A koronavírus-járvány miatt bevezetett utazási korlátozások következtében 95 százalékkal, 2,2 milliárd euróval csökkent a Ryanair diszkont légitársaság bevétele az első negyedévben. A dublini székhelyű légitársaság MTI-hez eljuttatott közleménye szerint a június 30-ával végződött első negyedévben alig félmillió utast szállított a társaság az egy évvel korábbi 42 millióhoz képest. Júliusban viszont a Ryanair a korábban tervezett járatok 40 százalékát üzemeltette, számításaik szerint ez az arány szeptemberre 70 százalékra emelkedhet. A Ryanair jelezte: a Boeingtől kapott információk szerint még az év vége előtt megérkezhet a flottába az első Boeing 737 MAX 200 típusú gép, és a jövő nyári menetrendi időszakban már 40 példány szolgálhat a légitársaságnál. Az első példánynak több mint egy éve kellett volna megérkeznie, de a típust érintő, ma is érvényben lévő globális repülési tilalom miatt a gyártónak le kellett állítania az elkészült példányok átadását. MTI

Közlekedési balesetről érkezett bejelentés 2020. július 25-én este. A rendőrök kiterjedt helyszínnel találták szembe magukat, az oldalára borulva megrekedt BMW valósággal ledózerolta a környéket. Mint kiderült, a sofőr Tahitótfalu felől Budapest irányába haladva Leányfalun előzte az előtte haladó kocsit, amikor elvesztette uralmát járműve felett, és járdaszigetre hajtott. Kidöntött egy jelzőtáblát, ami egy másik kocsinak csapódott, elsodort egy telefonfülkét, majd egy padon és egy hirdetőtáblán átgázolva, egy fát kidöntve, oldalára borulva rekedt meg egy kerítésnél. A balesetet könyökzúzódással és felületi hámsérülésekkel megúszó sofőrt a kocsijából kikászálódva, a romok között ülve találták az egyenruhások. Zavartságára is magyarázatot adott az alkoholszonda, valamint a kábítószergyorsteszt, mindkettő – utóbbi THC-ra és amfetaminra – pozitív eredményt hozott, ezért mintavételre előállították. A Szentendrei Rendőrkapitányság járművezetés ittas állapotban, valamint járművezetés bódult állapotban vétségének gyanúja miatt indított eljárást.

Közleményük szerint a Bocskai István Lövészdandár keddtől csütörtök estig rendszerből kivont harc- és gépjárműveket szállít a Magyar Honvédség központi raktárjába. A Hódmezővásárhely-Tápiószecső vasútvonalon kedd estétől szerda hajnalig, míg az M5-ös autópályán szerdán és csütörtökön hajnaltól estig tart a szállítás. A HM azt kéri, hogy a szállítójárművek, konvojok közelében fokozott óvatossággal, az aktuális útviszonyok, valamint az időjárási és látási körülmények figyelembe vételével közlekedjenek, mivel azok mérete és sebessége, valamint a konvojok hossza és haladásuk módja eltérhet a mindennapi közlekedésben megszokottól – áll a közleményben. MTI

Sok a kérdőjel, sőt a felkiáltójel az akkumulátoros-elektromos gépkocsik körül. Hatótávjuk nevetségesen kicsi, áruk horribilis, és az élettartamra vetített környezeti mérlegük (beszámítva az akku nyersanyagainak kitermelését, a gyártást, a töltés energiamixét és az élettartam végén a visszaforgatást), nem feltétlenül jobb egy korszerű dízelesénél, sőt rosszabb is lehet. Villanyautókat, nagy reklámozással, állami szubvenciókkal még csak rá lehet erőltetni vásárlókra, de a haszonjármű egész más ügy. Ha belegondolunk, hogy egy elektromos furgon akkuja bő negyedtonnás, és az elméleti hatótávja kétszáz kilométer, akkor mekkora kellene egy negyven tonnás távolsági kamionba? Akkora, hogy nem is vihetne magával fizető rakományt? Próbálkoznak felsővezeték létesítésével autópályákon, áramszedős kamionok robognak libasorban, de ez kötöttpályás teher-trolibusszá degradálja a teherautót, amely nem nagyon távolodhat el a kiépített útvonaltól. Nem zsákutca az ilyen autópálya? Tulajdonképpen fura, hogy csak mostanában kezdik felmelegíteni a tizenöt-húsz éve komoly ráfordítással fejlesztett tüzelőanyagcellás járművet. Talán nem is árt felfrissíteni, hogy miről van szó: az elektromos vízbontás megfordított folyamatával a cellamáglya elemeiben, égés nélkül egyesül a tankban tárolt hidrogén a levegő oxigénjével, az elektródákról villanyáram vehető le, a reakció mellékterméke pedig nem más, mint tiszta vízgőz. Az egyetlen komoly nehézség a hidrogén tárolása és elosztása: gázhalmazállapotban óriási térfogatú (gondoljunk a Zeppelin léghajókra), cseppfolyósan viszont komoly hőszigetelést kíván, és még úgy is elpárolog valamennyi. Ami az elosztást illeti, akkutöltésre alkalmas elektromos hálózat mindenütt van, míg a cseppfolyós hidrogén kimérésére külön kúthálózatot kell kiépíteni. Ez sem boszorkányság, csak drága, a BMW-nek már működtek kísérleti hidrogénkútjai Bajorországban. Minden nehézség ellenére ez tűnik a realisztikusabb megoldásnak, mert a hidrogén energiasűrűsége jelentősen jobb a lítiumion-akkuénál, annyira, hogy ezer kilométeres hatótávú nagy tehergépkocsik építésére ad lehetőséget. Ráadásul az eleve nagy hatótávú kamionok kevésbé sűrű kúthálózattal is elboldogulnak, nem kell minden második utcasarkon töltőoszlophoz állniuk, vagy egész éjszaka konnektorhoz bilincselve állni, mint a villanyfurgonoknak. Ennek felismeréséhez nem kellett jövőbelátó vátesznek lenni, a lítiumion-akku lázában égő autóipar mégis értékes éveket fecsérelt el, és mostanában kezdi megrázni magát. Az ébredés egyik első jeleként a Volvo Csoport (amelynek már régóta nem része a Volvo személyautó-márka) együttműködésre lépett a Daimlerrel – a Volvo hatszázmillió eurót dobott be a közös projektbe, a Daimler pedig a teljes hidrogén-tüzelőanyagcellás kutatás-fejlesztési ágazatát, amelyen húsz éve dolgozgat, mérsékelt sikerrel. Csomagjában szabadalmak, licencek, gyártóberendezések, tesztjárművek (személyautók, tehergépkocsik és autóbuszok) vannak. A két vállalat közös célja a tüzelőanyagcella gyártásának fellendítése, elsősorban teherautókhoz, de telepített felhasználásra is. Mindketten korábban is megindultak már ebbe az irányba. A svédek kísérleteztek a technológiával, de az első próbák után leálltak vele, a németek pedig épp nemrég állították le a tüzelőanyagcellás Mercedes GLC-t, és közölték, hogy újabb személyautót egyelőre nem terveznek ilyen hajtásrendszerrel. Most viszont úgy látják, hogy eljött a hidrogénes kamionok ideje, előrebecslésük szerint az évtized második felében már egyre több ilyen jármű futhat a távolsági nemzetközi fuvarozásban. Azáltal, hogy megosztják a némiképp bizonytalan kihozatalú technológiai kutatás nem csekély költségeit, jelentősen csökkennek a kiadások és a kockázatok. Ráállt a tüzelőanyagcellára az autóipar legnagyobb beszállítója, a Bosch is, méghozzá teljes sávszélességen: személy- és teherautók, illetve helyhez kötött telepek igényeire. Tavaly óta a svéd Powercell céggel együttműködve gyárt cellamáglyákat, az elektromos tehergépkocsikat előállító Nikola Trucks vállalattal pedig a járművek áramellátásán dolgozik közösen. Az amerikaiak az Ivecónál gyártatnák nehéz járműveiket az európai piacra. A Bosch úgy kalkulál, hogy 230-ra tüzelőanyagcellás lehet az összes elektromos jármű mintegy ötöde. Véleménye szerint főképp hosszú fuvarokban járó haszonjárművek esetén éri meg a beruházás. Persze Ázsia sem marad le a nagy versengésben, különösen, mivel a neves európai márkák a jelek szerint az akkus-villamos rendszer mellett tették le a garast, mert ettől várják a tervezett sorozatnagyságok elérését, az EU kipufogási határértékeinek betartásával. Most aztán dolgozhatnak, a BMW a Toyotával kooperál, az Audi partnere a Hyundai – de a technológia tudásletéteményesei inkább a távol-keletiek. Mindez megerősíti gyanúmat, hogy inkább kicsinyes lobbiérdekek érvényesítője az EU, mintsem földrészünk sikerre vezető csúcsszervezete. Mindenáron az akkus-elektromos járművek elterjesztését propagálja, miközben Európa hátrányba került egy fontos területen. Brüsszelben nem ártana, ha perspektivikusabb gondolkodással váltanák fel partikuláris érdekek rövid távú érvényesítését.