Sínen voltak, bontóba kerültek
2026.05.11.
Sokféle típus szolgált magyar villamosvonalakon, miközben folyamatosan búcsúztatjuk a régi darabokat, jönnek a korszerűbbek, a Tatra CKD helyett egyre több az immár vidéken is szolgáló CAF.
A világ első közforgalmú közúti villamosvasútját már 1881-ben adták át a forgalomnak, a Berlin közeli és akkor még önálló közigazgatású, Gross-Lichterfelde-ben.
Magyarországon 1887. november 28-án délután fél háromkor indult el az első villamos a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A németekhez hasonlóan az első budapesti villamost is a Siemens-Halske cég szállította. A két, zöldre festett kocsi egyvágányú, ezer milliméteres nyomtávú, pályán közlekedett. A sebességet óránként 10 kilométerben korlátozták, az Oktogonon keresztül pedig csak lépésben haladhattak, így közel sem száguldhattak a szerelvények a mindössze egy kilométeres szakaszon. A Siemens cég itt próbálta ki az alsó-vezetékes rendszert, melyet 1924-ig Budapesten is alkalmaztak.
Az eredetileg nyári üzemre kialakított nyitott járműveket később beüvegezték és kályhát is szereltek bele. Normálra változott és 1435 milliméterre szélesedett a pálya nyomtávja.
Az új szakaszt 1889. július 30-án helyezte üzembe az 1888-ban alakult Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) társaság. A járat az Egyetem térről a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren, a Stáció (ma Baross) utcán át a Köztemető útig (Orczy térig) közlekedett, majd a Podmaniczky utcán is villamos járt.
A BVVV a nagykörúti próbavasút helyére is normál nyomtávú vonalat épített. Ezt később a Kerepesi útig (ma Rákóczi út), majd az Üllői útig hosszabbították. 1894-től a Budapesti Közúti Vaspálya Társulatnak (BKVT) már 1873-tól előjogai voltak vaspályák (lóvasút) létesítésére.
A század végéig az elektromos áramhoz képest annyira megdrágult a lovak abrakja, hogy 1898-ban - a margitszigeti kivételével - a vonalakat villamosították.
A két társaság rivalizálásnak köszönhetően kiépült az összefüggő fővárosi villamoshálózat, a BKVT járatai páratlan, a BVVV vonalai páros számokat kaptak. Az öncélú versengés miatt sokszor átgondolatlanul fejlesztették a hálózatokat, ezért 1918-ban államosították a cégeket, az egyesített vállalat Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven működött tovább.
1923-ban az autóbuszüzem és a BEVV egyesítésével megalakult a Beszkárt, vagyis a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT).
A második világháború után a villamoshálózat a háború előtti állapotba tért vissza, több kisforgalmú vonalat nem újítottak fel, végleg megszüntettek.
1949-ben állami intézkedésre a villamosüzemet a Fővárosi Villamosvasút (FVV) utódcég vette át. A metróépítés majd két évtizedes késlekedése miatt a villamosokra fokozott teher hárult. A kiöregedő típusokat Ganz UV villamosokra cserélték, első 1956 áprilisában állt forgalomba a kettes vonalán. Miután a Ganz 1979-ben abbahagyta a villamosgyártást, az 1968-ban alakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) cseh Tatra T5C5 típusú villamosokat szerzett be, 2001-ben pedig használtan vett Németországból hannoveri villamosokat.
A Budapest közlekedését öt évtizeden keresztül meghatározó UV villamosok utolsó példánya 2007. augusztus 20-án vonult nyugdíjba. 1970-ig a villamosközlekedés volt az uralkodó Budapesten, majd a 2-es illetve 3-as metró megépülése után fokozatosan háttérbe szorult, több a metróval párhuzamos - Váci úti, Thököly úti és a Rákóczi úti - vonalat megszüntettek.
Európa legforgalmasabb villamosvonalán, a Nagykörúton, 2006-ban a Siemens cég Combino Supra típusai váltották a GANZ-okat. Az 54 méteres szerelvények akkoriban a világ leghosszabb egyterű villamosai voltak. Ezt a rekordot a szintén Budapesten 2016-ban forgalomba állt spanyol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) által gyártott Urbos villamosok vették át, az 56 méteres járművek az 1-es villamos vonalára kerültek.
A villamoshálózatot az 1980-90-es években fejlesztették tovább az 1-es villamos kiépítésével és fokozatos meghosszabbításával, amely 2000-ben elérte a Rákóczi hidat (akkor Lágymányosi híd). 2014-2015-ben folytatták dél-budai meghosszabbítását a Fehérvári útig. Az Etele téri szakasz 2018-ra készült el.
2026. májusától már nem közlekedik menetrend szerint a budapesti villamosközlekedés egyik ikonikus típusa, a klasszikus CKD Tatra T5C5-ös. A járművek nem tűnnek el teljesen azonnal, a megmaradt szerelvényeket tartalékként, járműhiány esetén vetik be.
A T5C5-öst a prágai ČKD Tatra gyár 1978 és 1984 között kifejezetten a BKV igényeinek megfelelően fejlesztette és gyártotta, ezért eltért a csehszlovák típus pedálos rendszerétől és kézikaros vezérléssel szállították. Az első két prototípus 1979-ben érkezett meg (4000 és 4001 pályaszámmal), 1980-ban 170, 1984-ben további 150 darab állt forgalomba, leváltva a két világháború közötti időkből származó járműveket.
A Tatrak és Ganz ICS villamosok kiváltására folyamatosan érkeznek a CAF szerelvények, amik nehezebbek. A Ganz ICS üresen 35 tonna alatt van, míg egy KCSV7 kereken 34. A rövid, 32,5 méteres CAF 3/5 40 tonna feletti, a hosszú, közel 56 méteres CAF 3/9 pedig 67 tonnás.
A 2022-es megállapodás szerint az Európai Unió vissza nem térítendő 54,15 milliárd forintos támogatásával és a Magyar Állam társfinanszírozásával megvalósuló projekt keretében
51 CAF villamos érkezik Budapestre, ezek ára a szerelvény hosszától (34 és 55m) és felszereltségétől függően 2-2,5 milliárd forint.
CAF műszaki adatok
(rövid változat)
Hosszúság: 32,5 m
Szélesség: 2650 mm
Magassága áramszedő nélkül: 3250 mm
Magassága áramszedővel: 3600 mm
Teljesítmény: 336 kW
Padlómagasság: 350 mm
Belépőmagasság: 335 mm
Vezetőállás: 2 db
Ajtók: szélső kocsiszekrényeken oldalanként 1 egyszárnyas, kerék nélküli kocsiszekrényeken oldalanként 2 kétszárnyas
Férőhelyek száma összesen: 222 (4 fő/m² állóhellyel, fix utastéri ülőhely 42. )
Vidéki vonalak
1911. nyarán indult meg a villamosközlekedés Nyíregyházán, ahol 1969-ben megszüntették a járatokat, mert akkoriban 1 forint 50 fillérbe került egy liter gázolaj, így az olcsóbb üzemeltetésű autóbuszokra váltott a helyi személyszállítás. A szabolcsi megyeszékhelyen akkoriban már volt kisvasúti pálya, 1905-től a városon át közlekedtek a keskeny nyomtávú szerelvények a Nyíregyháza - Balsa - Dombrád útvonalon. A meglévő sínek felett kiépített felső vezetékkel már villamosok is közlekedhettek: 1911. augusztus 7-én k a Huszár utcától a városhoz tartozó üdülőhelyig, Sóstógyógyfürdőig szállították az utazókat.
A sárga-fekete kocsik az egykori huszárlaktanya közelében lévő MÁV-bérház mellől indultak, érintették a vasútállomást, majd elhaladtak a városháza előtti Kossuth téren, a vármegyeháza szomszédságában álló kis állomásig. Onnan a Kossuth és a Sóstói úton, illetve a Sóstói-erdő át a Sóstófürdőig. 1968-ban már 4 millió 300 ezer utast szállítottak a kocsik. Az olcsó üzemanyag és az erőltetett buszos motorizáció a nyíregyházi villamosközlekedés végét jelentette. Az utolsó kocsi 1969. május 31-én gördült végig a városon.
Nyíregyházán kívül további három városban indult el a villamosközlekedés, többnyire a fővárosban már nem szolgáló szerelvényekkel. 1961 októberében Debrecenben, Miskolcon és Szegeden is elindultak a vidéki közlekedési társaság járatai, melyen többek között a Bengáli becenevűek közlekedtek. A Stefan Lengyel által tervezett a Ganz Benáli és Ganz CSMG csuklós villamosokból 181 készült a budapesti Füzesi Főműhelyben, majd Debrecenben a MÁV járműjavítójában és a helyi közlekedési társaságnál. A három-, öt-, hat- vagy tízajtós, 21-22 méter hosszú, 23-24 tonna tömegű csuklósok.
Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata 2011. októberében állapodott meg a 2-es villamosvonal kiszolgálásához szükséges járművek gyártásáról a spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) céggel, mely már leszállított 18 szerelvényt.
Fotók: BKV, Fortepan Bp Főv Levéltár Fotótár/Klösz Gyorgy, Saly Noemi, Borbás György, Szémán György, Dr Horváth Miklós, Faragó György, Bojár Sándor, Uvaterv, Domonkos Endre, Magyar Rendőr
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Eggyel több ok, hogy miért készüljünk krízisre az utakon…
2026.05.11.
Szicília vészhelyzetben van, amely befolyásolja a fenntartható mobilitást a nyilvános töltőállomások szisztematikus megsemmisítésével – olvasható a sicurauto.it cikkében. Cataniatól Palermóig, Messinán áthaladva, szervezett bandák célozzák meg a vezetékekben lévő „vörös arany” kinyerésére szolgáló eszközöket. A bűnügyi jelenség már több mint 200 infrastruktúrát használhatatlanná tett. Az autósok a járművek újratöltésének képtelenségéről számolnak be, míg az intézmények sürgős cselekvésre szólítanak fel egy olyan illegális tevékenység megállítására, amely súlyosan károsítja a közösséget és visszatartja az új technológiák alkalmazását.
A bűnözők gondosan választják ki a töltőállomásokat, előnyben részesítve a nagy teljesítményű oszlopokat, amelyek nagyobb mennyiségű nemesfémet garantálnak. A feketepiacon egy oszlopból ellopott rézért 60-160 eurót fizetnek. Az üzemeltetőnek okozott kár azonban óriási, a vezetékek cseréje és a sérült elektronikus alkatrészek javítása olyan költségekkel jár, amelyek több ezer eurót tesznek ki, ami súlyos terhet ró a szolgáltatások üzemeltetőire és közvetve az összes felhasználóra. A Büntető Törvénykönyv szerint ez a garázdaság egytől nyolc évig terjedő szabadságvesztéssel szankcionálható, 5000 euróig terjedő pénzbírsággal megspékelve.
De ez nem állítja meg a bűnözőket. Az elmúlt hetekben, a helyi hírek szőnyegtámadásokat rögzítettek és a videokamerák sem rettentik el a tolvajokat. A működési mód gondos tervezést sugall, táplálva azt a gyanút, hogy e bűncselekmények mögött a szervezett alvilág keze állhat. Az elektromos autóval rendelkezők kényelmetlensége pedig mindennapossá vált. Azok számára, akik nem rendelkeznek saját garázzsal és töltési lehetőséggel, a sérülékeny infrastruktúra észlelése frusztrációt és haragot okoz és arra készteti a lakosságot, hogy fontolják meg a hőmotorokhoz való visszatérést.
Forrás: sicurauto.it
A BYD beszállhat a VW drezdai gyárába
2026.05.11.
A megállapodás ugyan még nem született meg, de jól jelzi, hogy a kínai elektromosautó-gyártók egyre ambiciózusabb terveket szőnek Európában.
A kínai szaksajtó információak szerint a drezdai üzemet két részre osztanák: az egyik felében a BYD indíthatna el gyártást, míg a másik rész innovációs központként működne tovább, Szászország tartomány és a Drezdai Műszaki Egyetem közreműködésével. Ez a modell jól illeszkedik a Volkswagen jelenlegi stratégiájához, amely a kihasználatlan kapacitások csökkentésére és a költségek mérséklésére törekszik.
A BYD számára egy németországi gyár megszerzése jelentős előnyökkel járna, a „Made in Germany” címke ugyanis komoly presztízst jelent, és erősítheti a márka ismertségét Európában. A vállalat már most is dinamikusan növeli eladásait a kontinensen: Németországban például 2024 márciusában több mint háromezer autót adott el, ami több mint háromszoros növekedést jelentett egy év alatt.
Érdekesség, hogy a BYD korábban Spanyolországot tartotta a legvalószínűbb helyszínnek egy második európai gyár számára, elsősorban az alacsonyabb gyártási költségek és az ipari infrastruktúra miatt. Azóta azonban a geopolitikai és kereskedelempolitikai szempontok is felértékelődtek: Németország például ellenezte az EU által bevezetett pótlólagos vámokat a Kínából importált elektromos járművekre, ami kedvezőbb megítélést jelent Peking szemében.
A háttérben egyre erősebb verseny zajlik az európai gyártókapacitásokért. Nemcsak a BYD, hanem más kínai szereplők, például az Xpeng és az SAIC-csoporthoz tartozó MG is vizsgálja annak lehetőségét, hogy európai üzemeket használjon termelésre. Ez különösen a Volkswagen számára lehet elönyös, amely az utóbbi időben jelentősen csökkenti gyártási kapacitását: a cél a globális éves termelési plafon 12 millió járműről 9 millióra csökkentése.
A drezdai üzemet 2002-ben nyitották meg a Phaeton luxusmodell gyártására, majd később a Bentley, az e-Golf és legutóbb az ID.3 elektromos modell is készült ott. A gyár azonban viszonylag kis volumenben működött: az utóbbi években évente mintegy hatezer autó készült, mintegy kétszáz alkalmazottal. A járműgyártást 2025 végén le is állították.
A kínai gyártók európai terjeszkedése részben az EU kereskedelempolitikájára adott válasz. Az elektromos járművekre kivetett pótlólagos vámok miatt a kínai cégek számára egyre fontosabb, hogy helyben termeljenek. Jelenleg a BYD minden Európában értékesített modelljét Kínából importálja, amelyekre 10 százalékos alapvám és további 17 százalékos uniós pótlék rakódik.
Ezzel párhuzamosan azonban az EU és Kína között egyeztetések folynak arról, hogy a vámokat esetleg egy minimáláras rendszerrel váltsák ki. Amíg azonban nem születik megállapodás, a helyi gyártás továbbra is kulcsfontosságú stratégiai lépés marad a kínai cégek számára.
A BYD európai stratégiája már most is több lábon áll: gyárakat épít Magyarországon és Törökországban, miközben vizsgálja a további terjeszkedési lehetőségeket. A drezdai üzem esetleges részleges átvétele azonban különösen nagy szimbolikus jelentőséggel bírna. Ugyanakkor a vállalat nem mentes a kritikáktól sem: külföldi gyáraival kapcsolatban több alkalommal merültek fel munkaügyi aggályok, amelyek az európai politikai vitákban is visszatérő témát jelentenek.
Betiltották a fosszilis járművek reklámozását
2026.05.11.
Genova önkormányzata úgy döntött, hogy keresztes hadjáratot indít a hőmotorok ellen. A Városi Tanács jóváhagyott egy indítványt, amelynek célja a fosszilis tüzelőanyagokkal kapcsolatos reklámok jelenlétének kiküszöbölése minden nyilvános helyről.
A cél egyértelmű és ambiciózus: betiltani „az éghajlati válságot kiváltó” termékek promócióját. Ez azt jelenti, hogy a buszmegállókból, a metróállomásokról és a nagy közterekrőleltűnnek a benzin, a dízel, sőt a magas kibocsátású hibridek képei. A tilalom nemcsak az autókra vonatkozik, hanem a légi járatokra, a hajókra (Genovában, a kikötővárosban…) és mindazokra az energiaszolgáltatásokra, amelyek üzleti tevékenységüket fosszilis forrásokra alapozzák. A város meg akarja tisztítani vizuális tereit azoktól az üzenetektől, amelyeket ma elavultnak vagy a kollektív jólétre károsnak tartanak.
Az indítvány támogatói szerint mélyen ellentmondásos, hogy egy közigazgatás több millió eurót fektessen be az elektromos tömegközlekedés fejlesztésébe, ugyanakkor reklámbevételeket gyűjtsön a szennyező járművek népszerűsítéséből. Aztán ott van a közegészségügy kérdése, amelyet úgy értelmeznek, hogy megvédi a polgárokat a levegőminőség romlásához hozzájáruló fogyasztási szokásoktól.
Kiszámíthatóan, a hír heves vitát váltott ki, amely a várost ellentétes frakciókra osztotta. Egyrészt vannak a támogatók, akik az intézkedést a valódi változás kiváltásához szükséges civilizációs cselekményként írják le. Másrészt az ellenzék és a szakmai szövetségek felemelték a pajzsukat azzal, hogy nyíltan beszéltek egy olyan ideológiai furfangról, amely súlyosan károsíthatja a helyi- és a nemzetgazdaságot. A fő félelem az autóellátási láncot érinti, amely továbbra is alapvető ipari pillér. Számos kritikus rámutat arra, hogy a reklám korlátozása sérti az üzleti szabadságot és az önkormányzat jelentős gazdasági veszteségeket szenvedhet el a reklámkoncessziókból származó bevételkiesés miatt. A kihívás most az lesz, hogy kezeljék ezt az átmenetet anélkül, hogy túl mély társadalmi károkat okoznának.
Európa többi részén az olyan városok, mint Amszterdam és Stockholm már hasonló korlátozásokat vezettek be, ami azt mutatja, hogy a tendencia erőteljesen növekszik. Ezek a közigazgatások meg vannak győződve arról, hogy a marketing hatalmas erővel bír a fogyasztók vágyainak alakításában és hogy a szennyező termékek láthatóságába való beavatkozás ugyanolyan hatékony eszköz, mint az adók vagy a gazdasági ösztönzők.
A városi közigazgatás következő lépése most a működési normákra vonatkozik. A jogi és műszaki irodáknak pontosan le kell írniuk azokat a paramétereket, amelyek meghatározzák, hogy mely járműveket kell túl szennyezőnek tekinteni ahhoz, hogy a belvárosban hirdetőtáblát érdemeljenek. Összetett munkának ígérkezik, amelynek figyelembe kell vennie a motorok technológiai fejlődését és az európai kibocsátási szabályokat. Időközben a reklámügynökségeknek felül kell vizsgálniuk a genovai területre vonatkozó terveiket, új kereskedelmi partnereket keresve, amelyek megfelelnek a szükséges fenntarthatósági kritériumoknak.
Genova esete most sok más polgármester figyelmét vonzza, akik készek követni a Ligur példát.
Forrás: sicurauto.it
Már a BYD is érzi a kínai állam tisztogatását
2026.05.11.
2020 óta nem látott negyedéves profit zuhanásba kezdett a BYD, annak ellenére, hogy hazájában is piacvezető, és a külföldi terjeszkedéssel is új szintre léptek. 2026 első negyedévében mintegy 55,4%-os profit csökkenést tapasztalhattak az előző évhez képest, pedig mintegy 700 463 db New Energy Vehicle-t, azaz tisztán elektromos és plug-in hibrid autót értékesítettek ebben a negyedévben. Ez a szám egyébként némi visszaesés 2025 utolsó negyedévéhez képest, ugyanakkor fontos hozzátenni, hogy épp 2025 végén futott ki a kínai állami támogatások egy része a villanyautó piac mögül, így ez erősen megdobhatta a volument az utolsó negyedévben tavaly.
Mindezt azután, hogy a kínai állam egyre szigorúbb biztonsági követelményeket állít az autógyártói felé, a friss hírek szerint pedig betiltják a lehetőséget, hogy a gyártási költségnél olcsóbban helyezzenek forgalomba autót. Ha ez nem lenne elég, mostantól a kínai állam az ellen is fellép, hogy ilyen hosszú határidővel fizessék ki a beszállítókat a kínai autógyártók, ami komoly forgatható pénzt vesz ki a kínai gyártók kezéből – ugyanakkor több stabilitást ad a beszállító hálózatnak. Mindezek azt eredményezték, hogy a BYD a hazai piac helyett kénytelen az exportra koncentrálni, méghozzá olyan országokban, ahol több állami kedvezmény jár még a villanyautózás iránt. Azonban ezekből is egyre kevesebb van, így ők is kénytelen lehetnek újragondolni kínálatukat, ami jelenleg erősen a tisztán elektromos autókra épít. Szakértők szerint a következő néhány negyedév eredménye és döntéshozatala kulcsfontosságú lehet a BYD jövőjét tekintve.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nőtt az autólopások száma Svájcban, meglepő, honnan érkeznek a tolvajok
2026.05.11.
Két orosz és egy francia férfi lopott el egy Porschét egy autókereskedésből a luzerni Rickenbachban márciusban.
A rendőrség röviddel ezután letartóztatta az elkövetőket. Azonban a bűncselekményről ilyen tiszta fotók ritkák - írja a svájci Blick, a fotókat ide kattintva a blick.ch oldalán nézheti meg.
Röviden a tények:
A svájci autólopások száma 2025-ben 6 százalékkal, 1443 esetre nőtt
A Land Rovereket négyszer gyakrabban lopták el, mint a svájci átlag
Átlagos kár: 14 000 svájci frank, korábban 10 000 svájci frank
Illusztráció: Google Gemini MI
Az autólopások ma már szinte mindennaposak Svájcban. A jelentések mindig hasonlóak: Gyakran nagyon fiatal elkövetők lépik át a határt Franciaországból, hogy luxusautókat lopjanak Svájcban.
Az Axa elemzése most megerősíti az észlelt növekedést. „A bejelentett járműlopások száma emelkedik – és az egyéni kárigény egyre drágább” – írja a biztosító. A legnagyobb svájci autóbiztosító ma már évente közel 400 ilyen esetről szóló bejelentést kap.
Átlagos lopási kár: 14 000 svájci frank
A rendőrségi bűnügyi statisztikák is egyértelműek: Az ellopott autók száma 2025-ben 6 százalékkal, 1443 járműre nőtt. Ez a bűncselekmények teljes számának összességében való csökkenése ellenére történt.
Az ellopott autók is egyre drágábbak: Tavaly egy átlagos autólopás biztosítási költsége közel 14 000 svájci frankot tett ki. Összehasonlításképpen, az előző tíz évben az átlagos kár körülbelül 10 000 svájci frank volt.
A tolvajok különösen szeretik a Land Rovereket
Illusztráció: Fotó: Land Rover
A Land Rovereket több mint négyszer olyan gyakran lopták el, mint a svájci átlagot. Az Alfa Romeo és a Porsche is különösen keresett volt. Az ázsiai márkákat és többek között a Teslákat ritkábban lopták el.
„A márkák elemzése azt mutatja, hogy a tolvajbandák általában a drágább járműveket veszik célba” – mondja Michael Villiger, az Axa szakértője. „Ezek a legvonzóbbak az eladásra.”
Nincsenek aggodalmak Közép-Svájcban
A Blick cikke. Képernyőfotó.
A lopások földrajzi eloszlása feltűnő. Genf, Vaud és Bázel a leginkább érintett. Nem csoda: Ez a három kanton közvetlenül Franciaországgal határos, ahonnan a szervezett tolvajbandák származnak.
Zürich kanton azonban valamivel a 0,05 százalékos országos átlag alatt van. Közép-Svájcban az autótulajdonosoknak kevés okuk van az aggodalomra: Obwaldenben és Glarusban a ráta 0,01 százalék volt.
Történelmi győzelemmel robbant be a túraautó világbajnokságba a Geely
2026.05.11.
Jóllehet a Geely jegyzi a világ legnagyobb és legfejlettebb járműbiztonsági tesztpályáját, amely 5 Guinness-rekordot is magáénak tudhat, a jelek szerint az elektrifikált meghajtások és biztonsági technológiák világszintű vezető fejlesztőjeként ismert autógyártó is úgy gondolja, hogy az új feljesztések és technológiák legkeményebb tesztüzeme a motorsport. Nem véletlenül méreti meg magát a túraautó bajnokságban.
Fotó: Geely
A motorsport szakértők előzetesen komoly várakozásokat fogalmaztak meg a Geely szereplésével kapcsolatban, hiszen, bár a csapat egy teljesen új, az utcai Geely Preface-ből átéépített versenyautóval méreti meg magát a sorozatban, gyártó partnere, a Cyan Racing veryenyistálló megtartotta a legtöbb mérnököt és csapattagot, valamint a pilótákat egyaránt. Az immáron a Geelyvel történő címvédésért harcba szálló Yahn Erlacher mellett az idei szezonban is Thed Björk, Santiago Urrutia, illetve Ma Qing Hua teszik teljessé a csapatot, vagyis a Geely első szezonjában rutinos, a túraautózás világában jó nevű versenyzőkkel vághat neki a viadalnak.
Győzelem az első futamon
A Geely pedig nem is cáfolt rá a várakozásokra: a a 2026-os FIA TCR World Tour szezonnyitó olaszországi misanói futamán a kínai versenyző, Ma Qing Hua győzelmet aratott a vadonatúj Geely Preface TCR-rel, és a csapat összességében is meggyőző teljesítményt nyújtott: Thed Björk megszerezte a 3. helyet, Yann Ehrlacher az 5. helyen végzett, Santiago Urrutia pedig a 6. helyet szerezte meg, miközben a verseny leggyorsabb körét is ő futotta.
Mit tud a Geely Preface TCR?
A Geely CMA (Compact Modular Architecture) padlóemezre épülő, 1265 kilogramm súlyú elsőkerékhajtású versenyautóját egy 2 literes soros 4 hengeres turbó benzinmotor hajtja, amelynek teljesítménye nagyságrendileg 350 lóerő és 420 Nm-es nyomaték leadására képes. Mindehhez egy 6 fokozatú szekvenciális váltó társul.
Érdekesség, hogy a versenyautó alapja a (Kínában) közúti forgalomban is kapható Geely Preface, amelynek súlya 1600 kg, teljesítménye pedig 215 lóerő. Az átalakítás során az autó versenyfutóművet, verseny aerodinamikát és természetesen bukócsövet is kapott.
Már ilyen is van: lánckarambolteszt a Cherytől
2026.05.11.
A vizsgálatot a vállalat saját, Vuhu városában működő biztonsági központjában végezték el. A cél egyértelmű volt: kilépni a hagyományos töréstesztek keretei közül, és egy olyan, összetett baleseti szituációt modellezni, amely sokkal inkább tükrözi a mindennapi közlekedés kockázatait. Az iparágban megszokott vizsgálatok – például az Euro NCAP tesztjei – jellemzően egy-egy ütközési típust vizsgálnak külön-külön, legyen szó frontális, oldalirányú vagy oszloptesztről. Az egymást követő, több irányból érkező becsapódások egyidejű elemzése azonban ritka.
A kínai szaksajtó beszámolói szerint a Tiggo 9 meggyőzően szerepelt a komplex tesztben. Az utastér az ütközések után is megőrizte szerkezeti integritását, ami alapvető feltétele az utasok védelmének. Az A-, B-, C- és D-oszlopok nem deformálódtak jelentősen, a passzív biztonsági rendszerek pedig a várakozásoknak megfelelően működtek: a légzsákok kinyíltak, a biztonsági övek előfeszítői aktiválódtak.
A baleseti szcenario részeként azt is vizsgálták, mi történik az ütközés után. A jármű ajtajai automatikusan kioldódtak, így könnyen nyithatók maradtak, ami kulcsfontosságú lehet a mentés során. Az elakadásjelző rendszer szintén az előírásoknak megfelelően lépett működésbe, és üzemanyag-szivárgást sem tapasztaltak, ami tovább növeli a biztonságot.
A Chery megközelítése több szempontból is figyelemre méltó. A lánckarambolteszt nemcsak az elsődleges becsapódás hatásait vizsgálja, hanem az azt követő másodlagos terheléseket is. A valós balesetekben gyakori, hogy egy járművet hátulról ér ütközés, majd az nekicsapódik az előtte haladó autónak – vagy éppen fordított sorrendben történik a becsapódás. Az ilyen összetett dinamikai hatások jelentősen eltérnek a laboratóriumi, izolált tesztek körülményeitől.
Bár a nemzetközi értékelő rendszerek továbbra is a standardizált vizsgálatokra építenek, az ehhez hasonló kísérletek fontos kiegészítést jelenthetnek a járműbiztonság átfogó értékelésében. A Chery demonstrációja mindenesetre azt üzeni: a közúti balesetek modellezésében és a biztonsági rendszerek fejlesztésében még bőven van tér az új megközelítések előtt.
Új autó, látványos versenynaptár, erős Junior Team: az Opel izgalmassá teszi a nemzetközi rali-színpadot
2026.05.11.
Nem csak a versenyautó új, az ADAC Opel GSE Rally Cup töltő infrastruktúrája is mércét állít. A hálózatból származó zöld áram helyett akkumulátorokból érkezik az energia a versenygépekbe, ezeket az akkukat elektromos teherautók szállítják oda, ahol szükség van rájuk. Így a speciális szakaszok között több helyen is feltölthetők az autók, amivel megnövelhető a verseny-hatótáv.
Claire Schönborn, Timo Schulz és Tom Heindrichs Fotó: Opel
Az ADAC Opel GSE Rally Cup 2026-os naptára különösen vonzó és változatos. Hét versenyből áll, hat európai országban Németország, Ausztria, Hollandia, Belgium, Franciaország és Olaszország szerepel a programban. A szezon egyik vitathatatlan csúcspontja a Mokka GSE Rally októberi szereplése lesz a híres Sanremo Rally-n.
A versenyzők csapata minden korábbinál nemzetközibb. Kilenc nemzet pilótái szerepelnek a sorozatban, Olaszország és Nagy-Britannia most először képviselteti magát a mezőnyben, a szezon az eindhoveni ELE Rally-val, indul május 29-30-án.
Valamennyi versenyző közös célja, hogy eredményei révén bekerüljön az ADAC Opel Rally Junior Team pilótái közé. A Junior Európa-bajnoki sorozatban (JERC), a legtehetségesebbek a kontinens legjobb pilótáival versenyezhetnek a gyári Opel Corsa Rally4-esek volánjánál, a gyári Opel csapat partnerénél, a Stohl Racing-nél. Az ADAC és az Opel közös tehetségtámogató programja 2014 óta fut, és mindmáig egyedinek számit a rali világában. Az Opel Motorsport tehetségkutató programjának sikerét mi sem bizonyítja jobban, mint az eddigi hat bajnoki cím (2015-től 2018-ig, 2022-ben és 2025-ben).
Erős német trió az Opel Corsa Rally4 volánjánál
A márka tehetségtámogató programjának sikerét az ADAC Opel Rally Junior Team május 22-én, a bajnokság nyitó futamán, Svédországban rajthoz álló csapata is kiválóan példázza. Tom Heindrichs, Timo Schulz és Claire Schönborn három igazi talentum, akik már nevet szereztek maguknak az ADAC Opel Electric Rally Cup sorozatában a gyári Corsa Rally4-esekkel.
Tom Heindrichs (22) belga, de német anyanyelvű. Tavaly októberben, a tavalyi rali világbajnok Thierry Neuville testvére bajnokként végzett az ADAC Opel Electric Rally Cup-ban a Közép-Európa Rali drámai fináléjában. Teljesítményének elismeréseként Heindrichs most az aktuális Junior Európa-bajnok Calle Carlberg nyomdokaiba léphet. Carlberg 2023-ban megnyerte az ADAC Opel Electric Rally Cup-ot és Európa junior elitjével szemben bizonyíthatott tavaly, mint a gyári Opel csapat tagja.
Bajnokként Timo Schulz (26) volt az elődje, ő idén már a harmadik szezonját kezdi meg mint az ADAC Opel Rally Junior Team tagja. 2023-ban már megmutatta képességeit a Corsa Rally4 pilótájaként, kategóriagyőzelmet szerezve a cseh Barum Rally zlíni futamán, és a Közép-Európa Ralin.
Claire Schönborn (26) hegyi felfutókkal kezdte versenypályafutását. Első nőként és egyben minden idők legfiatalabbjaként megnyerte a KW Berg-Cup-ot 2024-ben. Még ugyanebben az évben vendégként szerepelt ADAC Opel Electric Rally Cup-ban, a Stemweder Berg Rallye futamán. A meggyőző belépő már a sikert vetítette előre: az erős nemzetközi mezőnyben Schönborn megnyerte a ‘Beyond Rally-t’ így biztosítva magának egy teljes idényt a Junior világbajnokságban. Idén Manfred Stohl és csapata támogatásával már az ADAC Opel Rally Junior Team tagja.
Timo Schulzhoz hasonlóan Claire Schönborn is párhuzamosan versenyez majd az ADAC Opel GSE Rally Cup-ban és a JERC sorozatában. Az, hogy a GSE kupa és a JERC augusztusi futama (az ADAC Saarland-Palatinate Rally és a cseh Barum Rally) hogyan fér majd be a versenynaptárába, évközben kiderül.
"Több szempontból is sűrű idény vár ránk." Mondta Jörg Schrott, az Opel Motorsport igazgatója. "Az ADAC Opel GSE Rally Cup mércét állít az elektromos raliban, a Mokka GSE Rally-val, forradalmian új töltési rendszerével és látványos versenynaptárával is. JERC pilóta-triónk, és az ADAC Opel Rally Junior Team vitathatatlanul fontos szerepet játszik majd a Junior Európa-bajnokságban 2026-ban is. Utóbbiban 2015 óta hat egyéni címet szerzett az Opel. Izgalmas idény elé nézünk."
Az ADAC Opel GSE Rally Cup 2026-os futamai
Május 29/30 ELE Rally, Eindhoven NL
Június 13/14 Rallye Vosges Grand-Est, Gérardmer F
Július 17/18 Rallye Weiz A
Augusztus 14/15 ADAC Saarland-Palatinate Rally, St. Wendel (DRM) D
Szeptember 25/26 ADAC Rallye Stemweder Berg, Lübbecke (DRM) D
Október 17/18 Rally Sanremo I
November 28/29 Rallye Spa B
A Junior European Rally 2026-os futamai
Május 22-24 Royal Rally of Scandinavia, Karlstad S
Július 3-5 Rally di Roma Capitale, Fiuggi I
Július 24-26 Rally Poland, Katowice PL
Augusztus 14-16 Barum Czech Rally Zlín CZ
Szeptember 4-6 Rali Ceredigion, Aberystwyth GB
Október 23-25 Rally Five Cities North of Portugal, Fafe P
Olajfüggőség vagy tömegközlekedés? Európa válaszút előtt
2026.05.11.
Képzeljük csak el: a POLIS által idézett becslés szerint az EU-ban közlekedő személyautók éves olajfelhasználása meghaladja az 1,2 milliárd hordót. Ez nem csupán környezeti probléma — ez geopolitikai kiszolgáltatottság, amelybe az öreg kontinens maga sétált bele, évtizedeken át a magánhasználatú autózás infrastruktúráját fejlesztve a tömegközlekedés rovására. Most, hogy az olajárak geopolitikai instabilitás miatt ismét meredeken emelkednek, kritikus kérdések tömkelege terheli a döntéshozókat.
A POLIS hálózat (az európai városok és régiók fenntartható közlekedési szövetsége) április 22-én, a Föld Napján közzétett egy tizenöt szervezet által aláírt közös nyilatkozatot, amelynek üzenete tömör: a közösségi közlekedésbe való azonnali, nagyléptékű befektetés nem opció, hanem stratégiai kényszer. A koalíció — amelynek tagja az UITP (a tömegközlekedés nemzetközi szövetsége) és az ETF (Európai Közlekedési Munkavállalók Szövetsége) is — arra szólítja fel az európai, nemzeti, regionális és helyi hatóságokat, hogy haladéktalanul hajtsák végre a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) 3. számú ajánlását, amely a magánautós közlekedésről a tömegközlekedésre tereli a felhaszhnálókat, illetve az aktív mobilitásra való gyors átállást írja elő. Az IEA vezetője a jelenlegi helyzetet a történelem egyik legsúlyosabb energiabiztonsági válságaként írta le.
Miért fulladt bele Európa az autóba?
Az európai közlekedési modell struklturális olajfüggőségtől szenved. EU-s szinten a közlekedés az olajfelhasználás közel 70 százalékáért felel; ezen belül a közúti közlekedés a teljes olajkereslet mintegy felét adja, és a közúti olajfelhasználás több mint 60 százaléka a személyautókhoz köthető. Ha ebből az arányból logikusan azt várnánk, hogy a tömegközlekedés erős alternatívaként áll rendelkezésre — csalódnunk kell. Az Eurostat 2024-es felmérése szerint az EU-ban a 16 év felettiek 50,6 százaléka — kerekítve 51 százaléka — egyáltalán nem használt közösségi közlekedést az adott évben. Ez nem egyéni preferenciakérdés: nagyrészt a hiányos kínálatot tükrözi.
Több ember, kevesebb hely — a városi közlekedés egyik kulcskérdése. (Forrás: AI generált illusztráció)
A magánautó-függőség gazdasági ára riasztó. A POLIS által idézett koalíciós becslés szerint az európai háztartások évente mintegy évente mintegy 650 milliárd eurót — vagyis nagyságrendileg 250 ezer milliárd forintot — költenek a magánautók üzemeltetésére — ideértve például az üzemanyagot, karbantartást és biztosítást. A POLIS által idézett becslés szerint a közelmúlt olajár-emelkedése naponta mintegy 90 millió euróval — vagyis nagyságrendileg 35 milliárd forinttal — növeli az EU magánautó-használatához kapcsolódó olajköltséget egy korábbi alacsonyabb árszinthez képest. Eközben uniós becslések szerint a közúti torlódások éves gazdasági költsége nagyjából az EU GDP-jének 1 százaléka, vagyis mintegy 100–110 milliárd euró — nagyságrendileg 39–43 ezer milliárd forint. Kettős csapda ez: magas magánkiadás párosul makrogazdasági sérülékenységgel.
A tömegközlekedés nem teher, hanem befektetés
A POLIS és a koalíció partnerei nem elsősorban zöldpolitikai érveket hoznak — hanem gazdasági kalkulációt. A UITP és ENSZ-háttéranyagok szerint az európai közösségi közlekedési szektor évente mintegy 130–150 milliárd euró — nagyságrendileg 51–58 ezer milliárd forint — gazdasági értéket teremt, és közvetlenül, illetve közvetve körülbelül 2 millió munkahelyet tart fenn. Barcelona példája különösen szemléletes: egy, a katalán fővárosra vonatkozó esettanulmány szerint minden 1 euró közpénz-támogatás a közösségi közlekedésben átlagosan 6,5 euró társadalmi és gazdasági hasznot eredményezett a régióban. Városi környezetben egy tele busz nagyságrendileg 30–50 autónyi utast tud szállítani, az átlagos autó-kihasználtság és a buszkapacitás alapján — ez területfelhasználási és infrastrukturális megtakarítás is egyben. Nemzetközi forgatókönyvek szerint a közösségi közlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás együttes erősítése a városi személyszállítás CO₂-kibocsátását akár több mint a felére csökkentheti, miközben a közlekedési eredetű légszennyezés akár 45 százalékkal is mérséklődhet.
A koalíció ugyanakkor nem hallgatja el a rendszer belső feszültségeit sem. Az évtizedes alulfinanszírozás, a munkaerőhiány és az egyenetlen területi lefedettség — különösen a vidéki és elővárosi övezetekben — komolyan korlátozzák a tömegközlekedés valós kapacitását. A tömegközlekedéssel gyéren lefedett területeken az autóhasználat sokszor nem választás, hanem kényszermegoldás. A befektetési hiány tehát önmagát erősítő spirált teremt: ahol nincs jó tömegközlekedés, ott mindenki autózik; ahol mindenki autózik, ott politikailag könnyebb az utak fejlesztését finanszírozni, mint a buszjáratokét.
Európa városai már készek tenni érte – de a jövőképő kihívásokkal teli
A nyilatkozat időzítése nem véletlenszerű: a Tömegközlekedés Világnapjához és a Föld Napjához kapcsolódva a POLIS konkrét városi példákon keresztül mutatja meg, hogy az átállás nem utópia. Amszterdamban az OV-Coach program több mint ezer embert segített az önálló tömegközlekedési használat elsajátításában, és a résztvevők 95 százaléka három hónap után is kitartott az új szokás mellett. Katalóniában a Girona és Salt között bevezetett teljesen elektromos gyorsbuszjárat nemcsak az utasszámot növelte, hanem évente több száz tonna CO₂-kibocsátást takarít meg. Nagy-Manchesterben 400 ezer embert vontak be a kedvezményes utazásba azáltal, hogy eltörölték a csúcsidős korlátozásokat a mozgáskorlátozottak és idősek bérlethasználatával kapcsolatban. Leuvenben pedig önvezető buszpilotot indítottak — nem a sofőrök kiváltására, hanem a meglévő hálózat kiegészítésére.
A koalíció üzenete mindezek alapján egyértelmű: a megoldások léteznek, és számos helyen már működnek is. Ami hiányzik, az a méret, a koordináció és a tartós finanszírozás.
Miért fontos ez Magyarország számára?
Magyarországon a kérdés különösen érzékeny: a vidéki és elővárosi elérhetőség hiányosságai miatt sok térségben az autóhasználat nem kényelmi döntés, hanem kényszer. A vasúti és autóbuszos szolgáltatások fejlesztése, Budapest agglomerációjának csúcsidős terhelése, valamint az üzemanyagárak háztartási hatása egyaránt azt mutatja, hogy a közösségi közlekedés nem pusztán környezetvédelmi ügy, hanem versenyképességi és társadalmi kérdés is. Ha az európai közpolitika — a POLIS koalíció nyomán — valóban a tömegközlekedési befektetések felé tolódik, Magyarországnak érdemes a vonatra felszállni: az uniós finanszírozási lehetőségek (TEN-T, CEF, Kohéziós Alap) éppen erre a célra nyújthatnak forrást.
A témához kapcsolódóan érdemes elolvasni, hogyan vizsgálja a Bosch–Richter közös kutatás a magyarok közlekedési elvárásait és a tömegközlekedés jövőjével kapcsolatos közhangulatot: Forrás: Gondolatjel – Bízhatunk a jövőben. Szintén releváns háttér a hazai közlekedési szokások 2024-es változásaihoz: Forrás: Hogyan változnak az utazási szokások 2024-ben?. A regionális integrált közlekedési megoldásokról egy aktuális példát ad a szlovák fejlesztés kapcsán írt anyagunk: Forrás: Forradalmi újítás érkezik a tömegközlekedés terén.
Fogalomtár:
IEA (International Energy Agency / Nemzetközi Energiaügynökség): az OECD égisze alatt működő párizsi székhelyű szervezet, amely az energiabiztonság és az energiaátmenet globális irányelveit dolgozza ki.
POLIS Network: európai városok és régiók hálózata, amely innovatív közlekedési politikák és technológiák fejlesztéséért dolgozik.
UITP (Union Internationale des Transports Publics): a tömegközlekedési ágazat globális szövetsége, több mint 100 ország tagszervezeteivel.
IEA 3. számú ajánlás: az olajsokkok hatásait mérséklő intézkedéscsomag egyik eleme, amely az egyéni autózásról a közösségi közlekedésre való sürgős átállást írja elő.
TEN-T / CEF: az EU transzeurópai közlekedési hálózati programja, illetve a Connecting Europe Facility — mindkettő finanszírozhatja a hazai tömegközlekedés-fejlesztést.
OV-Coach program: Hollandiában működő kezdeményezés, amelyben képzett segítők személyesen tanítják meg az embereket a közösségi közlekedés használatára. Célja, hogy azok is magabiztosan tudjanak utazni (például idősek vagy bizonytalan utasok), akik korábban nem vagy ritkán vették igénybe a tömegközlekedést.
Forrás: POLIS Network – Coalition urges urgent public transport investment amid oil crisis (2026. április 22.)
A cikkben szereplő egyes becslések a POLIS által idézett civil koalíciós nyilatkozatból származnak; ahol elérhető volt, ezeket Eurostat-, IEA-, UITP-, UNECE-, illetve európai intézményi háttéradatokkal pontosítottuk.
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
