Jó esély kínálkozik arra, hogy folytatódhat az a lendület, amellyel a pilóták és szerelőik megnyerték a Daytona Rolex 24 órás futamot, és ami a Le Mans 24 órás versenyen is röpítette őket. - Szerettük volna, ha a Daytona Rolex 24 órás futamon versenyző mind a négy autónkat csatasorba állíthatjuk, de a WEC gépeinket már felkészítettük a monzai tesztre és a Silverstone-i első futamra - mondta el Dave Pericak, a Ford Performance globális igazgatója. Ahogy a Rolex 24-en, Stefan Mücke, Olivier Pla és Billy Johnson most is a 68-as rajtszámú Ford GT-vel állnak rajthoz, így három autóra bővül a 66-os és 67-es rajtszámú gépekből álló IMSA WeatherTech flotta. Sébastien Bourdais továbbra is a 66-os autót vezeti Joey Handdel és Dirk Müllerrel, Scott Dixon pedig újra Ryan Briscoe és Richard Westbrook társaként autózik a 67-es rajtszámú Ford GT-ben. Pla, Mücke és Johnson – akik most csatlakoznak a FIA Hosszútávú Világbajnokság idei első futamának állandó versenyzőihez – Monzában kezdik a FIA WEC szezont a versenysorozat The Prologe nevű hivatalos tesztjén, méghozzá még ezen a héten a Sebring 12 órás futam után; a bajnokság első megmérettetése áprilisban lesz Silvestone-ban. A szezon során Mücke és Pla autóját kezelő WEC-személyzet Sebringben a 68-as rajtszámú Ford GT-ért felel. - A közös munka remek lehetőséget jelent WEC és IMSA csapataink számára, hiszen az adatok közvetlen cseréje nagyon fontos dolog - vélekedett Chip Ganassi, a Ford Chip Ganassi Racing tulajdonosa. “Nincs túl sok lehetőségünk arra, hogy együtt legyünk, így ha mégis összejön a dolog, mindig megpróbáljuk kihasználni az alkalmat. Arról nem is beszélve, hogy mindannyiunk számára izgalmas esemény, hogy újabb autót nevezhetünk be egy ilyen legendás eseményre, mint a sebringi futam.” A Ford Chip Ganassi Racing történelmi győzelmet aratott a 2016-os Le Mans 24 órás verseny GTE Pro kategóriájában, idén pedig a Daytona Rolex 24 órás futamon is első helyezést szerzett a GTLM osztályban.

Elegáns egyszerűség, lenyűgöző megjelenést eredményező formai irányvonal, és úttörő fogyasztói technológia - ezek az új Range Rover Velar meghatározó jellemzői. - A Velarra úgy tekintünk, mint az avantgárd Range Roverre. – mondja Gerry McGovern, a Land Rover formatervezésért felelős igazgatója. „A ragyogás, a modernség és az elegancia új távlatait nyitja meg a márka előtt. A Range Rover Velar megjelenésével minden megváltozik.” A Velar minden terepen, minden helyzetben kifinomult megoldást kínál, és mivel egyedülálló, fenntartható anyagokból és fejlett mérnöki tartalommal készült, tökéletes letéteményese a Land Rover 'Above and Beyond' (messzebbre, magasabbra) filozófiájának. A Velar név eredete a hatvanas évekig, a legelső Range Rover prototípusokig – a luxusterepjáró műfajának úttörőihez – vezethető vissza. Amikor a fejlesztő mérnököknek el kellett rejteniük a 26 darab előszériás Range Rover valódi kilétét, a Velar nevet választották, ami pedig a latin velare szóból ered, és annyit tesz: eltakarni. A Velar bevezetésével folytatódik a Jaguar Land Rover reneszánsza. A brit autóipar felé tett gesztusként is felfogható, hogy a vállalat bejelentette: a Velar a cég solihulli központi gyárában, West Midlands megyében készül majd. Az 1970-ben bevezetett Range Rover, Nagy-Britannia legnagyszerűbb luxus exportcikke, mára családdá gyarapodott, amely a Range Rover, a Range Rover Sport és a Range Rover Evoque modelleket foglalja magában. Ezek a típusok együtt megfordították a legnagyobb brit autógyártó sorsát: ők teszik ki az Egyesült Királyságban gyártott összes prémium autó 85 százalékát, és éves szinten 10 milliárd angol fonttal járulnak hozzá az ország gazdaságához. A Jaguar Land Rover élvonalbeli, kistömegű alumínium platformjára épülő, a legmodernebb, különösen tiszta üzemű, helyben gyártott Ingenium benzin- és dízelmotorokat használó új Velar a Range Rover Evoque és a Range Rover Sport közé illeszkedik a kínálatban. A Range Rover Velar mindössze két év leforgása alatt a harmadik új modell, amelynek a solihulli termelőüzemben kezdik meg a gyártását. Ezt megelőzően másfél milliárd fontos tőkeinjekcióval hozták itt létre azokat a létesítményeket és technológiákat, amelyek a Jaguar XE és F-PACE modellek gyártását lehetővé tették, bizonyítékaként annak, hogy a rugalmas, modern technológiát alkalmazó termeléssel több modellt lehet a piacon bevezetni, több ügyfelet lehet megszólítani, és több magas szakképzettségű munkahelyet lehet teremteni az Egyesült Királyságban. A Jaguar Land Rover összes modelljének a négy nagy-britanniai üzemben történő gyártása közvetlenül támogat több mint 40 ezer brit munkahelyet, a beszállítói láncban pedig további 250 ezer embernek ad munkát. Az elmúlt hat év során a vállalat több mint megkétszerezte alkalmazottai számát, igazodva a termékei iránt mutatkozó, globális kereslethez. A Jaguar Land Rover a tavalyi évben 583 313 autót adott el – ez percenként több mint egy autót jelent. Ennek 44 százaléka volt Range Rover. A Range Rover Velar több mint 100 globális piacon fog forgalomba kerülni; a típus 2017 nyarától lesz rendelhető. A Velart március 6-ig a londoni formatervezési múzeumban tekinthetik meg azok, akik minél hamarabb szeretnének "személyesen" is találkozni az újdonsággal.  

Mit jelent a kompresszióviszony? A kompresszióviszony geometriai értelemben az égéstér térfogatának aránya alsó és felső holtponti dugattyúpozíció között, vagyis a maximum és minimum térfogat aránya. Azért fontos kiemelni, hogy geometriai (vagy elméleti) kompresszióviszonyról beszélünk ebben az esetben, mert a sűrítési végnyomást befolyásolja a henger töltöttségi foka is. A töltöttségi fok szívómotoroknál (teljes terhelésen) megközelítőleg 100%, vagyis közel azonos a maximum hengertérfogattal, így a sűrítési végnyomás közel azonos az elméleti sűrítési arányból számítható értékkel. Vannak azonban olyan tényezők, amik ezt az arányt eltolhatják egyik-másik irányba. Ilyenek például a feltöltőrendszerek, melyek a motor töltési fokát növelik, így kisebb geometriai kompresszióviszonnyal is ugyanakkora sűrítési végnyomás érhető el, mint egy nagyobb kompresszióviszonyú szívómotorral. A szelepvezérlés is befolyásolja a sűrítési folyamatot, hiszen a sűrítés kezdetekor a hengertérben lévő levegő vagy levegő/tüzelőanyag-keverék mennyiségét a szelepvezérlés változtatásával is lehet módosítani. Így működnek a Miller- és az Atkinson körfolyamatot végző motorok, melyek szívószelepének kora vagy késői zárásával a geometriai kompresszióviszonyhoz képest a sűrítési végnyomás csökkenthető.   Kialakulásának háttere Az autógyárak elképesztő küzdelmet folytatnak a folyamatos károsanyagkibocsátás-csökkentést követelő előírásokkal. A CO2-kibocsátásra vonatkozó előírások is folyamatosan szigorodnak, a jelenleg előírt maximum 130 g/km flottaátlag pár év múlva 95 g/km-re csökken, ami tüzelőanyag-fogyasztásra átszámítva 3 liter/100 km körüli értéket jelent. A jelenlegi dízelmotorok egy része képes teljesíteni ezt az értéket a jelenlegi menetcikluson, a most szériagyártásban lévő benzinmotorok azonban önmagukban nem képesek 100 g/km alá menni még a kistömegű járművekben sem. Úgy tűnik, ha nem történik érdemi változás a benzinmotorok hatásfokában, akkor 2020-tól nem fogják teljesíteni az akkor érvénybe lépő CO2-előírásokat, csak hibrid hajtással kiegészítve. De mitől rosszabb a benzinmotor hatásfoka a dízel társakénál? Egyrészt a dízel tüzelőanyag fűtőértéke nagyobb, mint a benziné, másrészt a dízelmotorok kompresszióviszonya eredendően nagyobb, mint a benzinmotoroké, így a sűrítési végnyomás is nagyobb. A nagyobb sűrítési végnyomás nagyobb égési csúcsnyomást eredményez ugyanakkora bevitt energia esetén, ami nagyobb termikus hatásfokot jelent. Ha az elméleti képletet tekintjük, akkor a kompresszióviszony növelésével növelhetjük a termikus hatásfokot, ezzel pedig a fajlagos fogyasztás csökkenthető. A gyakorlat azonban nagymértékben korlátozza az elméletet. Ugyanis a benzinmotorok esetében a tüzelőanyag minősége (annak kompressziótűrése) meghatározza a legnagyobb sűrítési arányt, amivel az elért sűrítési végnyomás és –hőmérséklet mellett még nem történik kívánatlan öngyulladás. Ezt a jelenséget szokás kopogásos égésnek is nevezni. Ilyenkor nem a gyújtógyertya szikrája gyújtja be a keveréket, hanem a nagy nyomás és hőmérséklet (mert a sűrítés hőmérsékletnövekedéssel is jár) hatására lokálisan detonáció alakul ki az égéstér egy-egy pontjában. Mivel az égéstérben ilyenkor nagy a nyomáskülönbség a detonáció helye és az égéstér többi pontja között, ezért állóhullámok alakulnak ki, melyek nyomáslengéseket okoznak az égéstérben és az égési csúcsnyomás is megnő. A megnövekedett nyomás és a nyomáslengések károsak  a motor szerkezetére, ezért a jelenség ellen kopogás-szenzort alkalmaznak minden benzinmotoron. A motorvezérlő a kopogás észlelésekor csökkenti az előgyújtás és így elkerüli a folyamatos öngyulladásos üzemet. A kis előgyújtás viszont rontja a motor hatásfokát és teljesítményét, ezért hosszú távon ez nem jelent megoldást. Ezért kellett a kompresszióviszonyban komprumisszumot kötni, és a motorgyártó olyan értékre állítja be, hogy az előírt tüzelőanyag használatával teljes terhelésen se jöhessen létre nem kívánatos öngyulladás az égéstérben. Mikor lehetne nagyobb a kompresszióviszony? A kopogásos égés a nagy motorterhelésű jellemző, ugyanis a pillangószelep teljesen nyitva van, és nagy mennyiségű friss töltet áramlik az égéstérbe. Részterhelésen kisebb mennyiséget kell sűríteni, ezért ugyanolyan geometria mellett kisebb sűrítési végnyomást és hőmérsékletet tapasztalunk, mint nagyobb terhelésen. Ezért részterhelésen előnyösebb lenne a nagyobb kompresszióviszony, hiszen a motor hatásfokát ebben a tartományban lehetne nagymértékben növelni vele. Otto-motorok esetén tehát a változtatható kompresszióviszony azért előnyös, mert nagy terhelésen kis sűrítési aránnyal elkerülhető a kopogásos égés, kis terhelésen pedig lehet növelni a kompresszióviszonyt és ezzel együtt a motor termikus hatásfokát. A geometriai kompresszióviszony-változtatás pontos szabályozást tesz lehetővé és a Miller- és Atkinson cikluisokkal szemben nem növeli a töltetcsere-veszteséget. (Folyt.) Az alkalmazható változtatható kompresszióviszonyt megvalósító technikai megoldásokról és az Infinity változtatható kompresszióviszonyú motorjáróla következő cikkekben olvashat!