A Kia új kompakt városi crossovere, az XCeed a márka európai üzemében, a szlovákiai Zsolnán készül, ugyanott. A Ceed család legújabb tagjának európai értékesítése 2019 harmadik negyedévében indul, 7 éves vagy 150 ezer kilométeres garanciával. Csupán két karosszériaelemet örökölt az ötajtóstól: az első ajtókat. Teljes hossza 4395 milliméter, ezzel 85 milliméterrel nyúlik túl az alapját adó ötajtós Ceeden. A hosszabb hátsó túlnyúlás miatt, a változatlan tengelytáv ellenére is 426 literes (VDA), azaz 31 literrel nagyobb a csomagtartó, mint az ötajtós, ferdehátú Ceedben. A hátsó üléstámlák ledöntésével a raktér 1378 literesre bővíthető. A variálhatóságot és a használhatóságot fokozza a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla, a csomagtérajtó elektromos mozgatása, valamint az osztott rakodótér. A Kia XCeed elérhető lesz a márka első teljesen digitális, 12,3 hüvelykes vetített műszeregységével is. A nagy felbontású, 1920x720 pixeles kijelző helyettesíti a hagyományos műszereket, a sebességmérőt, a fordulatszámmérőt, és mindazt, ami a márka személyautóiban hagyományosan megtalálható. Motorkínálata háromfajta turbós, közvetlen befecskendezéses (T-GDi) benzinmotorral indul. A háromhengeres 1,0 literes T-GDi 120 LE-t és 172 Nm forgatónyomatékot szolgáltat, a négyhengeres 1,4-es T-GDi teljesítménye 140 LE, legnagyobb nyomatéka pedig 242 Nm. A kínálat csúcsán az 1,6 literes, 204 lovas T-GDi benzines áll. Az XCeed elérhető dízelmotorral is, kétféle teljesítménnyel. Az 1,6 literes négyhengeres 115 vagy 136 lóerős lehet. Az alacsony emissziójú elektromos hajtásláncú változatok - beleértve a 48 voltos könnyű hibridet és a kívülről tölthető plug-in hibridet is - 2020 elején érkezek meg az XCeed kínálatába. Az e-Niro 64 kWh-s akkumulátorral felszerelt kivitele a vegyes WLTP ciklus alapján a gyártó szerint akár 485 kilométer megtételére is képes egyetlen feltöltéssel. 100 kW-os gyorstöltéssel az akkucsomag 54 perc alatt 80 százalékra tölthető. Az alapáras, 39,2 kWh-s akkuval felszerelt alapváltozat a WLTP vegyes üzemi minősítése alapján 312 kilométerre képes egy feltöltéssel. A Kia 7 éves, 150 ezer kilométeres garanciája az e-Niróra (valamint annak villanymotorjára és akkumulátorára) is korlátozás nélkül érvényes. Az e-Niro 64 kWh-s akkucsomaggal felszerelt változatát 204 lóerős (395 Nm) villanymotor viszi, ezzel az autó mindössze 7,8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára. A 39,2 kWh-s akkuval futó alapmodellekben 136 lóerős (395 Nm) a villanymotor, így 9,8 másodperc a százas tempóra gyorsítás szintideje. Az e-Nirók – a többi Niro változathoz hasonlóan – elsőkerék-hajtásúak. Az e-Niro számos technológiát használ hatótávja növelésére: ilyen a hajtó villanymotort motorféküzemben generátorként működtető regeneratív fékezés, a vitorlázó üzemmód szabályozója, és az az előrelátó funkció, ami a navigációs rendszerrel együttműködve figyelembe veszi az út vonalvezetését és a domborzati viszonyokat a vitorlázó üzemmód használatára. Év Magyar Autója 2020 Nagy példányszámú online és print lapok elismert autós újságíróiból álló, független szakmai zsűri dönti el, melyik lesz 2020 “legmagyarabb”, illetve a magyar piacon a “legjobb” autója. Összetett szempontrendszer alapján választják ki az adott évben nevezettek (magyarországi gyárakban összeszerelt autók) közül a „legmagyarabb” autót. Ugyancsak meghirdették a Magyarország Autója díjat, amely az adott évben nevezettek (magyarországi importőrök által adott évben forgalmazott autók) közül lesz a zsűri döntése alapján a „legjobb” autó. Továbbá kihirdették az Év Zöldautója díjat, a zsűri választja ki az adott évben nevezettek (magyarországi importőrök által adott évben forgalmazott zöld autók) közül a „legzöldebb” autót. Az Év Magyar Autója díj negyedik kategóriájaként kiosztják az Év Beszállítója díjat, amely az adott évben nevezettek (magyarországi gyártóhellyel rendelkező autóalkatrészeket gyártó vállalatok) közül a “legmegbízhatóbb” beszállítót jelöli. Lesz közönségdíj is, ahol az összes jelölt modell közül médiapartnerek bevonásával a közönség szavaz a kedvenceire. További részletek itt olvashatók.

A tradicionális francia kézműves hagyományokat a legmodernebb gyártástechnológiákkal, a klasszikus faszerkezeteket új generációs kompozit anyagokkal társító Latitude 46 műhely fennállásának több mint három évtizede alatt különleges helyet vívott ki magának az európai motoros és vitorláshajó-piacon. Az északi szélesség 46. fokán fekvő La Rochelle-ben működő műhely kínálatának ékköve, egyben Európa-szerte legnépszerűbb tagja a Tofinou széria; a folyamatosan bővülő család a hétméteres kishajótól az impozáns, 16 méteres tengeri jachtig számos méretosztályt lefed. Ennek a sorozatnak a legújabb, legmodernebb tagja a Tofinou 9.7, amely két, egymástól markánsan elkülönülő méretosztály: a 2,8 tonnás Tofinou 9.5 és a 4,9 tonnás Tofinou 10.c közötti űrt hivatott betölteni. A kisebb modellek mozgékonyságát és eleganciáját a nagyobbak helykínálatával ötvöző Tofinou 9.7 szokatlanul széles fedélzetét a Peugeot Design Lab tervezői töltötték meg tartalommal, különlegesen ergonomikus, innovatív cockpitot tervezve a hajónak. A két oldalt elhelyezett, víztől védett érintőképernyős vezérlőfelületek gondosan megválasztott dőlésszöge fényviszonyoktól függetlenül könnyű leolvashatóságot szavatol. Ugyanakkor a dizájnerek ügyeltek arra is, hogy az összes mechanikus kezelő elem – a csigák, csörlők és kötelek, és persze a kormányrúd – a kormányos keze ügyében legyen. Mindezt organikus, integrált formában valósították meg, így az egynapos kirándulásokra tervezett Tofinou 9.7 egyedül éppúgy könnyedén vitorlázható, mint legénységgel. A kiegyensúlyozott, letisztult fedélzeten semmi nem akadályozza a szabad közlekedést. Az autóipari tapasztalatokból építkező, új generációs elrendezés dinamikus, mégis harmonikus megjelenést kölcsönöz a hajónak, egyben lehetővé tette a teljesen nyitott hátsó fedélzet kialakítását. A kajütben négy főnek szállást biztosító Tofinou 9.7 kettős személyiségének – a kompakt méretekre rácáfoló ergonómiának és a tradicionális és ultramodern anyagok egyidejű alkalmazásának – a gyökereit ugyanúgy a Peugeot évszázados autóipari tapasztalatában kereshetjük, mint a márka formatervező stúdiója által alkotott, számtalan egyéb használati és dísztárgy esetében. Kiváló példa erre a 2017-ben bemutatott Sea Drive Concept, amely a Peugeot gépkocsik új generációs i-Cockpit vezetői környezetét adaptálta a hajózás speciális igényeihez, jobban áttekinthető, ugyanakkor elegánsabb formában értelmezve újra a cockpit ergonómiáját. Ugyanakkor nem ez volt a Peugeot Design Lab első kitekintése a hajózás világába. A 2012-ben bemutatott Peugeot Powerboat Concept az elsők között alkalmazta az i-Cockpit koncepcióját, közvetlen párhuzamot állítva a kétszemélyes sporthajó és az ugyanabban az évben bemutatkozó Onyx tanulmányautó között. 2014-ben egy 30 méteres jachtot álmodtak meg a stúdió tervezői, amely folytonos üvegfelületek alkalmazásával teremtett világos, páratlan térérzetű környezetet, miközben a kajüt tetőszerkezetét teherviselő elemként kialakítva növelték a hajótest szerkezeti szilárdságát. A Peugeot Design Lab eddigi legnagyobb szabású vízi projektje a JFA Yachts hajóépítő műhellyel közösen megvalósított, 35 méteres katamarán volt. A kéttörzsű hajók koncepciójának új értelmet adó, az alapvető formát minden lehetséges módon kibontakoztató tanulmányt ugyanaz a Pierre Gimbergues jegyezte, akinek a Tofinou 9.7 fedfélzetét is köszönhetjük. A Peugeot Design Lab vezető dizájnereként a szakember olyan, az ipari formatervezés és a képzőművészet határán egyensúlyozó munkákat valósított meg, mint a szénszálas kompozitokat természetes lávakővel kombináló Onyx kanapé, az imént említett Sea Drive Concept, a 2013-as GTI szörfdeszka-koncepció, vagy éppen az a Peugeot Experten alapuló, mozgó bár, amit – és így záródik be a kör – a Latitude 46 tőszomszédságában működő Gillardeau osztrigatenyésztő felkérésére készített el a Peugeot, és amelyről már mi is hírt adtunk korábban.

Vinales révén az első Yamaha-siker született meg ebben az idényben, a harmadik pozícióban pedig a MotoGP-ben újonc, és a pole pozícióból rajtoló francia Fabio Quartararo (Yamaha) végzett. A kilencszeres vb-győztes, a MotoGP-ben hétszer világbajnok, veterán Valentino Rossi (Yamaha) a futam korai szakaszában bukott, így sorozatban harmadszor esett ki. Márquez előnye nyolc verseny után már 44 pont. A világbajnokság következő futamára egy hét múlva, a németországi Sachsenringen kerül sor. Eredmények: MotoGP (26 kör, 118,092 km): 1. Maverick Vignales (spanyol, Yamaha) 40:55.415 perc 2. Marc Márquez (spanyol, Honda) 4.854 másodperc hátrány 3. Fabio Quartararo (francia, Yamaha) 9.738 mp h. Az állás: 1. Márquez 160 pont, 2. Andrea Dovizioso (olasz, Ducati) 116, 3. Danilo Petrucci (olasz, Ducati) 108. Moto2 (24 kör, 109 km): 1. Augusto Fernandez (spanyol, Kalex) 39:24.779 perc 2. Brad Binder (dél-afrikai, KTM) 0.612 mp h. 3. Luca Marini (olasz, Kalex) 3.686 mp h. Az állás: 1. Thomas Lüthi (svájci, Kalex) 117 pont, 2. Alex Marquez (spanyol, Kalex) 111, 3. Fernandez 92. Moto3 (22 kör, 99,9 km): 1. Tony Arbolino (olasz, Honda) 38:03.113 perc 2. Lorenzo Dalla Porta (olasz, Honda) 0.045 mp h. 3. Jakub Kornfeil (cseh, KTM) 1.562 mp h. Az állás: 1. Aron Canet (spanyol, KTM) 107 pont, 2. Dalla Porta 100, 3. Niccolo Antonelli (olasz, Honda) 83 pont.

Balról jobbra: Kecskemét, Győr és Szeged idei autója a keddi budapesti sajtóbemutatón A nemzetközi Shell Eco-marathon verseny több mint 30 éve biztosít lehetőséget a közép- és felsőoktatásban résztvevő diákoknak, hogy saját tervezésű járműveikkel versenyezzenek a nyári döntőben egymás ellen. Nagy különbség azonban a hagyományos versenyekhez, vagy akár a szintén diákoknak szóló Formula Studenthez képest, hogy itt nem a leggyorsabbakat díjazzák, hanem azokat, akik a legkevesebb energiát használják fel. Lehet fosszilis energiahordozóval, hidrogénnel és árammal hajtott autókkal is indulni, a győztes az lesz, aki a legkisebb fogyasztással teszi meg az előírt távot, miközben a pályán sűrű forgalomban halad, vagyis lavíroz a többi versenyző között. Sokféle autó versenyez egymással, de nem a gyorsaság a cél A járművek felépítését tekintve két kategória létezik: városi (Urban Concept) és prototípus (Prototype). Előbbiek kicsit jobban hasonlítanak a hagyományos autókhoz - bár sokkal kisebbek azoknál -, utóbbiak viszont leginkább guruló koporsóra emlékeztetnek, amibe csak alacsony növésű sofőrök tudják bepréselni magukat. A légellenállás és a tömeg kulcsfontosságú, a kényelem az utolsó szempontok között van. A július 1-5. között megrendezésre kerülő idei maratonon több mint 150 csapat vesz részt Európából és Afrikából  Milyen fejlesztésekkel készültek az idei versenyre a magyar csapatok?  A három magyar alakulat az indulás előtt, kedd délelőtt a Hősök terén mutatták meg járműveiket Makai Martina fenntartható fejlesztésekért felelős helyettes államtitkárnak, és a sajtó képviselőinek. A győri Széchenyi István Egyetem csapata, a SZEnergy Team egy teljesen új, csepp alakú városi autót épített, amely később az övezető technológiák beépítésére is alkalmas lesz. A győriekről külön cikk fog megjelenni az Autószektor.hu-n. A kecskeméti KSZC Kandó Kálmán Szakgimnázium és Szakközépiskola a legtapasztaltabb magyar induló, hiszen az iskola már a 2011-es Shell Eco-marathonon is részt vett (honlap: http://kandoelectric.hu). Tavaly 36-ból a 13. helyen végeztek a 347 km/kWh-s eredményükkel, idén már a top10-be várják magukat, mert számításuk szerint már az 500 kilométeres álomhatárt is elérhetik a jól bevált, 2014 óta használt ezüstszínű autójukkal. Maga a jármű üresen 56, vezetővel együtt 110 kilót nyom, a motorja 500 watt teljesítményre van beállítva (bár tudna 30 kW-ot is), a karosszériája szénszálas, és vákuumos technológiával készült. A kocsi végsebessége ezzel a teljesítménnyel 50 km/óra, de a versenyen ennek csak a felével fog menni. Tavaly összetörték az orrát, de alig sérült meg, kiderült, jól bírja a gyűrődést. Kincses Gábor és Török Balázs a két új pilóta, akik idén a kecskeméti gokartpályán is teszteltek. A 2019-es versenyre való felkészülés során két területre koncentrált a Kandó Electric csapat Borsodi István felkészítő tanár segítségével: a motorfejlesztésre és a telemetriai rendszerre. Előbbi főleg a vezérlésre vonatkozik, az új egység 90 százalékos teljesítmény-kihasználást biztosít a korábbi 60 százalék helyett. Utóbbival adatokat tudnak gyűjteni a verseny közben, láthatják például a pályán kívül is az autó pillanatnyi sebességét, és fogyasztását, így folyamatosan optimalizálhatják a motor és a vezérlés teljesítményét.  Az idei versenyre ismét új csapattagok csatlakoztak, mivel két tavalyi végzős diák már az egyetemi tanulmányait végzi. Emellett csere történt egy pilóta és egy felkészítő tanár személyében is, előbbit azért kellett leváltani, mert februárra egyszerűen kinőtte az autót. A felkészítő tanárok az utánpótlásra is gondolnak, és egy lelkes 9. évfolyamos fiatalt már tanítanak motorvezérlés-fejlesztésre. A Szegedi Tudományegyetem csapata, a STECO (https://www.facebook.com/stecoteam) 2015-ben vett részt először a Shell Eco-marathonon, de akkor még elektromos probléma miatt fel kellett adniuk a versenyt. 2016-ban a teljesen újjáépített járművel azonban 167 km/kWh eredményt sikerült elérniük, amivel a 26. helyen végeztek. Ezután két évet kihagytak, mert a beépítésre váró fejlesztések még nem voltak készen. De idénre elkészültek a minden korábbinál jobb új autóval, amelynek versenyképességét mutatja, hogy a Le Mans-i kvalifikációs versenyt 246 km/kWh-os eredménnyel zárta. Szenes Imre csapatfőnök elárulta, hogy a fejlesztés leglényegesebb része az volt, hogy kicserélték a motort (egyenáramúról váltóáramúra), emellett a vezérlő elektronikát is átalakították a jobb hatásfok érdekében. Az üvegszálas műanyagból, saját kézzel készített karosszéria tömegéből faragtak (most 43 kiló üresen az autó), és szellőzőnyílásokat helyeztek el az elején az új női pilóta, Kozák Emese jobb komfortérzetének érdekében. Azt viszont szem előtt kellett tartaniuk, hogy a légellenállást ezzel ne növeljék meg jelentősen.  Lecserélték a gumikat és a belső kijelzőt is, utóbbi már a motor hőmérsékletét is jelzi a pilótának, ami nagyon fontos adat a versenyen. Nagy hangsúlyt fektetett a csapat a tesztelésre és a jármű finomhangolására. Fontos volt begyakorolni, hogy kanyarban ne nagyon adjanak gázt, csak akkor, amikor már egyenesen állnak az első kerekek, amitől kisebb a menetellenállás. Az emelkedőn való tesztelésre is figyeltek, hogy a lehető legkevesebb energiát veszítsék el a pálya ezen szakaszain. A csapattagok tekintetében nagy változások nem voltak az elmúlt időszakban, idén azonban az idősebb, tapasztaltabb diákok több időt fordítottak az utánpótlás-nevelésre, hogy jövőre átadhassák a feladatokat a fiatalabb hallgatóknak. A sajtótájékoztató után az autókat a csapatok hivatalos szállító kamionjára pakolták, hogy megkezdjék útjukat a verseny új helyszínére, a London külvárosában található Mercedes-Benz World pályára.