Kezdetben az összes automobil kabrió volt. Ezt a közhelyet mindenki ismeri, és mindenki rosszul tudja, hiszen a korai gépkocsik egyáltalán semmilyen védelmet nem nyújtottak a természet elemei ellen. Nem is volt rá szükség, hiszen a hőskorban leginkább érdekes - és félelmetes - mérnöki kísérletként, progresszív különcök játékszereként tekintettek az autóra, amit felesleges lett volna praktikus tartozékokkal felszerelni. Majd a XIX. század vége felé egyre megbízhatóbbá, erősebbé és gyorsabbá váltak az autók. Hosszú távú versenyeken vettek részt, kirándulásokra, kiadós utazásokra vitték gazdáikat, akik ezzel párhuzamosan egyre inkább úgy gondolták, hogy megérdemelnének valamiféle védelmet a napsütés, a szél, a bogarak és az eső ellen. Mivel az autók alapvetően még ekkor sem különböztek jelentősen a hintóktól, a mérnökök ezekhez nyúltak ihletért. A XIX. század elején nagy népszerűségnek örvendő, kétüléses bérkocsi, a könnyű cabriolet gyorsan felhúzható, könnyű vászon- vagy bőrteteje pont alkalmasnak bizonyult erre a feladatra – és a konstrukcióval együtt a nevet is megörökölte a formálódó autóipar. A századfordulóhoz közeledve már szinte magától értetődő tartozék volt a kabriótető: a világ első, dokumentált autóversenyén aranyérmes Peugeot Type 7 kéthengeres, 3,7 lóerős motorjával szerelt, elődjénél tágasabb és komfortosabb Type 8 a maga 20 kilométer/órát megközelítő végsebességével már teljes értékű közlekedési eszköznek számított, nem csoda hát, hogy lenyitható tetőt is kínáltak hozzá. A kifejezés mai értelmében persze ezek a korai járművek még nem tekinthetők igazi kabriónak: nem a nyithatóságot, hanem éppen a zárt utasteret kínálták ugyanis kívánatos extraként. A helyzet csak akkor fordult meg, amikor a XX. század elején megjelentek a zárt acéllemezekkel, szélvédővel szerelt automobilok. A vászontető ezeknek az ésszerűtlen, célszerűtlen és sérülékeny – azaz teljességgel irracionális – alternatíváját jelentette: nagyjából innentől számíthatjuk a kabriók korszakát. A többféle karosszéria létezése persze valamiféle sorozatgyártást is feltételezett, az pedig a formák egyszerűsödését: az első olyan típusok, amelyeket ma is kabrióként ismerünk fel és el, a tízes évek végétől jelentek meg a kínálatban. A Peugeot Type 153, a Type 163 vagy a Type 172 szépséges vonalvezetésű, klasszikus vászontetős kivitelben is megvásárolható volt, de az igazat megvallva megjelenésükben nem sok különböztette meg őket a korabeli konkurensektől. Az első teljességgel egyedi – mi több, korszakalkotó és műfajt teremtő – Peugeot kabrióra egészen az Art Deco koráig kellett várnunk. Az 1934-es Peugeot 601 Eclipse lenyűgöző és meggyőző megoldást kínált: bonyolult forgópántokkal szerelt keménytetejét kívánságra villanymotorok hajtogatták a csomagtartóba. A kor legkiválóbb karosszériaépítő mestereinek együttműködéséből megszületett, szépséges konstrukció később a Peugeot 401 és 402 típusokon is megjelent. Mivel a harmincas években a Peugeot teljes modellkínálatában, a legkülönfélébb méretekben léteztek kabriók, dicsőséges jövőt jósoltak a konstrukciónak. Két dologgal azonban senki nem számolt: az egyik a második világháború volt, a másik pedig az önhordó karosszéria megjelenése. Míg az alvázas konstrukciókra büntetlenül kerülhetett nyitott felépítmény, a modern önhordó vázszerkezet szilárdsága megsínylette a fémtető hiányát. Kiegészítő merevítésekre volt szükség, ami pedig annyira nehézzé tette az autókat, hogy már nem volt létjogosultsága a szintén súlyos keménytetőknek. Az új váztechnológiát 1948-ban bevezető Peugeot 203 kabrióként tehát visszatért a vászontetőhöz, ahogy utódja, a kiemelkedően sikeres 403 kabrió változatát is szövettető óvta az elemektől. Noha a 403-as önmagában is jelentős modell (a Peugeot történetében ebből a típusból adtak el először több mint egymillió darabot), legendává mégis egy televíziós krimisorozat nyomán vált: aki látta Columbo hadnagy ütött-kopott autójaként, nehezen tudja elképzelni, milyen elegáns, modern típus is volt ez a maga korában. A vászontető magától értetődő extrának számított a hetvenes évek végéig, a Peugeot kompakt és középkategóriás típusainak karosszériáját csak az olajválság tudta végleg bezárni. Addig azonban olyan csodaszép típusok születtek, mint a Pininfarina által megálmodott 404-es (amelynek kupéváltozatát a kabrióból fejlesztették ki), vagy az 504, amely a robusztus vonalvezetésű szedánnal ellentétben kifejezetten légies, elegáns darab volt, és a mai napig minden idők egyik legszebb autójaként tartják számon. Az 1979-es Peugeot 505 Cabriolet azonban már nem jutott tovább a prototípus fázison, és a nyitható tető átmenetileg a háttérbe szorult: aki kabrió Peugeot-ra vágyott, be kellett érnie az apró, bukókeretes Peugeot 205-össel. Innen frappánsan és egyszerűen ugorhatnánk át az ezredfordulóra és a forradalmi Peugeot 206 CC-re, ám akkor ki kellene hagynunk a kilencvenes évek francia autóépítészetének büszkeségét, a négyüléses, lépcsőshátú Peugeot 306 Cabriolet-t. Meg kell hagyni, a kompakt vászontetős nem csupán nagyobb méretei miatt volt elegánsabb kisebb testvérénél, a kabrió (méghozzá a megfizethető) reneszánszát viszont az utóbbi hozta el. A Peugeot tervezői ennek ellenére nem hajlandóak lemondani a kabriókról. Néhány évente új és új tanulmányautóval tartják életben az álmot, a négyajtós, keménytetős Peugeot 407 Macarenától (2006) kezdve az arisztokratikus szépségű Peugeot SR1-esen (2010) át a pimaszul fiatalos Peugeot Fractalig (2015). Ami pedig a jövőt illeti, egyértelmű az irány, még ha eddig nem is mondták ki: ha épít még valaha kabriót a Peugeot, annak keresve sem találhatnának jobb alapot a 2018-as Peugeot e-Legend elektromos, önjáró kupétanulmánynál. A Peugeot sztorik első részét itt olvashatja.       

Alapáron kb. 30 millió forintnál drágább modellek (augusztus/2020 összesen) 1. BMW X5 M 13/78 2. Porsche Taycan 10/34 3. Porsche Cayenne 8/86 4. Mercedes-Benz AMG GT 7/53 5. Mercedes-Benz G AMG 4/35 6. BMW M5 4/15 7. Porsche 911 3/28 8. Porsche Panamera 3/10 9. Audi RS 6 Avant 2/6 10. Mercedes-Benz EQC 1/36 11. BMW X7 M 1/7 12. BMW X6 M 1/6 13. Maserati Levante 1/5 14. Bentley Continental 1/4 14. Ferrari 488 1/4 16. Maserati Quattroporte 1/1 (forrás: Datahouse)  

A Kuga olyan járműveket előzött meg az összesítésében, mint a Tesla Model 3, a Volvo V60 és a Volkswagen Passat, miután a független tesztelők a gyakorlatban is próbára tették technológiáit, amelyek automatikusan tartják a kényelmes követési távolságot, a sáv közepén tartják az autót, és a megengedett sebességhatár szerint állítják be a tempót.   Az Euro NCAP új vezetéstámogatási tesztprogramja azokat a rendszereket értékeli, amelyek részt vesznek az autó irányításában – miközben a döntés továbbra is a vezető kezében marad –, segítséget nyújtva az akadályok észlelésében és a helyzetek kezelésében, hogy a vezetés kényelmesebb és biztonságosabb legyen.   - Az autózás szabadságot és függetlenséget ad, ám manapság annyira sűrű a forgalom, hogy a vezetés fárasztó és stresszes feladattá vált. Ezért fejlesztettük ki azokat a technológiákat, amelyek leveszik a teher egy részét a vezető válláról, segítve, hogy jobban koncentrálhassanak az útra - mondta Stuart Southgate, a Ford Európa biztonsági tervezési részlegének igazgatója. “Sokat dolgoztunk azon, hogy a Kuga rendszerei a lehető legösztönösebb, legtermészetesebb és legkellemesebb vezetési élményt biztosítsák, így az autósok a rendelkezésre álló technológiák minden előnyét kihasználhatják.”   A Kugához megrendelhető, Stop & Go rendszerrel, Sávközép funkcióval és a Sebességkorlátozás Felismeréssel kiegészített Adaptív Sebességtartó Automatika (ACC) radarral és kamerával figyeli az autó előtti útszakaszt, automatikusan a forgalom ritmusához igazítva a tempót, sőt sok forgalmi helyzetben az éppen aktuális sebességkorlátozást is figyelembe veszi.   A Kuga nyolcfokozatú automata sebességváltós változatában elérhető Stop & Go funkció segítségével az ACC rendszer az araszoló forgalomban akár állóra is fékezi az autót (amihez a teljes fékerő 50 százalékát is felhasználhatja), majd automatikusan újra elindítja, ha a megállás nem tartott 3 másodpercnél tovább. Az ennél hosszabb egy helyben állás után a vezető a kormánykeréken elhelyezett gombbal aktiválhatja újra a rendszert, vagy úgy, hogy finoman a gázpedálra lép.   A Sebességkorlátozás Felismerés biztosítja, hogy a jármű ne lépje túl a megengedett sebességhatárt, mert figyeli az úttest fölötti kijelzőket és az út szélén elhelyezett jelzőtáblákat, és ezeket összeveti a fedélzeti navigációs rendszer információival.   A Sávközép technológia figyeli az útfelületre felfestett vonalakat, és finom, de érezhető kormányzási nyomatékkal segít a vezetőnek a forgalmi sáv közepén tartani az autót, ha az ACC rendszer működik. A 200 km/órás sebességig aktív technológia fény- és hangjelzéssel figyelmeztet, ha nem érzékeli, hogy a vezető ilyenkor kormánymozdulatot tesz.   - A Ford Kuga ebben az erős mezőnyben is bebizonyította, hogy a ‘Jó’ besorolást egy nagy sorozatban gyártott családi SUV is elérheti - nyilatkozta Richard Schram, az Euro NCAP műszaki igazgatója. “A Ford lenyűgözött minket első vezetéstámogatási vizsgálatunkon, minden területen kiváló teljesítményt mutatva, és jó egyensúlyt teremtve a Vezető Aktív Részvétele és a Jármű Asszisztencia között, miközben robusztus Biztonsági Hátteret kínál.”   A Kuga több technológiával is segít megelőzni a baleseteket, vagy mérsékelni azok súlyosságát; ilyen például a modellben most megjelent Holttérfigyelő vagy a Kereszteződés funkció, illetve a Aktív Fékezéssel kiegészített Ütközésre Figyelmeztető rendszer.   A kifinomult technológiák is hozzájárultak ahhoz, hogy a Kuga tavaly maximális, 5 csillagos besorolást kapott az Euro NCAP vizsgálatán.

Kínában, a közös vállalkozásként működtetett BMW Brilliance Automotive (BBA) senjangi gyártósorán 2020. szeptember 29-én elkészült a tisztán elektromos meghajtású BMW iX3 első sorozatgyártásban kínált példánya.   - Ma megkezdtük a BMW első tisztán elektromos meghajtású Sports Activity Vehicle (SAV) modelljének sorozatgyártását. Kimagasló minőségre specializált termelési technológiánk lehetővé teszi, hogy világszerte megfeleljünk ügyfeleink prémium színvonalú igényeinek - nyilatkozta Franz Decker, a BBA gyártástechnológiai részlegének vezetője a BMW iX3 sorozatgyártásának beindításakor.   A BBA senjangi létesítménye nem csupán intelligens, csúcstechnológiás sorozatgyártási megoldásokkal, de széleskörű minőséggaranciával is büszkélkedhet. Az üzem „zero defect concept” alapelve egyetlen leselejtezett végterméket sem engedélyez, amellyel a gyár minden tekintetben megfelel az elektromos mobilitással szemben támasztott globális piaci elvárásoknak.   A BMW Brilliance Automotive mérnökei az akkumulátoroktól kezdve a végleges autókig, mindent szigorú tesztelési folyamatoknak vetnek alá, hogy ezzel is garantálják a BMW iX3 összes sorozatgyártásban kínált példányának magas színvonalát, prémium minőségét és abszolút biztonságát. A zéró emissziójú modellekben dolgozó nagyfeszültségű akkumulátorok teljes életciklusra vetített megbízhatóságát 128 mechanikai és 994 szoftveres teszt garantálja. Sőt mi több, gyorsulás közben és szélsőséges útviszonyok közepette 140 funkcionális teszt ellenőrzi a jármű minden tekintetben tökéletes működését.   A BMW iX3 (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 0,0 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás: 17,5 – 17,8 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km) így minden útfelületen, a lehető legváltozatosabb vezetési körülmények közepette is a BMW által fémjelzett megbízhatóságot és minőséget hirdeti.   A sorozatgyártás hatékonyságának és rugalmasságának fenntartása érdekében a BBA egyazon gyártósoron készíti a tisztán elektromos meghajtású BMW iX3 és a belsőégésű erőforrással szerelt BMW X3 tömegtermelésben kínált példányait. A BMW iX3 sorozatgyártásának beindítása előtt a BMW Group kutatás-fejlesztési, gyártás-előkészítési, beszerzési és termelési részlegei szorosan együttműködtek a BBA mérnökeivel.