Tíz év börtönre ítéltek az autós ámokfutót
2026.08.26.
A táblabíróság tájékoztatása szerint családi viszály előzte meg a bűncselekményt, amely azt követően történt 2024 májusában, hogy a pécsi belváros legnagyobb bevásárlóközpontjában a két sértett férfi megkergette a vádlottat és barátnőjét. A vádlott erről értesítette a rokonságát, mire hozzátartozói megjelentek az üzletközpont melletti parkolóban.
A Pécsi Ítélőtábla épülete
A két sértett férfi ezalatt egy közeli mezőgazdasági boltban bozótvágót vásárolt, majd szintén a parkolóba ment, és ott a másik család tagjaival vitatkozni kezdtek, egymást kölcsönösen megfenyegették. A szóváltás közben a vádlott beült egy gépkocsiba, a járdára hajtott, és olyan nagy sebességgel ütötte el őket, hogy a két férfi a levegőbe repült.
A vádlott letért a járdáról, a forgalommal szemben haladva a járdára való kitérésre kényszerített egy másik autót, majd megfordult, és ismét a járdán haladt, több gyalogost is veszélyeztetve próbálta ismét elütni haragosait.
Ezt követően a vádlott a parkolóba hajtott, felvette hozzátartozóját, és együtt elmenekültek a helyszínről, később a rendőrök fogták el a férfit. A két elütött ember nyolc napon belül gyógyuló sérüléseket szenvedett.
A másodfokon eljáró Pécsi Ítélőtábla az elsőfokú bíróság által kiszabott büntetést súlyosította, így a vádlottat tíz év fegyházbüntetésre ítélte, valamint véglegesen eltiltotta a közúti járművezetéstől.
Ezek az autók lesznek idén 20 évesek! (3. rész)
2026.08.26.
Miért szerettük a kétezres éveket?
Mi maradt meg a kétezres évek elejéről? A terrorizmus elleni háború, a digitalizáció előretörése, és az internetes kultúra, benne pedig a közösségi média szerepének erősödése. A természeti katasztrófák mellett világra jött a ma már megkerülhetetlen közösségi videómegosztó platform, és az almás telefonok, amivel elindult az okostelefonok korszaka. Hogy ez milyen irányba változtatta meg az életünket, arról nagyon sokan, sokat vitázhatnának, de tény, hogy gyökeresen megváltoztatott mindent körülöttünk. Nem csak minket, hanem autóinkat is megváltoztatta, hiszen a mai autók nagy részét már az infotaitment rendszerek erőssége adja el a vásárlónak, és ebben van manapság a folyamatos harc a gyártók között, mert a downsizing korában már nem divat a lökettérfogat, vagy a sok hengerrel ringbe szállni.
fotó: pixabay.com
Peugeot 207
Talán a Peugeot újkori történetének legerősebb modellje a 206, ami meghódította a világot. A formája nem akar kimenni a divatból, és hiába is ekézik a francia autógyártás minőségét, még ha néha döcögve is, de a mai napig fenntartható városi autók ezek. Pedig a kor elhaladt rajtuk ugyanúgy, mint az utódján a 207-esen, aminek első példányai idén már a huszadik életévüket töltik. Sokat változott az elődhöz képest méretben, és külsőben is. Na meg persze a motorizáltságában. Amiről már nem zengenek ódákat, hiszen a turbós, közvetlen befecskendezéses BMW-vel közösen fejlesztett motorok hajlamosak az olajfogyasztásra, a vezérműlánc nyúlására. Egyszóval nem egy tartós konstrukcióként vonultak be a történelembe. Formáját tekintve több kompromisszumot vállalt, és így jobban bele is olvad a korszak egyen buborék kisautóiba. De legalább a töréstesztje jó, és a mérete is megfelelő. A 206-ost a formája adta el, míg a 207-essel már próbálták javítani az előd hibáit, de valljuk be, azért hagytak még benne. A korábban említett bajos motorokon kívül a csúnyán öregedő utastér, néhány elektronikai hiba, és a ridegtartás mértekének függvényében a fényezett elemek mattulása is problémát jelent. De legalább az ajtóhatároló nem kattog úgy mintha baltával ütlegelnék minden nyitásnál. Illetve a váltási érzet is javult az elődhöz képest. Tehát egy mai napig szerethető francia kisautó a Peugeot 207-es, ami már méretben, és komfortban is sokkal többet ad elődjétől.
fotó:mad4wheels.com
Seat Altea XL
Mára ez modell keveseknek hangzik ismerősen, de a kétezres évektől felfutott a nagyméretű MPV-k, vagy egyterűek korszaka. Minden gyártó kínálatában legalább egy ilyen modell szerepelt, de volt olyan is, ahol minden méretben találtak ilyen karosszériaváltozatot, így aztán a Merivától a Mazda MPV-ig szinte bármiből találtunk egyterűt. A Seat is beállt a sorba, és a sportos karakteréhez igazította az Altea nagyobb XL méretű változatát. Így megvan a kerekded hűtőmaszk, a karakteres motorháztető domborítás, ami az A oszlopban folytatódik, és a hatalmas középrész, ahol a rendelkezésre álló óriási karosszéria felületre már nehéz volt sportosságot ültetni. Érdekes egyébként, hogy a Seat a teljes termékpalettáját egyen formavilágra építette, tehát tényleg csak a méreteiben különbözött az Alteától egy Toledo. De ha a sportosság volt a befutó, akkor erre is lehet építeni akár egy egész márkaarculatot. Mert az autó a méretein kívül semmi különlegességet, vagy egyediséget nem adott. Pedig még terepjárót is készítettek belőle fényezetlen lökhárítóval, minimális hasmagasság emeléssel, és haldex összkerékhajtással. Ez vajon már a szabadidőautók előjele volt? Lehet, mert később persze vásárlói oldalról elfogyott a lelkesedés a buszlimuzinok iránt, és a Seathoz hasonló egy kaptafára készülő típusok egyre inkább a mára legnagyobb sláger SUV kategóriában csúcsosodtak ki.
fotó: pixabay.com
Volvo C30
Mi kell a nőnek? Nos, a Volvonak számít a gyengébbik nem véleménye, hiszen a C30-at megelőző tanulmányautón kizárólag női tervezőmérnökök dolgoztak. Így aztán egy olyan autó született, ami biztonságos, megbízható, és ritkán kell mosni. Nagy reményeket fűzött hozzá a gyár, hiszen évi 60.000 eladott autóval számoltak, és abban is bíztak, hogy ezek a vásárlók majd más márkáktól érkeznek. Nos, a legjobb évben is csupán 40.000 autót sikerült értékesíteni, és az érdeklődés is folyamatosan csökkent a modell iránt, így szűk hét év után nyugdíjazták a C30-at. Ha racionálisan gondolkodunk, akkor egy S40-hez képest csak a külsejével tudott újat mutatni, mert a három ajtós karosszéria, a teliüveg hátsó ajtó, és a négyszemélyes utastér valóban különleges, de valljuk be a praktikus felhasználhatóság rovására megy. A városi fiataloknak szánt különlegesség utastere személyre szabható, és a különleges színárnyalatokban is elérhető fényezéssel is ezt erősítették. Ez volt az utolsó Volvo amit még a Forddal közösen fejlesztett technikával gyártottak, a második generációs Focus motorja, és hajtáslánca dolgozott benne, de szerencsére a Volvo saját öthengeres motorjai is elérhetőek voltak a C30-hoz. Hiába viszont a sok egyediség a 3,5 millió dolláros költséggel kifejlesztett autó végül nem lett sikertörténet, és azt sem tartom valószínűnek, hogy 480-as elődje kuriózumából sokat megtart majd az utókornak.
Sorozatunk előző részeit itt, és itt olvashatja, jövőre pedig újra találkozunk, és akkor is igyekszem majd bemutatni a húsz évvel ezelőtti újdonságokat, amikből mára már egyre kevesebb fut útjainkon. Addig pedig kövessenek minket Facebookon is!
Ezek most a legjobb kombik a piacon
2026.08.26.
Miközben egyre több új kínai gyártó lepi el kompakt SUV-kkal a piacot, egy pillanatra úgy tűnhet, hogy mintha megcsappant volna a kombi típusok száma az utakon. Pedig a valóság ezzel szemben teljesen más. Oké, ma már tényleg nincsen kompakt méret alatti kombi, ugyanakkor a Golf szegmense továbbra is számtalan hosszú farú, nagy csomagtartóval rendelkező modellt kínál azoknak, akik nem feltétlenül szeretnének átülni egy emelt hasmagasságú típusba, ami egy fokkal unalmasabb vezetési élményt kínál cserébe. Mi több, a felső-középkategória is viszonylag erős maradt kombikban, noha elsősorban a prémium szegmens tölti fel azt.
Szóval a brit Autocar csinált egy kombi körképet, hogy eldöntse: melyek ma a legjobb kombik a piacon. Az ötödik helyre a Toyota Corolla Touring Sports fért be a maga 598 literes csomagtartójával, hatékony hajtásláncával, remek vezethetőségével, ám néhol gyenge minőségű anyagaival és meglehetősen régimódi infotainment rendszerével. A negyedik helyet a Porsche Taycan Sport Turismo szerezte meg. Ha elsőre meglepő, hogy miért csak a negyedik a minden bizonnyal legjobb vezetési élményt kínáló kombi a világon, akkor a válasz az autó alapvető feladatában keresendő: az Autocar szerint egyszerűen túl szűk a kombi Taycan, a második üléssorba alig lehet betuszkolni két felnőttet, a kupésítás pedig a csomagtartóból vesz el értékes helyet. Arról nem is beszélve, hogy az autó maradványértéke dinamikusan romlik.
Harmadik helyen a Volkswagen ID.7 Tourer tanyázik, ami minden bizonnyal az egyik legfelkészültebb MEB padlólemezes autó mind közül. Villanyautó létére tényleg elképesztően jól súlyozott vezethetősége az Autocar újságíróit is levette a lábáról, ráadásul tényleg hatalmas a raktér. Ugyanakkor a megjelenése elég unalmas, még a szellőzőket is képernyőről kell állítani, és meglehetősen költséges is. Így lecsúszott a második helyről, ahol teljesen érthető okokból a BMW 3 Touring szerepel, minden bizonnyal a szegmense legélvezetesebb vezethetőségével, megjelenésével, kényelmével, és nem mellesleg letaglózó fogyasztási adataival. Negatívumként azt hozták fel ellene, hogy költséges, a váltó össze tud akadni és a passzív M futóművel kissé kemény a futása. Ezek mind orvosolhatóak a megfelelő opciókkal.
És, hogy ki lett a győztes? Naná, hogy Európa örök kedvence, a Skoda Superb Combi. Ami nem csak elképesztően jól néz ki, de a piac egyik legnagyobb csomagterét is adja alapból 690 literrel, ülésdöntéssel pedig 1920 literesre bővíthetőséggel. Mindezek ellenére megfizethető, és egy sor különböző hajtásláncot kínál, köztük akár konnektoros hibridek és teljesen hagyományos dízelt is. A kabin hangulata nyugtató és nem mellesleg praktikus is, csupán a DSG váltó akadásai tudnak belezavarni a békébe néha, illetve néhány olcsó műanyag előbukkanása kevésbé fontos helyeken. Mindezek elegye egyértelműen kiadta az Autocar számára, hogy a ma kapható legjobb kombi a Skoda Superb Combi.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az utolsó helyről indulva versenyez száz gokartos ellen Max Verstappen
2026.08.26.
Az elmúlt években már megszokhattuk, hogy a Red Bull különleges eseményekkel népszerűsíti csapatát, saját termékeit és magát a motorsportot, ami portfóliójának egyre nagyobb részét teszi ki (gondoljunk a két F1-es csapatra, valamint a juniorprogramra).
A négyszeres világbajnok, Max Verstappen eközben szívesen teszi próbára a tudását más, az F1-től különböző versenyszériákban – az utóbbi időkben elsősorban GT-futamokon.
Ez a két szál nemsoká – ismét – összeér, Verstappen ugyanis egy, a Red Bull által szervezett, meglehetősen különleges gokartversenyen vesz majd részt szeptember közepén a madridi és a bakui F1-es hétvége között. A Max vs 100 nevű eseményen a holland klasszisnak száz riválist kell majd megelőznie úgy, hogy az utolsó helyről vág neki a megmérettetésnek.
A silverstone-i pályát külön erre az eseményre alakítják át a korábbi gokartos világbajnok, majd versenyigazgató és gokarttervező David Terrien irányítása alatt, az eseményen pedig hírességek is pályára gurulnak, hogy összemérjék a tudásukat Verstappennel.
David Terrien
Az indulók között lesz Arda Saatci, német ultramaratonista, Chris Matthews kosaras, Matt Jones hegyikerékpáros valamint több tartalomkészítő és streamer is; a Red Bull közleménye TheGrefgt, Caedrelt és TheDonatót nevezte meg. Az eseményt világszerte élőben közvetíti majd a Disney+ szeptember 16-án.
A versenyt videojátékokat idéző grafikákkal és látványos drónfelvételekkel dobja majd fel a Red Bull, és a cég ígérete szerint a képernyőn folyamatosan megjelennek majd az élő versenyadatok is. A legérdekesebb csavar pedig az, hogy Verstappen a verseny közben kommunikálhat ellenfeleivel.
Fotók: Red Bull
„A gokartban tanulod meg az összes alapvető dolgot: a rajtokat, a védekezést, az előzést. Természetesen életem hosszú időszakát töltöttem gokartozással, úgyhogy mindig jó érzés visszatérni” – idézi Verstappent a bikások közleménye. „Olyan sok évet töltöttem gokartozással, hogy természetes lesz a visszarázódás. Már alig várom, hogy lássam, ahogy kibontakozik előttem a káosz.”
Forrás: m4sport.hu
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hormuz, Szuez, Báb el-Mandeb? Melyik a veszélyesebb?
2026.08.26.
Észak felé könnyebb?
Az északi sarkvidéken keresztül tart Európába egy dél-koreai kereskedelmi hajó, hogy tesztelje: használható-e rendszeresen ez az útvonal. A PanStar Acro nevű hajó a délkeleti Puszan kikötőjéből indult el, amelyen körülbelül egy hét alatt halad át a sarkvidéken mielőtt kiköt európai kikötőkben: Nagy-Britanniában, Hollandiában és Lengyelországban. Az egész út mintegy 45 napig tart, ami sokkal rövidebb, mint ha az Indiai-óceánon, a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán keresztül jutna el Európába. A dél-koreai közlekedési minisztérium nemcsak a menetidőt méri, hanem az üzemanyag-fogyasztást és az út egyéb költségeit is. Ha az útvonal beválik, akkor Puszan kikötőjét nemzetközi logisztikai csomóponttá fejlesztik – ez nem jó hír a környezetszennyezéstől eddig óvott sarkvidék és az emberiség jövője szempontjából.
Az alternatív tengeri útvonalakkal való kísérletezést már sok ország elkezdte az Irán elleni amerikai-izraeli hadjárat március eleji kezdete óta, mert a háború miatt a Hormuzi-szoros forgalma a töredékére csökkent. Környezetvédő szervezetek viszont arra figyelmeztetnek, hogy a megnövekedő intenzitású sarkvidéki forgalom felgyorsíthatja a sarki jég olvadását és másként is árthat az ökoszisztémának.
Hormuzban a helyzet változatlan
Bár Irán és Omán egy állandó tengeri folyosó megnyitásáról tárgyal a hajóforgalom részleges újraindítása érdekében, Trump pedig hetente számol be valami új fejleményről, a hajózási útvonal egyáltalán nem szabad jelenleg.
Irán és Omán közös nyilatkozata szerint a két ország minél hamarabb biztosítaná a Hormuzi-szoros hajóforgalmát, melynek érdekében aknamentesítési programot is indítana – közölte az Ománi Hírügynökség (ONA). Abbasz Aragcsi iráni külügyminiszter és ománi kollégája, Badr Albusaidi egy „ideiglenes keretrendszerről” egyeztetett a hajózás biztonságos újraindításáról, mely mentén a felek egy tengeri folyosót hoznának létre a Hormuzi-szoroson, megállapodnának a tengeri útvonal jövőbeni igazgatásáról, valamint az információcseréről és a hajóforgalom irányításáról is.
Öt áruszállító hajó haladt át a Hormuzi-szoroson augusztus 26-án, ami alig változott az egy nappal korábbihoz képest, de jóval a 10 napos 15-ös átlag alatt van, derültek ki az augusztus 27-I szállítási adatokból. Két cseppfolyósított gázt szállító és egy bitument szállító tartályhajó hagyta el az öblöt a szoroson keresztül, míg két üres termékszállító tartályhajó lépett be a vízi útra az Ománi-öböl felől, a Kpler hajókövető cég adatai szerint. Augusztus 25-én négy áruszállító hajó haladt át a vízi úton, derült ki az adatokból.
A Kpler nemzetközi tengerhajózási nyilvántartás automatikus hajókövető rendszerének adatai szerint augusztus utolsó két hetében átlagosan napi 10-11 hajó haladt át a szoroson. Donald Trump amerikai elnök legutóbb azt mondta, hogy nem folynak tárgyalások Iránnal, de a Hormuzi-szoros nyitva áll, miközben Irán szerint az továbbra is zárva van a hajóforgalom elől. Az amerikai-iráni háború előtt a világ nyersolaj- és cseppfolyósított földgázszállítmányainak közel ötöde haladt át a Hormuzi-szoroson. A Kpler adatai szerint a Báb el-Mandeben – a Közel-Kelet egy másik jelentős tengeri zsúfoltsági pontján – áthaladó áruszállító hajók száma átlagosan továbbra is harminc körüli.
Mi a helyzet Szuezben?
Iparági források szerint a kínai Cosco hajózási társaság július végén újraindította a Távol-Kelet és a Vörös-tenger közötti szállítási szolgáltatások foglalását. A hajók várhatóan a Jemen és Dzsibuti közötti Báb el-Mandeb-szoroson is áthaladnak.
Az útvonal nem veszélytelen, sőt, elég kockázatos. Július 21-én a Cosco Shipping Specialized Carriers által üzemeltetett Liu Jiang Kou autószállító hajónak abba kellett hagynia a Vörös-tengerre tartó útját, és vissza kellett fordulnia Dzsibuti közelében. A 2025-ben épült, 7500 jármű befogadására alkalmas hajó az Ádeni-öbölben haladt, amikor az üzemeltető figyelmeztetést kapott a húszik által ellenőrzött Humanitárius Műveleti Koordinációs Központtól. Pedig a Liu Jiang Kou kezdetben engedélyt kapott az áthaladásra. Az áthaladási engedélyt július 18-án adták meg. Két nappal később, július 20-án azonban hatályba lépett a húszik Szaúd-Arábia elleni embargója. Július 21-én bejelentették, hogy a szaúdi kikötőkbe tartó hajóknak korábban kiadott áthaladási engedélyeket visszavonták.
A figyelmeztetés konkrét volt: az üzemeltetőt arra utasították, hogy azonnal állítsa le a szaúdi kikötők felé irányuló műveleteket. A húszik szerint az út folytatása sértené az embargót, és szankciókat vonhatna maga után; a hajó a húszi erők hadműveleti hatótávolságán belül célponttá is válhatna. A Lloyd's List Intelligence nyomkövetési adatai szerint néhány órával az üzenet után a Liu Jiang Kou megváltoztatta az irányt.
A Lloyd's List szerint az irányváltás volt az első olyan eset, amikor egy hajó megfordította az irányát a Szaúd-Arábia elleni új húszi blokádra válaszul. Az eset azért is figyelemre méltó, mert tisztázta, hogy még a kínai kötődésű hajók sem feltétlenül mentesülnek az embargó érvényesítése alól.
Ez a fejlemény egyben figyelmeztető jelként is szolgált a Janbuba tartó tartályhajó-forgalom számára. A Hormuzi-szoros körüli fennakadásokat követően a szaúdi vörös-tengeri kikötő további jelentőségre tett szert, mint nyersolaj exportközpont. A Lloyd's List a húszi politikák új szintje miatt fokozott kockázatot látott ebben a forgalomban is.
A kínaiak és a dánok újra próbálkoznak
A korábban taglalt eset után néhány héttel a Cosco újra megnyitotta a foglalásokat egy Távol-Kelet–Vörös-tenger járatra, amelynek hajói a tervek szerint áthaladnak Báb el-Mandeben.
A kínaiak nincsenek egyedül ezzel. A Maersk és a Hapag-Lloyd is fokozatosan visszatér a szuezi útvonalra. Augusztus 10. óta a Gemini közös járata, az AE19 (Maersk) és az SE4 (Hapag-Lloyd) már nem a Jóreménység-fokot kerüli meg, hanem a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán halad át. Az első nyugat felé tartó utat a berlini Maersk, a Voyage 628W üzemelteti.
Júliusban a Maersk és a Hapag-Lloyd már átirányított egy másik ázsiai-európai járatot, az AE15-öt és az SE3-at a Szuezi útvonalra. Iparági információk szerint a CMA CGM is már több összeköttetést használ ezen a folyosón keresztül.
Ez kifejezetten nem jelenti a kelet-nyugati forgalom teljes visszatérését. A Maersk jelenleg nem tervezi teljes kelet-nyugati hálózatának Szuezre való átirányítását. A hajózási társaságok továbbra is figyelemmel kísérik a biztonsági helyzetet, és romlás esetén visszatérhetnek az afrikai útvonalhoz.
Az, hogy ez a visszatérés mennyire kockázatos jelzi egy friss halálos támadás. Augusztus 11-én, a hatóságokra hivatkozó teherfuvarozási portál szerint, megtámadták a Báb el-Mandeb kikötőjében található Tihamah teherhajót. A jelentések szerint négy legénységi tag és két mentőalakulat vesztette életét.
Olcsóbb, de veszélyes a szuezi út
A szállítmányozók számára ez a fejlemény sokkal többet jelent, mint pusztán a szállítási útvonal kérdése. Afrika megkerülése lényegesen hosszabb ideig leköti a hajókat. Ha ismét több szolgáltatást irányítanak át a Szuezi-csatornán, a hajók gyorsabban át tudnak állni a következő rotációjukba. Ez növeli a piacon ténylegesen rendelkezésre álló szállítási kapacitást, ami középtávon nyomást gyakorolhat az árakra.
A földrajzi kontextus magyarázza, miért olyan fontos a jemeni partok biztonsági helyzete az európai ellátási láncok számára. Az Indiai-óceánról a Vörös-tengeren keresztül a Szuezi-csatornáig tartó hajóknak át kell haladniuk a Jemen és Dzsibuti közötti Báb el-Mandeb-szoroson.
Ha ez az útvonal túl kockázatossá válik a hajózási társaságok számára, az északabbra fekvő Szuezi-csatorna is jelentős mértékben elveszíti jelentőségét az Ázsia-Európa forgalom szempontjából. A Jóreménység-foka körüli, jóval hosszabb útvonal marad az egyetlen alternatíva. Ez a függőség már közel három éve meghatározza a hajózást.
2023 októbere óta a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán átvezető útvonalat húszi támadások sújtják: több mint száz kereskedelmi hajót támadtak meg, négy hajó elsüllyedt, egyet eltérítettek, és legalább nyolc tengerész meghalt. A forgalom körülbelül 60 százalékkal csökkent, és nem tért vissza a korábbi szintre.
2026 júliusának közepén az Irán által támogatott jemeni húszi lázadók új blokádot jelentettek be a Vörös-tengeren áthaladó szaúdi olajszállítmányok ellen, és több tankert megtámadtak. Sajtóértesülések szerint hat hajót július 21-én vissza kellett fordulniuk, miután a milícia kifejezetten figyelmeztette a hajózási társaságokat, hogy ne lépjenek be a szaúdi kikötőkbe.
Az elemzők akkori becslése szerint a Vörös-tengeren, Báb el-Mandeben és az Arab-tengeren átvezető útvonal teljes lezárása a világ nyersolaj-ellátásának körülbelül 25 százalékát érintené. Az afrikai útvonalon történő kerülőút akár egy hónappal is meghosszabbíthatná az utazási időt. Amikor Donald Trump amerikai elnök nyilvánosan megszólalt egy esetleges katonai válaszlépésről, az olajárak több mint két százalékkal emelkedtek. A válság hatásai messze túlmutatnak a konténerforgalomon. Különösen az olajszállítási folyamatok változtak meg: júliusban a görög zászló alatt hajózó, szaúdi nyersolajat szállító Olympic Luck szupertanker (VLCC, 340 méter hosszú, 2 millió hordó nyersolajat szállít) a tervezett európai útvonalról egy ázsiaira váltott. Egy második VLCC, a DHT Gazelle várakozott a Szuezi-csatorna bejáratánál abban az időben. A követési adatok azt mutatták, hogy a hajó korábban kikapcsolt transzponderrel haladt át Bab al-Mandabon, majd Yanbuban nyersolajat szállított egy Fülöp-szigeteki finomító számára.
Hajó helyett vezeték?
A teljesen megrakott nagy tartályhajók esetében egy másik probléma is felmerül: merülése miatt egy VLCC nem tud teljesen megrakott állapotban áthaladni a Szuezi-csatornán. Megoldásként bevált a körülbelül 320 kilométer hosszú Sumed csővezeték, amely összeköti Ain Sukhna vörös-tengeri kikötőjét Egyiptomon keresztül a földközi-tengeri Sidi Kerir kikötőjével.
Georgios Sakellariou, a Signal Maritime rakományelemzője júliusban két lehetséges opciót ismertetett. Egy tanker először Yanbuban rakodhatna be a rakományt, majd annak egy részét Ain-Sukhnában kirakodhatná. Az olajat ezután csővezetéken szállítanák a Földközi-tengerre. Kisebb merüléssel a hajó áthaladhatna a Szuezi-csatornán, majd Sidi Kerirben átrakhatná a rakományt.
A második lehetőség: Szaúd-Arábia saját tankereit használja, amelyek teljes rakományukat Ain Sukhnában rakodják ki. Más VLCC-k ezután Sidi Kerirben veszik fel az olajat, és a Jóreménység-fokon keresztül folytatják útjukat Ázsiába. Sakellariou szerint abban az időben nyolc VLCC tartott Sidi Kerir felé, amelyek felét a Sinokor kezelte.
(forrás: Cosco, Maersk, Industrie Magazin, MTI, Vesselfinder, eia.gov, Marinetraffic, Signal Maritime)
Digitális formában már elkészült az új Lexus ES kombija - fotók
2026.08.26.
A Lexus ES nyolcadik generációja végre itthon is megérkezett a kereskedésekbe mind elektromos, mind hibrid formában, a korábbinál merészebb stílus és az új hajtásláncopciók vonzóvá tehetik az újdonságot a japán prémiummárkával eddig közelebbi kapcsolatba nem került vevőkör számára is. Azonban az ES-nek továbbra is van egy hátránya a német konkurenciával szemben: kizárólag szedánként kapható.
Erre persze van magyarázat, az ES legfőbb piaca Észak-Amerika és Ázsia, ott pedig sokkal népszerűbbnek számít a klasszikus, háromdobozos felépítésű négyajtós karosszéria, mint a kombi. Európában azonban minden bizonnyal lenne piaca egy ilyen ES-nek is, mivel öntöltő hibrid és tisztán elektromos hajtású kombikból igencsak szűk a választék, pláne a prémiumszegmensben.
Nikita Chuicko, a közösségi médiában Kelsonik néven ismert virtuális művész is úgy gondolta, hogy most jött el az ideje annak, hogy elkészítse az új ES kombi változatát. Őrült gondolat, hiszen a felső-középkategóriás Lexusnak eddig mind a nyolc nemzedéke kizárólag klasszikus szedán formában létezett – a karosszéria stílusában soha nem volt választási lehetősége az ügyfeleknek, akárcsak a GS esetében, amelyet Európában 2020-ban váltott le az ES. Egyes autóipari szakemberek azonban úgy vélik, hogy az emberek lassan kezdenek belefáradni a jelenlegi SUV- és crossoverőrületbe, és hasonlóan praktikus, de alacsonyabb építésmódú, sportosabban vezethető, kisebb fogyasztású alternatívákat keresnek maguknak hamarosan – pont, mint amilyen egy kombi.
Nem teljesen lehetetlen, hogy egyszer a Lexus is bemutatja története második kombiját (az első a 2001 és 2005 között gyártott csapott hátú shooting brake, az IS Sportcross volt). Nem lenne nehéz megépíteni a grafikákon látható puttonyos ES-t, mert a karosszérián végrehajtott változtatások minimálisak, szinte csak a tetőt és a csomagtérajtót érintik, a hajtásláncok pedig ugyanazok lehetnének, mint a már létező szedánban: öntöltő hibrid első- és összkerékhajtással (300h, 350h, 350h AWD), vagy teljesen elektromos első- vagy összkerékhajtással (350e, 500e DIRECT4).
Kelsonik a karcsú, négyajtós kupék jegyeit viselő prémiumszedánt egy alacsony tetejű, stílusos luxuskombivá alakította a számítógép segítségével, de az olyan jellegzetes vonásokat, mint az ajtókon lévő törésvonalakat, és a hátsó lökhárítóban lévő derékszögű lámpákat megtartotta, és a csík formájú hátsó lámpához sem nyúlt. Még a kupészerű D-oszlop lejtős szögét is megtartotta, csak a tetőt hosszabbította meg, a rajta lévő szpojlerrel együtt jelentősen. Még a kis háromszög ablak is megmaradt a hátsó ajtó mögött, de a kombin tovább nyúlik, és a tető a D-oszlop trükkös alsó részének köszönhetően úgy tűnik, mintha lebegne a kocsi fölött.
Nem biztos, hogy egy ilyen kombi csomagtartója sokkal nagyobb lenne, mint az ES szedán eleve hatalmas, 517 literes ürege, de az biztos, hogy a nagyobb nyíláson át könnyebb lenne megpakolni, és különböző csomagrögzítő megoldásokat is el lehetne helyezni benne.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A MINI 1965 Victory különkiadása tovább élteti a motorsport-örökséget
2026.08.26.
A MINI 1965 Victory Edition különkiadással a brit prémiumgyártó a motorsport történetének egyik legnagyobb pillanata előtt tiszteleg: az 1965-ös Monte Carlo Ralin Timo Mäkinen és navigátora, Paul Easter felejthetetlen győzelemre vezetette a Mini Cooper S versenyautót. Az exkluzív különkiadás e négykerekű legenda fő stílusjegyeit egyesíti a modern MINI modellek vérpezsdítő teljesítményével, gokartos vezethetőségével és exkluzív felszereltségi opcióival.
A MINI 1965 Victory Edition különkiadás Chili Red karosszériafényezési árnyalatban tündököl, amelynek sportosságát a tető és a külső visszapillantó-házak Glazed White kontrasztszíne, valamint az autón végigfutó fehér versenycsík és az 52-es rajtszám hangsúlyozza. A C-oszlopokat díszítő „1965” matricák kecsesen emlékeztetnek a történelmi győzelem évére, miközben a különkiadás exkluzivitását egyedi kerékagy- és szelepsapkák, illetve 18” méretű keréktárcsák fokozzák.
Az ajtók kinyitását követően látványos küszöblécek ragadják meg a tekinteteket – vöröses fekete alapon fehér „1965” felirattal. Az ajtók belsején található matricák ráadásul minden egyes modellen kiegészítő információkkal szolgálnak a legendás raliról.
A MINI 1965 Victory Edition különkiadás a benzinmotoros MINI John Cooper Works, az elektromos MINI John Cooper Works és a háromajtós MINI Cooper S hajtáslánc-technológiájával érhető el.
E sajtóközlemény részeként a MINI új fényképeket tesz közzé a MINI 1965 Victory Edition különkiadásról, amely sportosan tiszteleg az 1965-ös Monte Carlo Ralin aratott abszolút győzelem emléke előtt – mindazok számára, akik egy modellben kívánják átélni a ralitörténelem, a magával ragadó megjelenés és a MINI által fémjelzett vezetési élmény egységét.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BMW szerint a fiatalok tehetnek róla, hogy eltűntek a nyomógombok az autókból
2026.08.26.
Amint valaki beül egy BMW iX3-ba, azonnal feltűnhet, hogy valami hiányzik: a hagyományos gombok. A klímavezérlők – akárcsak szinte minden egyéb funkció – egy érintőképernyőhöz vannak kötve, kivéve néhányat, amelyek a középkonzolon találhatók. A BMW nem az egyetlen márka, amely egyre inkább a képernyőkre támaszkodik, de a márka „Neue Klasse” platformjának megjelenése a márka eddigi leginkább képernyőfüggő modelljeinek érkezését jelzi.
Bár sokan a könnyebben kezelhetőséget okolják ezért, egy vezető szerint a BMW elmozdulása a fizikai kezelőszervektől az érintőképernyőkre való támaszkodás felé a fiatalabb vásárlóknak köszönhető. Egy interjúban Vikram Pawah, a BMW Group Australia vezérigazgatója elmondta, hogy a fiatal vásárlók az újabb, modern típusú vezérlőket részesítik előnyben.
„Láthatjuk, hogy a hangvezérlés és az érintőképernyő egyre elterjedtebbé válik” – nyilatkozta Pawah. „Ez igazából egy generációs kérdés is. Láthatjuk, hogy a fiatalabb generáció nagy része, mondjuk a 45 év alattiak, gyorsabban sajátítja el ezeket a technológiákat, használja a hangvezérlést és az érintőképernyőt.”
Pawah szerint a fiatalabb ügyfelek kevésbé türelmesek a technológiával szemben. „Azt akarják, hogy a dolgok gyorsan menjenek, és hogy a jármű egyszerre több feladatot is el tudjon végezni ugyanazon a konzolon keresztül. Ezt a modern gondolkodásmódot pedig szem előtt kell tartanunk.”
Pawah nyilatkozata alapján egy egyre erősödő tendencia rajzolódik ki. A Tesla mindig is a középső képernyőre koncentrálta a funkciókat; az újabb szereplők, mint például a Rivian, ugyanezt teszik. Az elmúlt években pedig olyan hagyományos márkák is, mint a Mazda és a Mercedes-Benz, egyre több funkciót helyeztek át az érintőképernyőkre.
„Úgy gondolom, meg kell értenünk, miért történik ez a változás, és ha ezt megértjük, könnyebb lesz átlátni azt is, mi fog történni a jövőben” – mondta Pawah. „Az autó nem egy önálló egység. Része annak, ami körülöttünk, a társadalomban zajlik.”
A villanyautók árban lenyomták a hibrideket - Kína diktálja az iramot
2026.08.26.
A Mobility Global, globális közlekedési és autóipari szektorra szakosodott elemzőcég adatai szerint a támogatások és kedvezmények nélküli, értékesítési volumen alapján súlyozott globális átlagár az új elektromos autók esetében 37 ezer dollárra csökkent, míg a hibridek átlagára 39 ezer dollárra emelkedett. Ez azt jelenti, hogy az elektromos autók átlagos ára 2020-hoz képest 9 százalékkal csökkent, miközben a hibrideké 16 százalékkal nőtt.
A fejlemény különösen azért figyelemre méltó, mert az elektromos autók egyik legnagyobb hátrányának hosszú időn keresztül éppen a magas vételár számított. A kínai piac és a skandináv országok után azonban immár globális szinten is megfigyelhető az a trend, hogy a villanyautók egyre szélesebb vásárlói kör számára válnak megfizethetővé.
Az elektromos járművek árának csökkenésében kulcsszerepet játszott az akkumulátorok árának látványos visszaesése. A személyautókban alkalmazott lítiumion-akkumulátorok ára 2020 és 2025 között mintegy 37 százalékkal csökkent. Ez azért rendkívül fontos, mert egy villanyautó teljes gyártási költségének 30-40 százalékát is az akkumulátor teszi ki. Az akkumulátorok olcsóbbá válása így közvetlenül megjelent a járművek végső árában is.
Az árak mérséklődéséhez hozzájárult a lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorok gyors térnyerése is. Ezek az energiatárolók nem tartalmaznak drága és árfolyam-ingadozásoknak kitett kobaltot, miközben az elmúlt évek fejlesztéseinek köszönhetően egyre versenyképesebb teljesítményt nyújtanak. A technológia már nem csupán a kínai gyártók privilégiuma: a Stellantis 2024-ben több modelljében is alkalmazni kezdte az LFP-csomagokat, míg a Renault és a Volkswagen 2025-ben jelentette be, hogy szélesebb körben kívánja használni ezt a megoldást elektromos autóiban.
A háttérben azonban nem csupán a technológiai fejlődés áll, hanem Kína meghatározó szerepe is. Az ország ma a világ akkumulátorgyártásának mintegy 80 százalékát adja, miközben hatalmas gyártókapacitásokat épített ki. Az ebből fakadó túlkínálat lefelé nyomja az akkumulátorok világpiaci árát, ami végső soron az elektromos autók árszintjében is megmutatkozik.
Kínai offenzíva a világpiacon
A villanyautók globális olcsóbbodásához jelentősen hozzájárult a kínai autógyártók exportrobbanása is. Míg 2020-ban Kína kevesebb mint 100 ezer elektromos autót exportált, addig 2025-ben már 1,64 millió darabot szállított külföldre. A kínai márkák ma már Európában, Délkelet-Ázsiában, Latin-Amerikában és a Közel-Keleten is egyre nagyobb piaci részesedést szereznek.
A kínai gyártók versenyelőnye nem kizárólag a méretgazdaságosságból fakad. Az olyan vállalatok, mint a BYD, rendkívül magas fokú vertikális integrációt valósítottak meg, vagyis az akkumulátorok gyártásától a villanymotorokon és az elektronikai rendszereken át egészen a kész autók összeszereléséig a termelési lánc jelentős részét saját ellenőrzésük alatt tartják. Ez jelentős költségelőnyt biztosít számukra a hagyományos nyugati és japán autógyártókkal szemben.
A változás több feltörekvő piacon már látványos eredményeket hozott. Thaiföldön például a kínai márkák részesedése megközelítette a 30 százalékot az újautó-eladásokból, miközben Délkelet-Ázsia és Dél-Amerika számos országában az elektromos autók átlagára már alacsonyabb a hibridekénél. A régióban ráadásul több kínai gyártó helyi üzemeket is létesít, ami tovább fokozhatja az árversenyt.
A japán gyártók versenyelőnye is veszélybe kerülhet
Miközben az elektromos autók ára folyamatosan csökken, a belső égésű motorral felszerelt modellek és a hibridek egyre drágábbak. A szigorodó emissziós előírások és az egyre összetettebb hajtásláncok különösen a hibridek és a belső égésű motoros modellek gyártási költségeit növelik. A hibridek esetében külön költségnövelő tényező, hogy egyszerre kell bennük fenntartani a belső égésű motor és az elektromos hajtásrendszer technológiáját.
A folyamat különösen nagy kihívást jelenthet a japán autógyártók számára. A Toyota, a Honda és több más japán márka évtizedeken keresztül a hibrid technológiára építette globális versenyelőnyét. Ha azonban az elektromos autók tartósan olcsóbbak maradnak, mint a hibridek, az alapjaiban formálhatja át a piacot, és új stratégiai döntések meghozatalára kényszerítheti ezeket a vállalatokat.
Járatbővítésről és az éjszakai repülési zajról is tárgyalt a Wizz Air a szaktárcával
2026.08.26.
A Wizz Air mind Budapesten, mind Debrecenben nyitott az új beruházásokra – közölte a találkozót követően Facebook-oldalán a tárcavezető. Vitézy szerint a kormány feladata az ehhez szükséges kiszámítható szabályozási és megfelelő repülőtéri környezet megteremtése.
A légitársaság központjában megrendezett egyeztetésen külön napirendi pont volt a Budapest környéki éjszakai repülési zaj kérdése. Vitézy Dávid ismertette a kormány elvárását az éjszakai repülési időszakra vonatkozó szigorú szabályok betartásával kapcsolatban.
A felek közös munkacsoport létrehozásáról is döntöttek, amely azt vizsgálja majd, hogyan csökkenthető tovább a főváros környéki légtér terhelése a mélyalvási időszakban.
A találkozón szóba került a légiforgalmi irányítás kapacitása és a budapesti repülőtér fejlesztésének szükségessége is. A felek rögzítették, hogy az idei nyári időszakban a magyar légiközlekedésben kevesebb késés volt a korábbi évekhez képest, amelyben Vitézy szerint szerepet játszottak a HungaroControl intézkedései is.
A növekvő utasforgalom kiszolgálásához a miniszter szerint a légiforgalmi irányítás további fejlesztésére, valamint a budapesti repülőtéri kapacitások bővítésére is szükség van.
Fotók forrása: Vitézy Dávid Facebook oldala
A Wizz Air a megbeszélés után a miniszter szerint bemutatta budapesti üzemeltetési központját is, ahonnan a légitársaság összes európai járatát felügyelik, a személyzet munkáját szervezik, kezelik a forgalmi zavarokat, és tájékoztatják az utasokat.
A Wizz Air jelenleg 19 repülőgépet állomásoztat Budapesten, rövidesen pedig a huszadik repülőgép is megérkezik a bázisra. A légitársaság Budapestről 86, Debrecenből pedig 5 útvonalat üzemeltet, és teljes magyarországi flottáját Airbus A321neo repülőgépekre cserélte.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
