Az elmúlt években hatalmas fejlődésen mentek keresztül az elektronikus vezetőtámogató rendszerek, az autók egyre hatékonyabban ügyelnek utasaik és a közlekedés további résztvevőinek a biztonságára. Ahhoz azonban, hogy még jobb eredményeket érhessünk el, nem elég a járműveket egymástól elszigetelten tökéletesíteni: hálózatba kell kapcsolni biztonsági rendszereiket, hogy egymással és az infrastruktúrával kommunikálva minden korábbinál hamarabb és eredményesebben ismerhessék fel a vészhelyzeteket, és tehessenek lépéseket azok elhárítására. A Toyota ezért most stratégiai együttműködési megállapodást kötött az NTT (Nippon Telegraph and Telephone Corporation) távközlési vállalattal, hogy az évtized végére együtt kiépítsenek egy olyan, mesterséges intelligencián alapuló rendszert, amely alkalmas ezeknek a céloknak a megvalósítására. Az alapokat ehhez részben az az innovatív optikai és vezeték nélküli hálózat (IOWN) adja, amelyet a japán gazdaság harmadik legnagyobb szereplőjeként, illetve a világ negyedik legnagyobb telekommunikációs cégeként jegyzett NTT fejlesztett ki. Ez az intelligens kommunikációs infrastruktúra képes alkalmazkodni a városi, külvárosi és vidéki térségekben előforduló, különböző környezetekhez és forgalmi helyzetekhez. Az IOWN adatközpontok megerősítésével, a számítókapacitás növelésével megvalósítható a valós idejű adatfeldolgozás, ami kulcsfontosságú ahhoz, hogy a mesterséges intelligencia által kielemzett információkat ne csak statisztikák felállítására, hanem ténylegesen a közvetlen, azonnali balesetmegelőzésre lehessen felhasználni. Habár a hálózat elsődleges célja a balesetek csökkentése, alkalmazásával a közlekedés egésze is hatékonyabbá tehető, azaz csökkenthető az energiafelhasználás (üzemanyag-fogyasztás), és lerövidíthetők a menetidők. Ebben elengedhetetlen szerep jut azoknak a szoftveralapú járműveknek (SDV), amelyek a Toyota által pontosan egy évvel ezelőtt bemutatott Arene operációs rendszer új generációira épülve kínálhatnak teljes vagy részleges önvezető képességet, illetve a jármű és a környező infrastruktúra közötti (V2X), kétirányú kommunikációt. A nagy számítókapacitású hálózat és az intelligens járművek összehangolása olyan helyzetekben is hatékonyan elősegítheti a balesetek elkerülését, amelyekben a jelenlegi technológiák még csak kezdetleges eredményeket mutathatnak fel, a beláthatatlan kereszteződésektől kezdve a kedvezőtlen időjárási viszonyokon át a nagy forgalmú autópályákra történő felhajtásig. A Toyota és az NTT már 2025-ben elkezdi a közös munkát, 2028-tól kísérleti projektekben vezetik be a komponens technológiákat, majd várhatóan 2030-tól megkezdődhet a rendszer széles körű bevezetése. A partnerek az évtized végéig mintegy 500 milliárd japán jent, azaz 1313 milliárd forintot különítenek el a projekt finanszírozására. Fotók: Toyota, Nikkei Asia, TechDogs  

Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1208-an lépték át. A szabálytalankodóknak legalább 50.000 forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható bírság összegének maximuma pedig 468.000 forint. A gyalogosok – a kerékpárosok mellett – a közlekedés legvédtelenebb résztvevői. Elütésük során gyakorlatilag kivétel nélkül személyi sérülés következik be, és csak annak súlyossága a kérdés. Ez a különös sérülékenység indokolja, hogy kiemelten odafigyeljünk rájuk. A kijelölt gyalogos-átkelőhelyeket minden esetben fokozott óvatossággal kell megközelíteni, hiszen a zebrán a gyalogosnak elsőbbsége van. A közlekedési lámpák jelzései pedig egyértelműen kötelezőek mind az autósok, mind a gyalogosok, kerékpárosok számára. Ezt a szabályt nem tartotta szem előtt az a sofőr, aki Kecskeméten, az 52-es főút belterületi részén közlekedett egy Suzukival. A főút 3526-os méterénél lévő kijelölt gyalogos-átkelőhelynél – a piros jelzés ellenére – nem állt meg, ezért elütötte az ott átkelni szándékozó 25 éves férfit, aki ennek következtében súlyosan megsérült. Az autós ellen közúti baleset gondatlan okozásának vétsége miatt büntetőeljárás indult. Az alábbi szabályok betartásával a balesetek elkerülhetőek:     a sofőrök mindig az út és látási, valamint időjárási viszonyok figyelembevételével válasszák meg járművük sebességét,     az autósok kiemelt figyelemmel közelítsék meg a kijelölt gyalogos-átkelőhelyeket, fokozottan ügyelve azokra a napszakokra, amikor a jelzőlámpa nem üzemel,     a gépjárművezetők ellenőriztessék autójuk fényjelző berendezéseit, ezzel is elősegítve láthatóságukat,     a gyalogosok mielőtt az úttestre lépnek, mindig győződjenek meg arról, hogy biztonságosan át tudnak-e menni anélkül, hogy veszélybe sodornák magukat, vagy másokat. A gyalogosok nagy kockázatnak vannak kitéve, ha korlátozott látási viszonyok között közlekednek. A veszélyhez hozzájárul, a sötét ruházat, ha lakott területen kívül nem viselnek láthatósági mellényt, és ezáltal szinte teljesen beleolvadnak a környezetbe. Legyen mindig látható!     a járművek vezetői fokozott óvatossággal közelítsék meg a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek környékét. Sokat segít a szemkontaktus, hogy mindenki számára világos legyen ki mit lép.  

Jó pár hete, hogy útjára indítottuk autónk asszisztens rendszereivel foglalkozó cikksorozatunkat. Az ABS, ASR, ESP és BAS rendszerek után ma egy nem a fékrendszerrel összefüggő berendezésről lesz szó, hanem olyasvalamiről, ami megjelenése óta vélhetően jelentősen csökkentette a parkolási sérülések számát, ez pedig nem más, mint a tolatóradar. Van ám rendes neve is Ha hivatalos nevén kell hivatkozni a tolatóradarra, akkor az ultrahangos parkolássegítő rendszer kifejezést szoktam használni. És itt azonnal meg is érkeznénk a „hogyan működik” részhez, de előtte nézzük át inkább, hogy mit tud, mire való ez a rendszer! A tolatóradar neve sok mindent elárul. Ez a berendezés, ha nem is radarokkal, de ultrahangos elven működő érzékelőkkel annyit tud, hogy ha közeledik valamihez az autó, akkor hang és akár vizuális jelzéseket ad a gépjárművezetőnek. Így anélkül is tudhatja a sofőr meddig haladhat ütközés nélkül, hogy konkrétan látná az autó végét, vagy magát az akadályt. Szuper. Hogyan működik Nem annyira bonyolult, mint amennyire érdekes a tolatóradar működése. A jármű hátsó (és most már legtöbbször az első) vészhárítójába beszerelnek néhány szenzort, ezek jeleit pedig egy vezérlőegység kapja meg. A szenzorok egy adó és egy vevőegységet is tartalmaznak. Amikor aktív a rendszer, akkor a szenzorok folyamatosan bocsátják ki az ultrahang hullámokat. A hullám elindul, majd nekiütközik egy tárgynak, amiről visszaverődik. A visszaérkező hanghullámokat felfogja a szenzor. A sugárzás és a fogadás között eltelt időt méri a vezérlőegység, és mivel a hang sebessége ismert, ebből kiszámolja az akadály távolságát. A parkolássegítő rendszerek érzékelői ultrahang kibocsátás és érzékelés elvén működnek, pont, mint a denevérek. Maga a szenzor két fő egységből áll, adóból és vevőből és az egészet természetesen egy integrált áramkör vezérli. Mind az adó, mind a vevő egy piezoelektromos anyagot tartalmazó egység. A piezo kristály általában közönséges kvarc, vagyis szilícium-dioxid (SiO2), amelyben az összenyomó erő hatására (amelyet egy gyenge hanghullám is képes előidézni) elektromosság képződik. Szerencsére fordítva is működik, ha a kristályanyag két szélén lévő fémlapra kapcsolunk áramot, akkor rezgések keletkeznek az anyagban, amelyek ultrahangot generálnak. Ebből az egységből van tehát szenzoronként kettő: az egyik adóként, a másik vevőként működik. Felvetődik a kérdés, hogy miért pont ultrahangokkal dolgozunk. Nos, ez a frekvencia tartomány az emberi fül számára már nem érzékelhető, tehát nem zavaró. Hullámhosszuk elég rövid, hogy részletes információhoz jussunk a közeli tárgyakról. Az ultrahang jól terjed a levegőben, főképp abban a tartományban biztos a célba érése (és visszaérkezése), amiben erre a feladatra kell. Az ultrahang hullámok jól irányíthatók, a kúp alakú sugárral, eső vagy hó esetén is működőképes marad a rendszer. Végül pedig ott van a költséghatékonyság kérdése: ezeket a szenzorokat olcsó gyártani. Hogyan segít, hogyan jelez? Az ultrahangos parkolássegítő rendszerek már a 90-es évek közepétől elérhetők voltak bizonyos autókban. Azért kapta a tolatóradar nevet a garázsnyelvben, mert kezdetben csak a tolatást segítette, szenzorokat csak hátra építettek be. Ez a Skoda Rapid lehozza 3 érzékelővel... Tömeges elterjedéséhez majdnem egy évtized kellett. Mára nincs olyan modell, amibe ne lenne rendelhető ez a rendszer és a legtöbb esetben nem csak hátul, hanem elöl is működik. Persze a kiakakításban jelentős különbségek vannak. Míg egy alsókategóriás modell vészhárítójában megoldják 3 db szenzorral, addig egy felső-középkategóriás autó egyetlen vészhárítója ennek duplájával dolgozik. Igaz ezzel csak a sorozatunk további részeiben foglalkozunk, de az oldalirányban is dolgozó szenzorokkal ellátott autókban parkolóasszisztens rendszerek is működhetnek már. A rendszer nagyjából hasonlóképpen van kalibrálva minden autóban. Nagyjából 70-80 cm-es távolság felett nem kap jelzést az autó vezetője, azon kívül, hogy mondjuk hátramenetbe kapcsoláskor egy rövid hangjelzést ad a rendszer arról, hogy aktiválódott. Ezt követően minél közelebb érünk a tárgyhoz annál gyorsabban fog csipogni a fülünkbe, míg végül nagyból 20 cm alatt már folyamatos sípolással jelzi, hogy nem tanácsos tovább mennünk. "Radarkép" egy Mercedes-Benz S-osztályban (W223) A tolatóradarok működését viszonylag gyorsan kiegészítették vizuális rendszerekkel is. Kezdetben ez leginkább egy LED-sort jelentett, ami a biztonságos távolságot még zölden, a kritikusat pedig pirosan jelezte. Később, amikor megjelentek a grafikus kijelzők, akkor stilizált járműrajz jelent meg szintén stilizált radarhullámokkal, amiket a távolságnak megfelelően színezett ki az elektronika. Ez még mindig a történelem, mert ma már nem csak jelezni képes a rendszer, de akár meg is állítja az autót, hogy ne ütközzünk neki semminek. De, ahogy említettem, ezek a rendszerek már egy másik cikk témáját képzik.

Ha valakinek, hát Mate Rimacnak van némi köze hozzá, hogy hogy lehet a világ leggyorsabb autóit megépíteni. A semmiből alapított Horvátországban egy mára világ szinten elismert hiperautó márkát, amivel a legtöbb nagy gyártó együtt dolgozik, és sikerült bekebelezniük a Bugattit is. Első BMW E30-as építésével 5 világrekordot döntött, míg a Rimac Neverával 27 rekord fűződik a nevükhöz. Mate Rimac pedig remekül felismerte, hogy aki Bugattit vásárol, az a határokat szeretné feszegetni, úgyhogy bár hivatalosan leálltak a sebességrekordokkal, a horvát mérnök mégis szeretné visszaterelni a francia márkát erre az ösvényre. Legutóbb sem a Bugatti PR csapata kérte, hogy döntsék meg a nyitott tetős autók sebesség rekordját, hanem egy gazdag ügyfelük, akinek a W16 Mistraljával felállították az új rekordot. Ekkor kapták el Mate Rimacot, ahogy a Michelin szakembereivel tárgyal. „Arról beszélgettünk, hogy mekkora a statikus terhelése a Turian abroncsoknak 0 km/h-nál az első és hátsó tengelyen. A technikailag felkészült ügyfeleink érthetik, hogy ez miért fontos, de leegyszerűsítve: rakhatnánk-e egy ötöst a sebességrekord értéke elé?” Jelenleg tehát a Hennessey, a Koenigsegg és a Bugatti is azon dolgozik, hogy elérjék az 500 km/h-s csúcsebességet, ehhez viszont szükség lesz olyan abroncsokra is, amik ezt bírni fogják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!