BMW X1 aloldal 970
2019.07.12.
Osztrák kamerák figyelik a magyarokat Hegyeshalomnál
2019.07.13.
Németkeresztúr/Deutschkreutz és Csajta/Schachendorf átkelőknél már 2018-óta működnek térfigyelő kamerák. A rendőrség információi szerint az intézkedések a csempészet elleni küzdelmet szolgálják.
Johann Tschürtz tartományfőnök helyettes (FPÖ) üdvözli, hogy folyamatosan bővül a bekamerázott határátkelők száma. Szerinte jelentősen megkönnyíti a rendőrség munkáját, hogy minden rögzítésre kerül, ami a határátkelők területén történik és a lakosság biztonságérzetét is emelik ezzel.
Fotó: orf.at
A Mercedes megalkotta a világ legbiztonságosabb autóját – 1. rész
2019.07.12.
1968-ban Amerikai Közlekedési Hivatal programot hirdetett biztonságra kihegyezett tanulmányautók fejlesztésére, amelyhez külföldi gyártók is csatlakozhattak. 1970-re meghatározták a követelményeket: a járműveknek 80 km/órás, merev fallal történő frontális és hátsó ütközés, illetve 20 km/órás, oszloppal történő oldalütközés során is megfelelő védelmet kellett nyújtaniuk az utasok részére, illetve 16 km/óráig maradandó sérülés nélkül kellett az első-hátsó ütközéseket elviselniük. Az automatikusan bekapcsolódó biztonsági övet is elvárták, mivel úgy vélték, az amerikaiak maguktól nem használnák ezt a fontos védőeszközt.
A Mercedes 1971 óta készíti ezen előírásoknak megfelelő, ESF nevű biztonsági tanulmányautóit, amelyek számos újító megoldása (ABS, övfeszítő, överő-határoló, légzsák, oldalütközés-védelem) ma már régóta a szériaautók alapfelszereltségéhez tartozik. Több mint 30 ilyen modellt készítettek 1971 és 1975 között (kezdetben Barényi Béla irányításával, aki 1972-ben ment nyugdíjba), de közülük eddig csak négyet (ESF 5, 13, 22, 24) mutattak be a nagyközönségnek. A legutolsó, W222-es S-osztályra épülő ESF modell, az ESF 2009 pontosan tíz éve debütált, így már ideje volt egy újabb tanulmányautóval előrukkolni.
A német gyártó legújabb biztonsági prototípusa, a két év megfeszített munkával kifejlesztett ESF 2019 a mai trendeknek megfelelően egy konnektoros hibrid szabadidő-autóra, az új GLE-re épül. Több mint egy tucat olyan biztonsági innovációt tartalmaz, amelyek már közel járnak a szériagyártáshoz, és ezek közé tartozik az önvezető rendszer is. A fejlesztőmérnökök arra a kérdésre keresték a választ, hogy mit kell változtatni a mai autók biztonságán az önvezető technológia érkezése miatt. Bár a mai balesetek nagy része emberi mulasztás miatt következik be, akkor is lesznek balesetek, amikor már csak önvezető autók lesznek az utakon (például viharban egy fa akkor is az útra dőlhet), arról nem is beszélve, hogy egy jó ideig az emberi és a gépi sofőrök közösen használják majd az utakat, ami fenntartja az emberi hibák lehetőségét.
Az ESF 2019 képes teljesen automatizált vezetésre, de a sofőr is irányíthatja. Amikor az emberi vezető átengedi az irányítást a robotpilótának, akkor a kisméretű, szögletes kormánykerék és a két pedál visszahúzódik a műszerfal illetve a padló síkjába, így nem csak a helyet növelik, hanem a sérülésveszélyt is csökkentik, mellesleg a helyzetükből azonnal lehet látni, hogy éppen ki vezet – a hús-vér sofőr vagy a mesterséges intelligencia. Maga a kormányzás „by wire” rendszerű, vagyis a volán nincs mechanikus kapcsolatban az első kerekekkel, csak elektromos impulzusokat továbbít. Természetesen az áttétel is a pillanatnyi szükségleteknek megfelelően változik, így nincs szükség soha a kormány átfogására.
Önvezető módban a sofőrök hajlamosan hátrébb húzni az ülést és jobban ledönteni a támlát, hogy nagyobb kényelemben utazhassanak. Ez azonban komoly nehézséget jelent a biztonságért felelős mérnököknek, mert többé nem tudják pontosan kitalálni, hogy milyen pozíciót foglalnak majd el az utasok a járműben, ami pedig kulcsfontosságú ahhoz, hogy a visszatartó rendszerek (légzsák, öv, övfeszítő) optimális védelmet nyújtsanak. Éppen ezért az ESF 2019-ben az öveket az ülésekbe integrálták, hogy mindig kéznél legyenek. Pirotechnikai elven működő övfeszítők helyett elektromosakat építettek beléjük, amelyek egy baleset után is működőképesek maradnak, túlzott kanyartempónál pedig előre, enyhe feszítéssel jelzik, hogy ideje lassítani.
Bár Németországban 1984 óta kötelező hátul is bekötni az övet, és szinte mindenki így is tesz, más országokban, így Magyarországon is jóval kevesebben kötik be magukat hátul, mint elöl, ami hatalmas veszélyt jelent az elöl ülőkre nézve is. Az ESF 2019 különböző módszerekkel próbálja rávenni a hátsó utasokat a biztonsági öv használatára: például az övcsat az ajtó nyitása után megemelkedik és világítani kezd, így könnyebb megtalálni, és használni. Becsatolás után a LED fény kialszik (de baleset után újra felkapcsolódik) és a csat visszasüllyed a normál helyzetébe. Ráadásul az övcsatba épített USB-C csatlakozó is csak akkor használható, ha az öv be van kapcsolva. Ez a csatlakozó nem csak a mobileszközök töltésére képes, hanem kapcsolatot biztosít az eszközök és az autó saját médiarendszere között. Sőt, még az okos gyerekülés (lásd később) áramellátását is képes fedezni.
Az övekbe fűtést is építettek, hogy az utasok levegyék a vastag kabátjukat beülés után, ami hatékonyabb védelmet és szorosabb tartás eredményez az öv részéről, arról nem is beszélve, hogy a megoldás télen a komfortérzethez is nagyban hozzájárul az ülésfűtés mellett. Az öv -10 fokos külső hőmérséklet mellett kevesebb, mint 4 perc alatt képes testhőmérsékletre melegedni. Egyszerre kapcsolódik be az ülésfűtéssel, de annál jóval gyorsabb melegedésre képes.
De a légzsákok sem olyanok, ahogy a mai szériaautókban megszoktuk őket. A vezető 120 literes, speciális alakú légzsákja például a kormány helyett a műszerfalban kapott helyet, így a kormány méretét, alakját és helyzetét sokkal szabadabban kezelhették a mérnökök, és a légzsák is nagyobb felületen nyújthat védelmet. Nyílásakor a kormány 100 mm-t visszahúzódik ezredmásodpercek alatt.
A 40 literes, szárny formájú oldallégzsákok sem hagyományosak, mivel az első ülés oldaltámaszába rejtették őket, és oldalütközés esetén nem csak a vállakat és a karokat, de a fejeket is körbeölelik. Középen is kinyílnak az első ülésekből, hogy oldalütközés esetén a két utas ne csapódhasson egymásnak.
Fontos újítás, hogy az első ülések háttámlájából is felfúvódik hátrafelé egy-egy légzsák, amelyek a hátsó utasok fejét és gerincét érő erőhatásokat akár 30 százalékkal is mérsékelni tudják egy frontális ütközés során. Ezeknek a sátorszerű, nagyméretű légzsákoknak a szerkezete is különleges, mivel egy levegővel felfújt rugalmas csőszerkezet adja a vázukat.
A cikk hamarosan folytatódik a második résszel, amelyből az ESF 2019 többi fejlesztése is megismerhető lesz.
A Ford és a VW kiterjeszti szövetségét az elektromos és autonóm járműtechnológia bevezetésére
2019.07.12.
A Volkswagen vezérigazgatója, Dr. Herbert Diess, a Ford elnök-vezérigazgatója, Jim Hackett, valamint az Argo AI vezérigazgatója, Bryan Salesky bejelentette, hogy a Volkswagen csatlakozik a Fordhoz az Argo AI-ban, az autonóm járműtechnológiai platform vállalatnál.
Az Argo AI továbbra is arra törekszik, hogy SAE 4-es szintre képes SDS-t nyújtson az utazás-megosztási és áruszállítási szolgáltatások esetében a sűrű városi területeken.
A Ford és a Volkswagen egyenlő részesedéssel rendelkeznek az Argo AI-ban, és a Volkswagen és a Ford együttesen jelentős többséggel fog rendelkezni. A fennmaradó részt az Argo AI alkalmazottainak ösztönző alapjaként fogják felhasználni. A teljes tranzakció szabályozási jóváhagyások és zárási feltételek függvénye.
„Míg a Ford és a Volkswagen továbbra is függetlenek és versenyképesek maradnak a piacon, de egy csapatba rendeződve és az Argo AI-val közösen dolgozva ezen a fontos technológián, egyedülálló teljesítmény, méret és földrajzi hatás elérését teszi lehetővé számunkra” - mondta Hackett. „A különböző területeken elérhető szinergiák feloldása lehetővé teszi számunkra, hogy bemutassuk a globális szövetségünk erejét az intelligens autók terén egy intelligens világ számára.”
A vállalati vezetők azt is bejelentették, hogy a Ford lesz az első addicionális autógyártó, aki a Volkswagen elektromos jármű-architektúráját és a moduláris elektromos platformot - vagy MEB-t - 2023-tól kezdődően a nagy sorozatú, nulla kibocsátású járművek gyártásához használja Európában.
A Ford azt tervezi, hogy több mint 600 000 európai gépkocsit gyárt majd hat év alatt az MEB-architektúrával, és egy második, teljesen új, az európai vevőknek szánt Ford modellről is tárgyalnak. Ez támogatja a Ford európai stratégiáját, mely továbbra is az erősségeire építene - beleértve a kishaszonjárműveket, a crossovereket és az importált ikonikus járműveket, mint a Mustang és az Explorer.
A Volkswagen 2016-ban kezdte fejleszteni MEB-architektúráját, mintegy 7 milliárd dollárt fektetve ebbe a platformba. Az autógyártó ezen platformra tervez a következő évtizedben csak a Volkswagen Csoport számára mintegy 15 millió autót gyártani.
A Ford számára a Volkswagen MEB-architektúrájának használata a több mint 11,5 milliárd dolláros elektromos autókra szánt világméretű befektetésének része, és a Ford azon elkötelezettségét is támogatja, hogy európai ügyfeleinek széles választékban kínáljon elektromos járműveket, miközben fenntarthatósági kötelezettségeit is teljesíti.
„A jövőt tekintve, még több ügyfél és a környezet fog hasznot húzni a Volkswagen piacvezető EV architektúrájából. Globális szövetségünk egyre nagyobb lehetőségeket kezd felmutatni, és az együttműködés további lehetőségeit is vizsgáljuk" - mondta Diess. „A MEB nagyságának növelése csökkenti a nulla kibocsátású járművek fejlesztési költségeit, lehetővé téve az elektromos járművek szélesebb körű és gyorsabb globális bevezetését. Ez javítja a két vállalat pozícióit a nagyobb tőkehatékonyság, a további növekedés és a jobb versenyképesség révén."
A szövetség, amely a Volkswagen és a Ford az Argo AI-ban végrehajtott közös beruházásain kívüli együttműködésre is kiterjed, nem jár a két vállalat közötti kölcsönös tulajdonjoggal, és független az Argo AI-be történő befektetésektől. A szövetséget egy közös bizottság irányítja, amelyet Hackett és Diess vezeti, és amely magában foglalja mindkét vállalat felsővezetőit.
A cégek terveznek egy globálisan forgalmazott közepes méretű pick-up teherautót is, mely 2022-ben kerülne piacra, melyet további kisáruszállítók követnének.
Egyenlő részvényesek az Argo AI-ben
A Volkswagen 2,6 milliárd dollárt fektet be az Argo AI-be azáltal, hogy 1 milliárd dolláros finanszírozást vállal, és az 1,6 milliárd dolláros Autonomous Intelligent Driving (AID) cégét is bevonja, amely több mint 200 alkalmazottal rendelkezik - többségük a Volkswagen csoport számára fejlesztett önálló vezetési technológiát.
A tranzakció részeként három év alatt a Volkswagen 500 millió dollárért vásárol Argo AI részvényeket a Fordtól. A Ford a korábban bejelentett 1 milliárd dolláros készpénzes kötelezettségvállalásából még hátralévő 600 millió dollárt is befekteti az Argo AI-ba.
A teljes tranzakció az Argo AI értékét összesen több mint 7 milliárd dollárban határozza meg.
Mindkét autógyártó jelentős potenciált lát, beleértve a jövedelmező növekedést is, az új, az autonóm technológiához kapcsolódó üzleti területekbe való befektetésben.
Az Argo AI szorosan együttműködik a Forddal és a Volkswagennel, hogy olyan, az autógyártók számára szükséges autonóm járműtechnológiát biztosítson, amivel teljes körűen integrált, önálló vezetésű járműveket tudnak sorozatban gyártani, melyek alkalmasak a biztonságos, megbízható és tartós alkalmazásra a megosztási szolgáltatásokban és az áruszállításban egyaránt.
„Az Argo AI szerencsés, hogy egyértelmű küldetésünknek és a partnerek fejlődés iránti elkötelezettségének köszönhetően világszínvonalú csapattal rendelkezhet, és az AID alkalmazottakkal együtt olyan globális munkaerővel rendelkezünk, ami további kiemelkedő tehetségeket fog vonzani” - mondta Salesky , az Argo AI társalapítója. „A Fordnak és a Volkswagennek köszönhetően az Argo AI technológia egy nap majdnem minden piacra eljuthat Észak-Amerikában és Európában, miközben több márkánál és a járművek széles választékában alkalmazzák majd. ”
A Münchenben, Németországban található AID lesz az Argo AI új európai központja, és az AID jelenlegi vezérigazgatója Karlheinz Wurm fogja vezetni. Az AID-alkalmazottakkal együtt az Argo AI által világszerte foglalkoztatottak száma világszerte 500-ról több mint 700 alkalmazottra fog nőni.
A Pittsburgh Pa., központhoz csatlakozva az új helyszín egyidejűleg az Argo AI első európai, és világszerte az ötödik mérnöki központja lesz, csatlakozva a Dearborn Mich.; Cranbury, NJ; és Palo Alto, Calif. helyszínekhez. A Forddal együttműködve az Argo AI technológiai teszteléseket végez Miamiban és Washington D.C.-ben egyaránt, ahol együtt tervezik a kereskedelmi szolgáltatások bevezetését.
A Ford 600 000 járműben használja majd a Volkswagen MEB Elektromos Jármű Architektúráját
A Ford egy új, MEB-platform alapú EV modellt tervez megalkotni, melynek gyártását 2023-ban kezdik meg Köln-Merkenichben, Németországban. A Volkswagen az MEB alkatrészeket és részegységeket a kollaboráció részeként nyújtja.
A két vállalat folyamatosan vizsgálja azokat a további területeket, ahol együttműködhetnek az elektromos autókon – mindkettő számára kulcsfontosságú stratégiai prioritásként a fenntartható és megfizethető mobilitásra való áttérés felgyorsítása érdekében.
A Forddal kötött megállapodás a Volkswagen elektromos stratégiájának sarokköve, amely támogatja az e-mobilitási iparág növekedését és segíti a globális erőfeszítéseket a párizsi 2050-es megállapodás elérése érdekében.
A kisáruszállító és Pickup együttműködés folytatódik
A Ford és a Volkswagen továbbra is együttműködik a korábban bejelentett terveik szerint a kereskedelmi kisáruszállítók és a közepes méretű pickup-ok gyártásában lévő erősségeik kiaknázásában. Ezen modellcsaládokon végzett együttműködés jelentősen javítja mindkét vállalat hatékonyságát.
A Ford a korábban bejelentett közepes pickup-okat megtervezi, és gyártja majd mindkét vállalat ügyfeleinek Európában, Afrikában, a Közel-Keleten, az Ázsia-csendes-óceáni térségben és Dél-Amerikában, a kisteherautók már 2022-ben megjelenhetnek a fontosabb piacokon.
A Ford 2022-től kezdve mindkét vállalat részére nagyobb méretű kereskedelmi haszongépjármű gyártását is tervezi az európai ügyfelek számára, míg a Volkswagen az európai és egyéb globális piacokon értékesítendő városi furgont kíván fejleszteni, és gyártani.
A Volkswagen és a Ford világszerte erős, egymást kiegészítő pickup és kisáruszállító választékkal rendelkezik, népszerű modellekkel, köztük olyanokkal mint a Ford Transit és Ranger, valamint a Volkswagen Transporter, a Caddy és az Amarok.
Mivel mindkét vállalat a közepes pickup-ok és kereskedelmi kisteherautók iránti globális kereslet növekedését várja az elkövetkező öt évben, ezeken a kulcsfontosságú szegmensekben való együttműködés lehetővé teszi a jobb technológiák és az innováció gyorsabb elérését - jobb üzemkapacitás-kihasználással.
A Forddal és a Volkswagennel együttmûködve az Argo AI önvezetõ-rendszere (SDS) lesz az elsõ számú kereskedelmi forgalmazási tervvel rendelkező rendszer az európai és az amerikai piacon. Ezen túlmenően, az Argo AI platformja mindkét autógyártó globális lehetőségeit figyelembe véve, az eddigi legnagyobb földrajzi elterjedési potenciállal rendelkezik. A Volkswagen és a Ford önállóan integrálja az Argo AI SDS-jét a célirányosan fejlesztett járművekbe, hogy támogassa a különféle személy és áruszállítási kezdeményezéseket mindkét vállalatnál.
Önként állt fel a BMW vezére
2019.07.12.
A német menedzser 27 évet töltött a bajoroknál, négy éve pedig a márka első embereként funkciónált, de új területeken szeretné kipróbálni magát. Felmondását a korábbi vezérigazgató, mai felügyelő-bizottsági elnök, Norbert Reithofer fogadta el.
“A BMW csoport már több, mint 27 éve az otthonom. Tíz évet töltöttem igazgatóként, az utóbbi négy évben pedig a vezérigazgatói teendőket láttam el. Új területekre akarok evezni, ahola sokszínű nemzetközi tapasztalatomat használhatom és új projektekbe kezdhetek.” - fogalmazott Krüger.
Hogy a bajorok eddigi vezére hol folytatja karrierjét, egyelőre kérdéses, de minden bizonnyal az autóiparon kívül keres új lehetőségeket.
Kisiklott mozdony miatt szünetel a vasúti forgalom Kelenföld és Százhalombatta közt a hétvégén
2019.07.12.
Pénteken 22 órakor kezdik annak a mozdonynak a visszaemelését és elszállítását, amely hétfőn délután Érden az első vágányról engedély nélkül elindult, a csonkavágány végén az ütközőbakot kiütötte, majd kisiklott - írja a hirado.hu.
Mint a MÁV közleményében kifejtette: a mozdony a vonatközlekedésben nem okozott gondot, a visszaemelés és elszállítás idejére azonban le kell állítani a vonatforgalmat. A 126 tonnás mozdony visszaemelését ugyanis csak a felsővezeték kikapcsolásával, eltávolításával, továbbá a daruzás miatt a vágányok lezárásával tudják elvégezni a szakemberek, ezért Kelenföld és Százhalombatta között szünetel a vonatközlekedés.
A szakaszon pótlóbuszok szállítják majd az utasokat várhatóan vasárnap 10 óráig. Emellett a 7-es számú főút érintett szakaszát is le kell zárni.
Két kamion és egy személyautó ütközött a Hortobágynál
2019.07.12.
Az eddig rendelkezésre álló adatok szerint 2019. július 12-én 14 óra 40 perc körül a 33-as számú főút, 83. kilométerszelvényében egy személyautó és két kamion eddig tisztázatlan körülmények között összeütközött.
A balesetben a személyautót vezető nő súlyos sérüléseket szenvedett, őt a mentőszolgálat munkatársai kórházba vitték.
A helyszínelés és műszaki mentés idejére a főút balesettel érintett szakaszát a rendőrök teljes szélességében lezárták, a forgalmat egy közelben lévő mellékútra terelik.
Júniusban nőttek, az év első felében csökkentek a Volkswagen eladásai
2019.07.12.
A cég honlapján közzétett kimutatás szerint júniusban a Volkswagen konszern 974 ezer járművet értékesített világszerte, 1,6 százalékkal többet mint egy évvel korábban.
A globális eladások növekedése egyszeri kínai piaci hatásra vezethető vissza, ami több mint kompenzálta az európai piacokon bekövetkezett csökkenést. Kínában július elsején lép életbe a szigorított C6 emissziós norma, ami az autóvásárlások előre hozásához vezetett. Ehhez hasonlóan, a WLTP emissziós mérési norma küszöbön álló bevezetése is megemelte az európai értékesítések egy évvel ezelőtti bázisadatát, amihez képest az idei eladások csökkentek.
Kínában a Volkswagen eladásai 15,0 százalékkal 354,8 ezerre emelkedtek júniusban az előző évihez képest. Az ázsiai-csendes-óceáni térségben 381,4 ezer járművet adott el a Volkswagen, 11,3 százalékkal többet mint tavaly.
Júniusban az európai eladások 4,8 százalékkal csökkentek 435 ezerre. Ezen belül Németországban az értékesítési volumen gyakorlatilag nem változott az egy évvel korábbihoz képest, 130,7 ezer volt júniusban. Nyugat-Európában a csökkenés 4,7 százalék volt, Kelet-Európában pedig 5,3 százalék. A két térségben 364 ezer, illetve 71 ezer járművet értékesített júniusban a Volkswagen.
Észak-Amerikában 0,5 százalékkal csökkentek a Volkswagen júniusi eladásai 80,7 ezerre, Dél-Amerikában pedig 0,1 százalékkal csökkentek 48,6 ezerre.
A Volkswagen konszern globális eladásai januártól júniusig 2,8 százalékkal 5,365 millióra csökkentek. A júniusban legjobban teljesítő kínai piacon is csökkentek az eladások az év első hat hónapjában, 3,9 százalékkal 1,916 millióra. Az ázsiai-csendes-óceáni térségben 4,9 százalékkal kevesebb autót értékesített az év első felében a Volkswagen, 2,057 milliót.
Az év első felében az európai eladások 0,9 százalékkal csökkentek, ezen belül a nyugat-európai eladások 0,8 százalékkal, a kelet-európai eladások pedig 1,3 százalékkal estek vissza. A nyugat-európai eladásokon belül a németországi értékesítések 0,7 százalékkal emelkedtek, a kelet-európai eladásokon belül pedig az oroszországi értékesítések 4,1 százalékkal mentek fel.
Észak-Amerikában 1,0 százalékkal csökkentek a Volkswagen eladásai az év első felében, az Egyesült Államokban viszont 2,1 százalékkal nőttek.
Dél-Amerikában 0,9 százalékkal több autót értékesített januártól-júniusig a Volkswagen, elsősorban a brazíliai piacnak köszönhetően, ahol 22,8 százalékkal emelkedtek az eladások.
Győrben nem csak az Audi tud autót építeni
2019.07.12.
A csapat az új autóval
Az autó súlya 164 kilogramm, 55 lóerős, 4,3 másodperc alatt gyorsul fel százra. A kocsi egy üléses, rendszám nélküli, közúti forgalomban nem vehet részt, kizárólag a Formula Student versenyen indulhat.
Az ART, ahogy rövidítik a csapat nevét, jelenleg 44 fős, s 2014-ben alakult. A fluktuáció itt természetes, a végzősök helyére ugyanis mindig új csapattagok kerülnek. Nagy szó bekerülni a csapatba, az itt végzetteket ugyanis TOP-állások várják a nagy cégeknél.
Hanula Barna az új FS autóval
A Formula Student autóversenynek látszik, de nem az, ez egy mérnökverseny – fogalmazott a bemutatón Hanula Barna, az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar dékánja, aki elmondta azt is, a csapatban elvégzett munkát értékeli az egyetem is, a piac is. A Formula Student keretében ugyanis olyan plusz ismeretekhez jutnak a fiatalok, amelyet az egyetemen sem tudnának elsajátítani.
Feszty Dániel, az egyetem Járműfejlesztési Tanszékének vezetője azt hangsúlyozta a bemutatón, hogy a tapasztalat alapú oktatást biztosítja a Formula Student mozgalom, az abban résztvevők nem papíron dolgoznak, hanem a valóságban is megépítik a járművet.
Gudra Gábriel csapatvezető és Kiss Szabolcs konstrukciós vezető mutatta be az ART_06 névre keresztelt autót, amely a tervek szerint a magyar futamon mutatkozik be a közönségnek. Ezt már nem Győrben, hanem a zalaegerszegi próbapályán rendezik meg.
Nem csak az autó győri, hanem a benne levő motor is. Azt ugyancsak az egyetemen működő SZEngine csapat tervezte és építette.
A Formula Student East 2019 az együttműködő partnereknek és szponzoroknak köszönhetően a tesztpálya legnagyobb látogatottságú rendezvénye valósulhat meg július 17. és 21 között, amely a lakosság számára is nyitva áll. A versenyen Formula 1 szintű technológiával találkozhatnak az érdeklődők, ugyanakkor a diákok nyitott boxutcával várják a látogatókat és szívesen válaszolnak az járművekkel és a fejlesztéseikkel kapcsolatos kérdésekre. Az FS East emellett kiváló pályaorientációs lehetőség is egyben. A nagyközönség számára a szombat-vasárnapi versenynapok ajánlottak, szombaton kerül sor az önvezető kategória leglátványosabb versenyszámára, valamint a gyorsulásra és az időmérőre a belsőégésű és az elektromos kategóriákban. Vasárnap rendezik meg a 22 km-es Endurance futamot, melynek során egyszerre akár 3-4 autó is versenyez a pályán.
Csütörtöki Tamás, az FS East projekt vezetőségének rendezvényszervezésért felelős tagja: - Negyedik alkalommal rendezik meg Formula Student East néven a rendezvényt, maga a mozgalom Magyarországon 12 éves múltra tekint vissza, hiszen 2007-ben kezdődött akkor még a BME járműépítő csapatával. 2019-ben már a világ élvonala érkezik Zalaegerszegre, köztük négy magyar csapattal.
72 csapat indul belsőégésű, elektromos és önvezető kategóriában. Ez a korábbi évekhez képest jelentős növekedés, 60-ról 72-re emelkedett a csapatszám. A rendezvény előtt az együttműködő partnerekkel közösen meghatározott, hároméves növekedési ütem áll, amelyben ez az első lépés, majd a másodikban 90, végül 100 csapatra bővül a rendezvény. Az FS Easten Európa legjobb csapatai vesznek részt, a rendezvény közkedvelt és gyakorlatilag a legjobb összetételű verseny, amelyet a rendezvényeket minősítő ún. ranking - tehát osztályozási - rendszer is alátámaszt, ahol az elmúlt években első és második helyeken szerepelt az FS East.
Legtávolabbról az Egyesült Államokból, illetve Izraelből érkeznek csapatok, a legtöbben a mozgalom arányszámai miatt Németországból regisztráltak. Egy nagyon fontos ismérve van a Magyarországon rendezett FS East versenyeknek: a kelet-európai csapatoknak biztosít fix regisztrációs helyeket, hiszen a mozgalomban betöltött szerepe világméretekben az, hogy a kelet-európai régióban ezt a mozgalmat erősítse és tovább vigye, így ezúttal 19 csapat érkezik majd ebből a régióból. Magyarországot képviseli a BME Formula Racing Team elektromos csapata, a belsőégésűek közül pedig az Arrabona Racing Team Győrből, a BME Motorsport, és a kecskeméti KEFO Motorsport.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
