Fotó: Opel Ahogy Segula a www.auto-motor-und-sport.de-nek elmondta, a hesseni Segula Technologies GmbH tesztelő cég üzleti tevékenysége, amely a csődeljárás alatt teljes mértékben folytatódott, 2025. október 31-én megszűnt. Mivel az év végéig nem sikerült megvalósítani életképes befektetői koncepciót, a hitelezői bizottság 2025. október 27-én úgy döntött, hogy rendezett módon, csődeljárás keretében felszámolja a vállalatot – áll a Segula sajtóközleményében. Ez azt jelenti, hogy 287 alkalmazott veszítette el állását október végén. A Rodgau-Dudenhofen-i telephelyen 82 alkalmazott számára egy átruházó céget hoznak létre. A mérnöki szolgáltatási üzletágat nem érinti a csődeljárás; 171 alkalmazott dolgozik a Segula rüsselsheimi részlegénél. Egy kis csapat felügyeli a felszámolási folyamatot 2025 végéig, miközben a rüsselsheimi telephely felszámolási eljárása egyidejűleg megkezdődik. A dudenhofeni tesztközpontot, amelyet a Segula csak az Opeltől bérelt, visszaadják tulajdonosának, az Opelnek, aki dönt a jövőbeni működéséről. Az 1966-ban megnyílt Dudenhofen tesztközpont Európa egyik legnagyobbja, és többek között vibrációs pályákat, döntött íveket és csúszótalpakat kínál.  

Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1855-en lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint. Az a sofőr, aki az 53-as számú főúton 90 helyett 169 km/h-val hajtott, 210 ezer forint bírságra számíthat. A vármegyében egy hét alatt 56 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben huszonhatan sérültek meg. Az egyenruhások 14 olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; egyikük baleset okozója volt. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják. A rendőrség felhívja a közlekedésben résztvevők figyelmét arra, hogy ősszel és télen a közúti balesetek egyik jellemző oka lehet az, hogy a sofőrök nem veszik figyelembe a megváltozott időjárási-, látási- és útviszonyokat. Kérik, hogy fokozott óvatossággal, mérsékeltebb sebességgel és körültekintően közlekedjenek! Fontos, hogy a gépjármű világítóberendezéseit rendszeresen ellenőrizzék, hiszen a ködös, párás időben a „látni és látszani” elv érvényesülése még nagyobb jelentőséggel bír. Az őszi-téli átállás időszakában célszerű lehet egy szakműhelyben elvégeztetni a jármű teljes műszaki átvizsgálását.  

Az általános autóhiány enyhítésére mindennel megpróbálkoztak az egykori szocialista országokban. Nem volt másképp ez Romániában sem, különösen Nicolae Ceausescu pártfőtitkár idején gyorsult fel az ágazat termelése, ám előbb bővíteni kellett a járműipart és megfelelő partnert találni, mert a hazai kísérletek általában kudarcba fulladtak, egy új típus fejlesztése és a gyártásához szükséges szerszámok elkészítése idő és pénzigényes feladat. A Román Kommunista Párt gazdasági bizottságának illetékesei 1965-ben kihirdették a célfeladatot: készüljön elérhető árú autó! A feltételek között szerepelt, hogy a családoknak alkalmas, tágas és nagy csomagterű modellt alacsony fogyasztású 1000-1300 köbcentis motor hajtsa és készüljön belőle évi 50 ezer. A kommunista országok közül elsőként a román légitársaság 1960-as években vásárolt amerikai Boeing repülőgépeket, a nagy üzlet reményében a járműgyártó pályázatra is több cég jelentkezett. A britek az Austin Minit, a franciák a Peugeot 204-est és a Renault R10-est, az olaszok az Alfa Romeo Giulia 1300-ast és a Fiat 1100D-t ajánlották. Charles de Gaulle elnök bukaresti látogatása után az állami tulajdonú francia Renault került ki győztesen, méghozzá a farmotoros R10-est váltó orrmotoros és elsőkerék-hajtású R12-essel, ami akkoriban még csak a nullszéria tesztelésénél tartott, ezért az átmenetei időszakra a jóval korábbi R8-ast ajánlotta a Renault. A tíz évre szól végleges szerződés szerint először az R8 Major modellt szerelték össze a hat hónap alatt felépített üzemcsarnokban, a Pitesti közeli, egykor Colibasi, majd Mioveni nevű településen. Az Uzinei de Autoturisme Pitesti (UAP) gyár 1968 július 1-re elindult a termelés: a gyári múzeumban kiállított bordó színű autó előtt tábla hirdeti, hogy a Nr 1 Dacia 1968. augusztus 20-án gördült le a szalagról. Időhiány miatt nem készültek présszerszámok, ezért minden alkatrész Franciaországból érkezett, az UAP gyár kollektívájára csak a fényezés és az összeszerelés maradt. Az első példányt természetesen a Román Kommunista Párt főtitkára Ceausescu kapta. A Dacia jelvényes kocsin díszes plakett hirdette a nép hódolatát: „Románia Szocialista Köztársaság első szériában gyártott autója. A dolgozók, mérnökök és technikusok hálájukat fejezik ki Önnek, Nicolae Ceausescu elvtárs, amiért elindította hazánkban az autógyártást, és amiért állandó gonddal figyel a mi szocialista iparunk fejlesztésére.” Az 1,1 literes, 44 lóerős farmotoros autó az ókori provincia után a Dacia nevet kapta. A nullszéria gyártása 1968. augusztus 3-án, a szériatermelés 3 héttel később indult. DACIA R8 Farmotor: 1108 cm3/44 LE Hosszúság: 3995 mm Szélesség: 1490 mm Magasság: 1405 mm Tengelytáv: 2270 mm Tömeg: 765 kg Csomagtér: 210 liter V.max: 133 km/h A 75-ik példányt a pártfőtitkár kapta, a ritka darab napjainkban a román autóklub tulajdona, megjelenésekor az autó ára 55 ezer lej volt, ami a közel öt évi román átlagkeresetnek felelt meg. Közben elkészült az R12-es Renault, amit 1969-ben kezdtek el gyártani Romániában, miközben 1971-ig párhuzamosan készült mindkét modell. Három év alatt 37 546 farmotoros Dacia készült, a száz darabos 1100-as S, vagyis sportos változat plusz két fényszórót és erősebb motort kapott. a. 1969 augusztusában végre megindult az Renault 12-es mintájú Dacia 1300-as sorozatgyártása: a négyajtós, ötüléses limuzin négyhengeres, 1,3 literes 54 lóerős teljesítményű benzinmotorja 4 fokozatú sebességváltón át hajtott az első kerekeket. A gyári adatok szerint a Dacia 144 km/órás sebességre volt képes, és 100 kilométerenkénti átlagfogyasztása 9,4 liter volt. Az első sorozathoz minden alkatrész Franciaországból érkezett Pitesti-be és ott szerelték készre az autót. Ezeket a magyar piacon UX és UY betűjelzésű rendszámokkal forgalmazta a Merkur személygépkocsi értékesítő vállalat, ezért sokan hajtottak a francia motoros kocsira. 1970-től három változatban készültek a Daciák: az 1300 Standard és az 1300 Super modellekből bárki vehetett, ha volt pénze és sorra került, ám az 1301-eshez csak a kiváltságosok, például a párt- és hivatali vezetők juthattak. Ebben alapfelszerelés volt többek között a fejtámlás ülés és a rádiós magnó. 1973-ban jött a kombi, 1975-ben a Pick-up-ok: a megerősített hátsó futóműves 1302-es 2,25 méteres platójára fél tonnányi árút lehetett pakolni. 1982-ig ezekből 1500 készült, döntően algériai exportra, ennél is kisebb szériában gyártottak Renault R20-asokat Dacia 2000-es jelzéssel és Renault Estafette kisteherautókat. 2004-től már nem csak licencadóként, hanem tulajdonosként a francia márka a főszereplő: a Renault fejlesztései folyamatosan megjelennek a Dacia modellekben. Napjainkban Pitesiben gyártanak 4x4-es Dustereket, Joggereket, Bigstereket és hibrid típusokat is. Románia mellett készülnek Daciák Marokkóban (Tanger, Casablanca) Indiában, Brazíliában és Kínában gyártják az elektromos Spring modellt. Az 1968-ban épített Mioveni Dacia gyárban 2024 április 22-én gördült le a szalagról a 10 milliomodik autó, egy Dacia Duster Extreme SE 2.6 millió Sandero/Sandero Stepway 2.1 millió Duster 1.95 millió Logan/Logan MCV 2.3 millió Dacia 1300 A francia elnök emlékére  A kommunista időkben is kiemelten jó francia-román kapcsolatok emlékét őrzi a bukaresti Charles de Gaulle tér neve és az elnök szobra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

14 éves: sok fiú számára ez az a pillanat, amikor a szabadság iránti vágy erősebb, mint valaha. Ezt a szabadságvágyat testesíti meg a vezetés élménye is. Amivel együtt, nő a szülők szorongása. Itt jön a képbe egy francia miniautó, mely egyszerre nyújt biztonságot, kényelmet és még trendi is. A Ligier JS50 jellegzetes, sportos megjelenésű miniautó, többféle dizájnnal és felszereltséggel. Kifejezetten a városi mobilitáshoz tervezték, előtérben a biztonsággal. A nagy szilárdságú alumínium repülőgépváz elnyeli a rezgéseket, a hárompontos övek korrektül védenek, az első és hátsó tárcsafékek növelik a stabilitást, a szervokormány könnyebb manőverezést biztosít. Az okos technológiával felszerelt autó egyik nagy előnye, hogy még kátyúkkal tarkított, illetve hepehupás utakon és villamos síneken is kitűnő az úttartása. A dupla első ablaktörlő nagyobb felületet töröl le, így jobb kilátást nyújt esőben.  A kompakt kisautó (hossz: 2,95 méter, magasság: 1,50 méter, szélesség: 1,49 méter) ideális zsúfolt városokban, szűk utcákon és zsebkendőnyi parkolóhelyeken is. Az utastér tágas és sokoldalú: az állítható ülések, könnyen tisztítható műbőr kivitelben elegáns elefántcsont varrással, a 471 literes csomagtartó, az elektromos ablakok, a klímaberendezés és az elektromosan nyitható csomagtartó biztosítják az extra komfortot. A fedélzeten nincs hiány technológiából sem: a Ligier rendelkezik hat hangszórós Pioneer Hi-Fi rendszerrel, 10 colos képernyővel, Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitással. Az autóvezetés 14 éves kortól nem csak a szabadságot szimbolizálja: azt jelenti, hogy megtanuljuk kezelni a járművet, tiszteletben tartani a KRESZ-t és fejleszteni a felelősségérzetet. Hatékony motorokkal és akár 500 km-es hatótávolsággal a fiatal felnőttek nagyobb távolságokat tudnak biztonságosan megtenni, fokozatosan hozzászokva a négykerekű járművek világához. A Ligier JS50 elérhető dízel és elektromos hajtással, 14.990 eurótól. Forrás: autoappassionati.it