmérnökök. Bizonyos tárgyakat a radarjelek alapján is be lehet azonosítani. Egy kiemelkedő tárgynál van a tárgyról és a talajról visszavert hullám is, egy lapos tárgynál – például egy aknafedélnél – viszont csak a közvetlenül visszaverődő jel van. Ezt fel lehetett használni arra, hogy megkülönböztessük ezeket. Végül minden megoldódott, de a folyamat a megszépült emlékek alapján is küzdelmes volt. Az első generációnak magas volt a gyártási költsége, így a gyártott darabszámok alacsonyak voltak. A második generációnál jelentősen csökkentek a költségek, de még mindig csak néhány ügyfél használta. Egy olyan termék volt ez, amely alaposan megelőzte a korát. És mi történt ezután? Jött a harmadik generáció. Sikerült áttérni a drága alkatrészekről — mint a gallium-arzenid — a többé-kevésbé hagyományosnak mondható szilícium lapkákra. A szakértelem és a rendszerismeret kombinációja volt a siker receptje. Az első egymillió radar legyártásához 13 évre volt szükség, a második millióhoz pedig csupán további 13 hónapra. És hol járunk ma? Nemrég ünnepelte a százmilliomodik példányt a Bosch. Forrás: boschblog.hu