Azonnali közlekedési korlátozást 13 nehéz tehergépkocsi esetében kellett elrendelni - olvasható a police.hu oldalon. Mint írták, a tehergépkocsik ellenőrzése során vezetési és pihenőidővel kapcsolatos szabályszegések miatt 108 alkalommal, a jármű- és rakománybiztonsággal kapcsolatban 322 esetben, míg az okmányokkal kapcsolatos jogsértések miatt 147 alkalommal kellett intézkedni. A tehergépkocsi-vezetők ellenőrzése során 6 esetben merült fel alkoholfogyasztás gyanúja, 352 alkalommal nem használták a passzív biztonsági eszközt, 1075 jármű vezetője túllépte a megengedett legnagyobb sebességet. Az autóbuszok ellenőrzése során vezetési és pihenőidővel kapcsolatos szabályszegések miatt 40 alkalommal, míg az okmányokkal kapcsolatos jogsértések miatt 12 alkalommal kellett intézkedni. Az ellenőrzött autóbuszok vezetői közül 13 esetben nem használták a passzív biztonsági eszközt, illetve 14 alkalommal túllépték a megengedett legnagyobb sebességet - közölte az ORFK. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Sokféle típus szolgált magyar villamosvonalakon, miközben folyamatosan búcsúztatjuk a régi darabokat, jönnek a korszerűbbek, a Tatra CKD helyett egyre több az immár vidéken is szolgáló CAF. A világ első közforgalmú közúti villamosvasútját már 1881-ben adták át a forgalomnak, a Berlin közeli és akkor még önálló közigazgatású, Gross-Lichterfelde-ben. Magyarországon 1887. november 28-án délután fél háromkor indult el az első villamos a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A németekhez hasonlóan az első budapesti villamost is a Siemens-Halske cég szállította. A két, zöldre festett kocsi egyvágányú, ezer milliméteres nyomtávú, pályán közlekedett. A sebességet óránként 10 kilométerben korlátozták, az Oktogonon keresztül pedig csak lépésben haladhattak, így közel sem száguldhattak a szerelvények a mindössze egy kilométeres szakaszon. A Siemens cég itt próbálta ki az alsó-vezetékes rendszert, melyet 1924-ig Budapesten is alkalmaztak. Az eredetileg nyári üzemre kialakított nyitott járműveket később beüvegezték és kályhát is szereltek bele. Normálra változott és 1435 milliméterre szélesedett a pálya nyomtávja. Az új szakaszt 1889. július 30-án helyezte üzembe az 1888-ban alakult Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) társaság. A járat az Egyetem térről a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren, a Stáció (ma Baross) utcán át a Köztemető útig (Orczy térig) közlekedett, majd a Podmaniczky utcán is villamos járt. A BVVV a nagykörúti próbavasút helyére is normál nyomtávú vonalat épített. Ezt később a Kerepesi útig (ma Rákóczi út), majd az Üllői útig hosszabbították. 1894-től a Budapesti Közúti Vaspálya Társulatnak (BKVT) már 1873-tól előjogai voltak vaspályák (lóvasút) létesítésére. A század végéig az elektromos áramhoz képest annyira megdrágult a lovak abrakja, hogy 1898-ban - a margitszigeti kivételével - a vonalakat villamosították. A két társaság rivalizálásnak köszönhetően kiépült az összefüggő fővárosi villamoshálózat, a BKVT járatai páratlan, a BVVV vonalai páros számokat kaptak. Az öncélú versengés miatt sokszor átgondolatlanul fejlesztették a hálózatokat, ezért 1918-ban államosították a cégeket, az egyesített vállalat Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven működött tovább. 1923-ban az autóbuszüzem és a BEVV egyesítésével megalakult a Beszkárt, vagyis a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT). A második világháború után a villamoshálózat a háború előtti állapotba tért vissza, több kisforgalmú vonalat nem újítottak fel, végleg megszüntettek. 1949-ben állami intézkedésre a villamosüzemet a Fővárosi Villamosvasút (FVV) utódcég vette át. A metróépítés majd két évtizedes késlekedése miatt a villamosokra fokozott teher hárult. A kiöregedő típusokat Ganz UV villamosokra cserélték, első 1956 áprilisában állt forgalomba a kettes vonalán. Miután a Ganz 1979-ben abbahagyta a villamosgyártást, az 1968-ban alakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) cseh Tatra T5C5 típusú villamosokat szerzett be, 2001-ben pedig használtan vett Németországból hannoveri villamosokat. A Budapest közlekedését öt évtizeden keresztül meghatározó UV villamosok utolsó példánya 2007. augusztus 20-án vonult nyugdíjba. 1970-ig a villamosközlekedés volt az uralkodó Budapesten, majd a 2-es illetve 3-as metró megépülése után fokozatosan háttérbe szorult, több a metróval párhuzamos - Váci úti, Thököly úti és a Rákóczi úti - vonalat megszüntettek. Európa legforgalmasabb villamosvonalán, a Nagykörúton, 2006-ban a Siemens cég Combino Supra típusai váltották a GANZ-okat. Az 54 méteres szerelvények akkoriban a világ leghosszabb egyterű villamosai voltak. Ezt a rekordot a szintén Budapesten 2016-ban forgalomba állt spanyol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) által gyártott Urbos villamosok vették át, az 56 méteres járművek az 1-es villamos vonalára kerültek. A villamoshálózatot az 1980-90-es években fejlesztették tovább az 1-es villamos kiépítésével és fokozatos meghosszabbításával, amely 2000-ben elérte a Rákóczi hidat (akkor Lágymányosi híd). 2014-2015-ben folytatták dél-budai meghosszabbítását a Fehérvári útig. Az Etele téri szakasz 2018-ra készült el. 2026. májusától már nem közlekedik menetrend szerint a budapesti villamosközlekedés egyik ikonikus típusa, a klasszikus CKD Tatra T5C5-ös. A járművek nem tűnnek el teljesen azonnal, a megmaradt szerelvényeket tartalékként, járműhiány esetén vetik be. A T5C5-öst a prágai ČKD Tatra gyár 1978 és 1984 között kifejezetten a BKV igényeinek megfelelően fejlesztette és gyártotta, ezért eltért a csehszlovák típus pedálos rendszerétől és kézikaros vezérléssel szállították. Az első két prototípus 1979-ben érkezett meg (4000 és 4001 pályaszámmal), 1980-ban 170, 1984-ben további 150 darab állt forgalomba, leváltva a két világháború közötti időkből származó járműveket. A Tatrak és Ganz ICS villamosok kiváltására folyamatosan érkeznek a CAF szerelvények, amik nehezebbek. A Ganz ICS üresen 35 tonna alatt van, míg egy KCSV7 kereken 34. A rövid, 32,5 méteres CAF 3/5 40 tonna feletti, a hosszú, közel 56 méteres CAF 3/9 pedig 67 tonnás. A 2022-es megállapodás szerint az Európai Unió vissza nem térítendő 54,15 milliárd forintos támogatásával és a Magyar Állam társfinanszírozásával megvalósuló projekt keretében 51 CAF villamos érkezik Budapestre, ezek ára a szerelvény hosszától (34 és 55m) és felszereltségétől függően 2-2,5 milliárd forint.   CAF műszaki adatok (rövid változat) Hosszúság: 32,5 m Szélesség: 2650 mm Magassága áramszedő nélkül: 3250 mm Magassága áramszedővel: 3600 mm Teljesítmény: 336 kW Padlómagasság: 350 mm Belépőmagasság: 335 mm Vezetőállás: 2 db Ajtók: szélső kocsiszekrényeken oldalanként 1 egyszárnyas, kerék nélküli kocsiszekrényeken oldalanként 2 kétszárnyas Férőhelyek száma összesen: 222 (4 fő/m² állóhellyel, fix utastéri ülőhely 42. ) Vidéki vonalak 1911. nyarán indult meg a villamosközlekedés Nyíregyházán, ahol 1969-ben megszüntették a járatokat, mert akkoriban 1 forint 50 fillérbe került egy liter gázolaj, így az olcsóbb üzemeltetésű autóbuszokra váltott a helyi személyszállítás. A szabolcsi megyeszékhelyen akkoriban már volt kisvasúti pálya, 1905-től a városon át közlekedtek a keskeny nyomtávú szerelvények a Nyíregyháza - Balsa - Dombrád útvonalon. A meglévő sínek felett kiépített felső vezetékkel már villamosok is közlekedhettek: 1911. augusztus 7-én k a Huszár utcától a városhoz tartozó üdülőhelyig, Sóstógyógyfürdőig szállították az utazókat. A sárga-fekete kocsik az egykori huszárlaktanya közelében lévő MÁV-bérház mellől indultak, érintették a vasútállomást, majd elhaladtak a városháza előtti Kossuth téren, a vármegyeháza szomszédságában álló kis állomásig. Onnan a Kossuth és a Sóstói úton, illetve a Sóstói-erdő át a Sóstófürdőig. 1968-ban már 4 millió 300 ezer utast szállítottak a kocsik. Az olcsó üzemanyag és az erőltetett buszos motorizáció a nyíregyházi villamosközlekedés végét jelentette. Az utolsó kocsi 1969. május 31-én gördült végig a városon. Nyíregyházán kívül további három városban indult el a villamosközlekedés, többnyire a fővárosban már nem szolgáló szerelvényekkel. 1961 októberében Debrecenben, Miskolcon és Szegeden is elindultak a vidéki közlekedési társaság járatai, melyen többek között a Bengáli becenevűek közlekedtek. A Stefan Lengyel által tervezett a Ganz Benáli és Ganz CSMG csuklós villamosokból 181 készült a budapesti Füzesi Főműhelyben, majd Debrecenben a MÁV járműjavítójában és a helyi közlekedési társaságnál. A három-, öt-, hat- vagy tízajtós, 21-22 méter hosszú, 23-24 tonna tömegű csuklósok. Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata 2011. októberében állapodott meg a 2-es villamosvonal kiszolgálásához szükséges járművek gyártásáról a spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) céggel, mely már leszállított 18 szerelvényt. Fotók: BKV, Fortepan Bp Főv Levéltár Fotótár/Klösz Gyorgy, Saly Noemi, Borbás György, Szémán György, Dr Horváth Miklós, Faragó György, Bojár Sándor, Uvaterv, Domonkos Endre, Magyar Rendőr További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A megállapodás ugyan még nem született meg, de jól jelzi, hogy a kínai elektromosautó-gyártók egyre ambiciózusabb terveket szőnek Európában. A kínai szaksajtó információak szerint a drezdai üzemet két részre osztanák: az egyik felében a BYD indíthatna el gyártást, míg a másik rész innovációs központként működne tovább, Szászország tartomány és a Drezdai Műszaki Egyetem közreműködésével. Ez a modell jól illeszkedik a Volkswagen jelenlegi stratégiájához, amely a kihasználatlan kapacitások csökkentésére és a költségek mérséklésére törekszik. A BYD számára egy németországi gyár megszerzése jelentős előnyökkel járna, a „Made in Germany” címke ugyanis komoly presztízst jelent, és erősítheti a márka ismertségét Európában. A vállalat már most is dinamikusan növeli eladásait a kontinensen: Németországban például 2024 márciusában több mint háromezer autót adott el, ami több mint háromszoros növekedést jelentett egy év alatt. Érdekesség, hogy a BYD korábban Spanyolországot tartotta a legvalószínűbb helyszínnek egy második európai gyár számára, elsősorban az alacsonyabb gyártási költségek és az ipari infrastruktúra miatt. Azóta azonban a geopolitikai és kereskedelempolitikai szempontok is felértékelődtek: Németország például ellenezte az EU által bevezetett pótlólagos vámokat a Kínából importált elektromos járművekre, ami kedvezőbb megítélést jelent Peking szemében. A háttérben egyre erősebb verseny zajlik az európai gyártókapacitásokért. Nemcsak a BYD, hanem más kínai szereplők, például az Xpeng és az SAIC-csoporthoz tartozó MG is vizsgálja annak lehetőségét, hogy európai üzemeket használjon termelésre. Ez különösen a Volkswagen számára lehet elönyös, amely az utóbbi időben jelentősen csökkenti gyártási kapacitását: a cél a globális éves termelési plafon 12 millió járműről 9 millióra csökkentése. A drezdai üzemet 2002-ben nyitották meg a Phaeton luxusmodell gyártására, majd később a Bentley, az e-Golf és legutóbb az ID.3 elektromos modell is készült ott. A gyár azonban viszonylag kis volumenben működött: az utóbbi években évente mintegy hatezer autó készült, mintegy kétszáz alkalmazottal. A járműgyártást 2025 végén le is állították. A kínai gyártók európai terjeszkedése részben az EU kereskedelempolitikájára adott válasz. Az elektromos járművekre kivetett pótlólagos vámok miatt a kínai cégek számára egyre fontosabb, hogy helyben termeljenek. Jelenleg a BYD minden Európában értékesített modelljét Kínából importálja, amelyekre 10 százalékos alapvám és további 17 százalékos uniós pótlék rakódik. Ezzel párhuzamosan azonban az EU és Kína között egyeztetések folynak arról, hogy a vámokat esetleg egy minimáláras rendszerrel váltsák ki. Amíg azonban nem születik megállapodás, a helyi gyártás továbbra is kulcsfontosságú stratégiai lépés marad a kínai cégek számára. A BYD európai stratégiája már most is több lábon áll: gyárakat épít Magyarországon és Törökországban, miközben vizsgálja a további terjeszkedési lehetőségeket. A drezdai üzem esetleges részleges átvétele azonban különösen nagy szimbolikus jelentőséggel bírna. Ugyanakkor a vállalat nem mentes a kritikáktól sem: külföldi gyáraival kapcsolatban több alkalommal merültek fel munkaügyi aggályok, amelyek az európai politikai vitákban is visszatérő témát jelentenek.

2020 óta nem látott negyedéves profit zuhanásba kezdett a BYD, annak ellenére, hogy hazájában is piacvezető, és a külföldi terjeszkedéssel is új szintre léptek. 2026 első negyedévében mintegy 55,4%-os profit csökkenést tapasztalhattak az előző évhez képest, pedig mintegy 700 463 db New Energy Vehicle-t, azaz tisztán elektromos és plug-in hibrid autót értékesítettek ebben a negyedévben. Ez a szám egyébként némi visszaesés 2025 utolsó negyedévéhez képest, ugyanakkor fontos hozzátenni, hogy épp 2025 végén futott ki a kínai állami támogatások egy része a villanyautó piac mögül, így ez erősen megdobhatta a volument az utolsó negyedévben tavaly. Mindezt azután, hogy a kínai állam egyre szigorúbb biztonsági követelményeket állít az autógyártói felé, a friss hírek szerint pedig betiltják a lehetőséget, hogy a gyártási költségnél olcsóbban helyezzenek forgalomba autót. Ha ez nem lenne elég, mostantól a kínai állam az ellen is fellép, hogy ilyen hosszú határidővel fizessék ki a beszállítókat a kínai autógyártók, ami komoly forgatható pénzt vesz ki a kínai gyártók kezéből – ugyanakkor több stabilitást ad a beszállító hálózatnak. Mindezek azt eredményezték, hogy a BYD a hazai piac helyett kénytelen az exportra koncentrálni, méghozzá olyan országokban, ahol több állami kedvezmény jár még a villanyautózás iránt. Azonban ezekből is egyre kevesebb van, így ők is kénytelen lehetnek újragondolni kínálatukat, ami jelenleg erősen a tisztán elektromos autókra épít. Szakértők szerint a következő néhány negyedév eredménye és döntéshozatala kulcsfontosságú lehet a BYD jövőjét tekintve. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!