Közös utódot kaphat a két legszexibb Lexus
2026.02.20.
A Lexus 2025 végével befejezte az RC kupé gyártását, idén augusztusban pedig az utolsó LC kupé, illetve kabrió is elkészül a kis szériás modellek gyártására szakosodott Motomachi üzemben. Ezzel nem csak a kétajtós Lexus modellek vérvonala érkezik törésponthoz, hanem a márka történetének egyik legnagyszerűbb erőforrása: az 5,0 literes V8-as 2UR-GSE (477 LE) is nyugdíjba vonul. A kifejezetten sportmodellekhez kifejlesztett szívómotor az IS F, GS F és RC F – majd rövid ideig az IS 500 –modelleken túl a cégcsoport többszörös Dakar-győztes versenyautóját, a Toyota GR DKR Hilux pickupot is hajtotta, míg az LC-ben kifinomult GT-motorként bizonyított.
A híresen jól értesült japán autós szakfolyóirat, a Best Car azonban úgy tudja, a kupéktól való búcsú csupán átmeneti lesz. A Lexus állítólag már dolgozik az utódmodellen – igen, így, egyes számban, mivel az RC és az LC a hírek szerint közös utódot kaphat. Ez eléggé merész feltételezés, tekintve, hogy a két modell piaci pozícióját, karakterét és vételárát tekintve igen messze állt egymástól. Ugyanakkor be kell látni, hogy a kupék, amelyek mindig is egy szűkebb ügyfélkört szolgáltak ki, mostanra teljesen marginálissá váltak, semmi nem indokolná tehát, hogy mindkét modell utódot kapjon. Ne feledjük továbbá, hogy már úton van az a tisztán elektromos szupersport modell, amelynek előfutárát, az LFA Conceptet tavaly Mikuláskor mutatta be a Lexus.
Az új generációs Lexus kupé vélhetően inkább a komfortos LC, mint a sportos RC vérvonalát viszi tovább, ugyanakkor nem elképzelhetetlen, hogy az utóbbihoz hasonlóan hátsó üléssorral bővül helykínálata. A jobb helykihasználást részben a nyolc- helyett hathengeresnek vélt motor teszi lehetővé, amely azonban nem egyedül biztosítja majd a hajtáshoz szükséges teljesítményt: a Best Car szerint annak a 3.5 V6-os hibrid egységnek a továbbfejlesztése kerülhet az új LC-be, amely a közelmúltig többek között az LC 500h-ban dolgozott. A 8GR-FXS kódjelű blokkot (299 LE) alkalmazó párhuzamos hibrid rendszerteljesítménye 359 LE volt. Az utód vélhetően ennél erősebb lesz, de nem sokkal, hiszen a harmonikus erőkifejtés egy grand turismo esetében fontosabb a magas csúcsteljesítménynél.
Ami a műszaki alapokat illeti, azokat a Best Car szerint a kövekező generációs Toyota GR Supra biztosíthatja az elegáns nagy kupé számára. A Supra utódlásáról a gyártó még semmi biztosat nem mondott, de mivel az elképzelés széles körű támogatást élvez a cégen belül, jóformán biztosra vehető, hogy megvalósul. Ezúttal egy teljes egészében házon belül, a Gazoo Racing által fejlesztett típusról lesz szó, amelybe az egy évvel ezelőtt megszellőztetett kétliteres turbómotor kerülhet bele, akár önmagában, akár egy hibrid rendszer komponenseként – akárhogy is, 400-500 lóerős csúcsteljesítménnyel számolhatunk.
Miközben az RC a túlélés érdekében beleolvadhat az LC termékvonalba, a jelenlegi modell műszaki rokona, a Lexus IS szedán egészen más jövőnek néz elébe. A Best Cars úgy tudja, tisztán elektromos hajtáslánccal, hátsó- vagy összkerékhajtással érkezhet az utódmodell, a legnagyobb teljesítmény elérheti az 500 lóerőt, míg a hatótávolság – köszönhetően az új generációs akkumulátor-technológiák alkalmazásának – akár 1000 kilométer is lehet. Formailag az IS ugyanúgy a 2023-as LF-ZC tanulmányautóból meríthet ihletet, mint a közelmúltban bemutatott új Lexus ES.
Fotó: Lexus
Keleti blokk Trabikkal, Csajkákkal, szamárral
2026.02.20.
Gyerekek autóversenye Fotó: Keleti Éva
Bohóc fejét nyomkodó törpeautókkal, rollerekkel versenyző kölykök, politikus konvojok, GAZ büfés karaván, Zastavában cigarettázó és több kötegnyi színházi magazin fölött merengő Gobbi Hilda. Színészóriások intim pillanatai feketén-fehéren.
Egy másik fotón Bárdi György, amint csajozni indul sportkocsijával, Bánki Zsuzsa a Csalogány utcában tankol, Darvas Iván szamaragol.
A Klement Gottwald gyár melósai egy Trabantnál dumálnak, fiatal pár zenét hallgat Terta rádióból, háttérben egy újabb Trabival. Igazi korképek a XX. század második feléből.
Fiatal pár Terta táskarádióval és Trabanttal Fotó: Keleti Éva
Múzeumi kollekció
A több kiállítást megélt történelmi képanyag megérdemelten múzeumi kollekció.
Pedig Keleti Éva nem akart fotós lenni, az ELTE Természettudományi karán tanult fizikát és kémiát, onnan küldték gyakorlatra a váci Forte gyár akkor induló színes laboratóriumába. Némi időt kért fotográfiai tapasztalatok szerzésére, az MTI elődjének számító Magyar Fotó 4-es telepére küldték: a száraz nevű intézmény Szent István körúti műtermében olyanoktól tanult, mint Vadas Ernő, Reismann Mariann és Csörgő Tibor. Nem véletlenül döntötte el már a második napon, hogy fotós lesz.
GAZ 51-es vontatta mozgó bolt Fotó: Keleti Éva
Első gépe a 6x6-os Rolleiflex, 3,5-ös fényerejű objektívekkel és még tekerővel, később gyors-felhúzóssal, melynek mozdulatai máig kezében maradtak. Később jöttek a kisfilmes Nikonok, majd a digitális korszak. Keleti Éva kedvenc objektívje örökké az 1936-nban konstruált Zeiss Olimpia Sonnar volt.
A fényképezőgépeknél nagyobb mértékben változott a fotózás: „Akkoriban a lényeg a művészeti érték, a produkció volt és hogy megtaláld a kapcsolatot az interjúalannyal, hogy közel engedjen magához. Napjainkban nincs egy hiteles kép, mindenki megpróbál fiatalabbnak és szebbnek látszani. El vannak rontva az újságok, szörnyű a magazinok képpolitikája, mert csupa ideálisra sminkelt, világított és átrajzolt celeb kerül címlapra. Aki tényleg színész és nem csak celeb, az teljesen el van hanyagolva, negyvenévesen pedig már senki nem kell a médiának.”
Protokoll konvoj, 1964-be, elől Hruscsov ZIL limuzinja Fotó: Keleti Éva
Tíz nap alatt jogsi
Keleti Éva 1964 óta vezetett, soha nem karambolozott, de öt éve már nem ült volán mögé. Nyolcvanadik születésnapján úgy érezte, hogy nem kellene elrontani a balesetmentes negyedmillió kilométeres sikersorozatot. Pedig vezetni sem nagyon akart, de férje rábeszélte, hogy levizsgázzon és vezesse autójukat. Mátrai Mihály operatőr több hónapos külföldi forgatás után a nyugati országokban összegyűjtött francia és svájci frankot, schillinget váltotta német valutára, a 350 márkányi összegből pedig vett egy 500-as Fiatot, természetesen használtat. Aztán még fizetett 27 ezer forintnyi vámot, a kettő összege egy új Trabant árát jelentette akkoriban.
Gobbi Hilda Zastavával költözködött Fotó: Keleti Éva
A kék Fiaton tanult meg vezeti Keleti Éva, akinek férje szervezett oktatót, akivel december 25-én már a csendes Városligetben tanulta a sebességváltást és fékezést, néhány óra gyakorlás után már a Váci úton vezetett. Aztán jött a Műszaki Egyetem szomszédságában működő vizsgasor, az első asztalnál KRESz tudását mérték, majd a következett a műszaki, ahol azt kérdezték, hogy mit csinál akkor, ha leáll az autója. „Felhívom a férjemet.” válaszolta Keleti Éva, aki ennyivel megúszta és azon a január 6-i napon már kézhez kapta jogosítványát.
Egy éven át úgy tervezte autózásait, hogy ne kelljen mellékutcákba keverednie, de aztán belejött a vezetésbe. Első vidéki útján Keszthelyre menet azért még nem volt izgalommentes, de utána már rendszeresen körbeautózta Magyarországot, hogy a vidéki színházakban is fényképezzen.
Gagarin feleségének Csajkáját így várták a budapestiek Fotó: Keleti Éva
GAZ M20-as Pobjeda taxi, 1956 Fotó: Keleti Éva
Tíz forintos bírság helyett...
Balesetmentesen megúszta fél évszázadnyi autós életét, de azért akadt rendőrsztorija: egyszer tíz forintra akarták megbüntetni egy piros lámpa miatt, de figyelmeztetéssel megúszta, mert két gyermekéért sietett.
Aztán jött a Margit hídi eset, amikor leparkolt a szigeti lehajtóban és persze azonnal érkezett két járőr, de ismét megúszta, mert büntetés helyett a rendőrök lecserélték defektes kerekét.
A hivatalos eseményeknél több autója volt Keleti Évának: az olasz Fiatot három fehér kis-Polski követte, majd egy bordó Maruti. Az első Škoda igazi ünnepi darab volt, filmbe illő ceremóniával: Keleti Éva hetvenedik születésnapjának hajós vacsorája után masnival átkötött Felicia várta az újpesti rakparton. A VW által átdolgozott modellt további három hasonló típus követte, aztán nyolcvanadik születésnapja és negyedmillió kilométer után letette a slusszkulcsot.
Amikor még autók parkolhattak a belvárosi Vörösmarty téren Fotó: Keleti Éva
Aki előtt lehulltak a maszkok
A színház és film világának nagyjait örökítette meg évtizedeken át Keleti Éva Kossuth Díjas, Balázs Béla-díjas, Prima Primissima Díjas fotóriporter, Érdemes és kiváló művész, a fotográfia Nagyasszonya. A Magyar Fotónál kezdett fényképezni, majd az MTI következett, 1976-tól képszerkesztő és fotográfus a legmeghatározóbb kulturális lapnál, az Új Tükörnél, majd a Színházi Életnél, később képügynökség vezető.
Keleti Éva 1931. augusztus 18-án született Budapesten, elhunyt 2026. február 6-án.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Sebességkorlátozás: 150 km/óra az autópályán
2026.02.20.
Egy olyan időszakban, amikor számos európai ország a sebességkorlátozások mellett dönt a szennyezés, az üzemanyag-fogyasztás és a balesetek csökkentése érdekében, a Cseh Köztársaság előállt egy kísérleti projekttel, amely lehetővé teszi az autópályákon a 150 km/órás sebességet. A választás nemzetközi figyelmet keltett, mivel egyértelműen eltér a számos tagállam által követett tendenciától.
2026 szeptemberétől a D3-as autópálya 50 km-es szakasza Tábor és České Budějovice között az Európai Unióban egyedülálló kísérlet helyszíne lesz. Ezen a szakaszon az autósok majd közlekedhetnek 150 km/óra sebességgel, ha a körülmények ezt megengedik. A normál határérték továbbra is 130 km/óra marad, de ez a sebesség növelhető 20 km/órával, ha erre - a forgalom, az időjárás és a biztonsági helyzet alapján -, egy elektronikus jelzőrendszeren keresztül engedélyt ad az ŘSD (Közúti és Autópálya Igazgatóság, amely felelős az autópályák kezeléséért és karbantartásáért a Cseh Köztársaságban).
Ez a döntés most érkezett, amikor a legtöbb európai kormány megerősíti a járművek sebességének korlátozására irányuló politikát. Számos ország vezetett be vagy fontolgat jelentős csökkentéseket a közelmúltban: például Róma és Bologna elfogadta a 30 km/óra városi határértéket a forgalom, a balesetek és a káros kibocsátások csökkentése érdekében. E két álláspont egyértelmű különbözőséget tár fel azok között, akik a sebesség növelését az infrastruktúra-hatékonyság ösztönzésének tekintik és azok között, akik ehelyett visszalépésként élik meg az éghajlatváltozás elleni küzdelem szempontjából. Tanulmányok szerint a jelenlegi határérték feletti 20 km/órás növekedés 20%-kal növelheti a CO₂-kibocsátást és a magasabb fogyasztást. A Közlekedésbiztonsági Szakértők Nemzetközi Szövetsége pedig azzal érvel, hogy az alacsonyabb határértékek segítenek csökkenteni a balesetek súlyosságát és a halálesetek számát. Így a vita továbbra is nyitott: míg a technológiai innováció lehetővé teszi a határérték növelését, addig a környezeti és társadalmi következmények miatt sokan ellentétes nézeteket vallanak.
Forrás: hdmotori.it
Olcsóbb kisautóért életeket adnánk fel? – Az ETSC szerint ez Európa egyik legveszélyesebb ötlete
2026.02.20.
Ez az írás az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC – European Transport Safety Council) véleménycikkére épül, és annak főbb gondolatait, szakmai megközelítését ismerteti. A szervezet azért emelte fel a hangját, mert az Európai Bizottság részéről felmerült: a kis elektromos autókra vonatkozó biztonsági követelményeket akár egy évtizedre is befagyasztanák. A vita azonban gyorsan tovább éleződött, amikor iparági megszólalások már nemcsak halasztást, hanem konkrét visszalépést sürgettek, azzal az érvvel, hogy a modern biztonsági rendszerek teszik megfizethetetlenné a városi kisautókat. Az ETSC szerint ez az érvelés nemcsak pontatlan, hanem kifejezetten veszélyes.
A szervezet hangsúlyozza: támogatja a kisautók szerepét, mert azok városi környezetben alkalmasabbak, kevesebb helyet foglalnak, és sok ember számára az egyetlen elérhető mobilitási formát jelentik. Ugyanakkor határozottan elutasítja azt a gondolatot, hogy az alacsonyabb árért cserébe kevesebb védelem járjon. Az ETSC szerint ezzel Európa egy olyan útra lépne, ahol kétféle közlekedésbiztonság alakul ki: teljes védelem a nagy és drága autókban, és csökkentett védelem a kisebb, megfizethető járművekben – ez pedig társadalmi és közlekedésbiztonsági szempontból is elfogadhatatlan.
A véleménycikk külön kiemeli, hogy a ma vitatott rendszerek nem luxusfelszerelések. Városi környezetben alapvető túlélési eszközökről van szó. Az automatikus vészfékezés, vagyis AEB (Automated Emergency Braking) olyan szenzor- és kamerarendszer, amely felismeri a gyalogosokat és kerékpárosokat, és akkor is fékez, ha a vezető nem reagál időben. Az intelligens sebességasszisztens, azaz ISA (Intelligent Speed Assistance) segít a sebességhatárok betartásában, ami különösen fontos ott, ahol a 30 és 50 km/óra közötti különbség gyakran az élet és a halál határát jelenti egy gyalogos számára. A vezetői figyelemelvonásra figyelmeztető rendszer, vagyis ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) a sofőr szem- és fejmozgását figyelve jelzi, ha a figyelem elkalandozik, csökkentve a mobilhasználat és az információs túlterhelés miatti kockázatokat. Az ETSC szerint ezek a technológiák együtt adják azt a minimális védelmi szintet, amely nélkül a sűrű városi közlekedés objektíven veszélyesebb.
A kisautók biztonsága körül forrong a hangulat – az ETSC szerint ezen a téren nincs kompromisszum
Az árkérdésben az ETSC határozottan vitatja az iparági narratívát. A kisautók drágulása valós jelenség, de a szervezet szerint ezt nem lehet egy az egyben a biztonsági szabályozás nyakába varrni. A háttérben ellátási lánc problémák, chiphiány, infláció és az elektrifikáció költségei állnak, miközben a gyártók hosszú éveken át a magasabb haszonkulcsú SUV-szegmensre koncentrálták fejlesztéseiket. A megfizethető, mégis innovatív kisautók fejlesztése így háttérbe szorult, és most ennek árát a biztonság csökkentésével fizettetnék meg a vásárlókkal – erre mond az ETSC kategorikus nemet.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy független, nonprofit európai szervezet, amely kutatásokkal, elemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal dolgozik a közúti halálesetek és súlyos sérülések csökkentéséért. Nem gyártói, nem kormányzati érdekeket képvisel, hanem a közlekedésbiztonság szakmai minimumait védi, gyakran akkor is, amikor ez politikailag vagy gazdaságilag kényelmetlen.
Magyarországon a súlyos sérüléssel járó balesetek jelentős része városi környezetben történik, ahol a gyalogosok és kerékpárosok különösen sérülékenyek, miközben a hazai autóparkban a kis- és alsó-középkategóriás autók sokaknál nem választást, hanem kényszert jelentenek. Ha ezekből a járművekből eltűnnek az olyan rendszerek, mint az AEB, az ISA vagy az ADDW, akkor éppen azok kerülnek nagyobb veszélybe, akik a leginkább ki vannak téve a városi közlekedés kockázatainak, így az ETSC figyelmeztetése közvetlenül magyar közlekedésbiztonsági kérdés is.
Az ETSC véleménye szervesen illeszkedik azokhoz a témákhoz, amelyekkel az Autószektor.hu az elmúlt időszakban foglalkozott: a „Londonban már nem az ember dönt – az AI kapcsol zöldre” című cikk a megelőzésre épülő városi forgalomirányítás felé mutat, a „Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot” írás a szabályozási felelősség kérdését boncolgatta, míg a „Nem büntet, megelőz: a svéd technológia…” konkrét példát hozott arra, hogyan lehet a technológiát valóban a balesetek elé helyezni – mindhárom gondolatmenet ugyanabba az irányba mutat, mint az ETSC mostani állásfoglalása.
Forrás (véleménycikk): ETSC – Opinion: Why we must not roll back life-saving vehicle standards on small cars (2026.01.30.)
Képek: ChatGPT 5.2
Téli teszten a dízel Skoda Octavia Combi
2026.02.20.
A Skoda Octavia Combi nem a szívre, hanem az észre hat. Még akkor is, ha már alig veszed észre. Kevés praktikusabb autó létezik a hétköznapokra, nem hiába választja ennyi család és vállalkozás Európa-szerte. Az Octavia eladások közel kétharmadát ez a karosszériaváltozat teszi ki, a Combi az egyik legkelendőbb puttonyos Európában.
Hogy néz ki?
Az Octavia Combi negyedik generációjának ráncfelvarrott változata 4,7 méter hosszú, szélessége 1,8 méter, a tengelytáv 2,7 méter, magassága 1,5 méter. Csomagterének térfogata 640 liter, ez változatlanul a kategória legnagyobbja. A hátsó ülés támlája a csomagtérből is dönthető, a kallantyúk meghúzásával elénk tárul az 1700 literes űr - azon kevés autók egyike, amelybe mindkét szenvedélyem eszköztára maradéktalanul befér egyszerre: a hokicucc és a bringa. Ha túl sok az apró csomag, rögzítősínekkel és hálókkal teremthetünk rendet a káoszban. A teszthét alatt elég sokat nyitogattam az elektromos hátsó ajtót, pakoltam rendesen. A bringa és a hokis cuccok mellett rengeteg kaja is utazott benne. A Budapest Bike Maffia decemberi nagy szendónapján ezzel az autóval szállítottam öt különböző átmeneti- és hajléktalan szállóra az önkéntesek által csomagolt szendvicsekett, illetve cégek és segítő polgárok által felkínált adományokat. Az erdélyi utamon sem volt üres a puttony, oda több tucat cipő és rengeteg ruha utazott velem hátul – ennek fényében még inkább kiemelkedő a kocsi takarékossága.
Kiválóan világít a 36 szegmenses LED mátrix fényszóró. Több egyedileg szabályozható szegmensből állítja elő fénykévéjét, a vezető így a közlekedés többi résztvevőjének vakítása nélkül folyamatosan távolsági fénnyel autózhat. Az intelligens műszaki megoldás az első szélvédőn elhelyezett kamera segítségével érzékeli a szemből érkező és az elöl haladó járműveket, illetve a fényvisszaverő öltözetű személyeket és fényvisszaverő objektumokat. Az irányjelző dinamikus (hátul is), azaz jelzi a kanyarodási szándék irányát.
Az utastér otthonos, kellemes, de sehol sem hivalkodó, mondhatni egyszerű. A kárpitok egy része újrahasznosított anyagokból (tengerből kihalászott szemét, valamint a folyókat eltömítő PET-palackok felhasználásával) készül. Bár csak USB-C csatlakozó van a kocsiban (abból öt, 45 wattal tölthetjük a telefonunkat, de akad indukciós töltő is), és hagyományos módon, 230 volttal is táplálhatjuk az eszközeinket.
Fedélzeti számítógépe, menürendszere bonyolult. Nincs hagyományos klímavezérlés, csak az érintőképernyőn keresztül állíthatjuk a hőmérsékletet. A kormány mögött 12,3 hüvelykes, a középkonzolon 13 hüvelyk képátlójó monitoron követhetjük az infókat, figyelhetjük a Wazen a karácsonyi dugók alakulását, de teljesen egyéni képernyőkombinációkat is kialakíthatunk. Átlagos hangzást ad a Canton hifi, az Apple Car Play zokszó- és vezeték nélkül működik.
Kényelmes autó a Skoda Octavia Combi, a hátat kímélő ergonomikus ülések fűtés mellett kívánságra masszázsfunkciót és hűsítő szellőztetést is kínálnak.
A DSG-váltó elektronikus vezérlésű, azaz elektronikus úton továbbítja a vezető menetfokozat-választási utasításait a váltóműnek. A kis kapcsolóról a hátrameneti, az üres és az előremenet/sport menetfokozat, illetve egy külön gombbal a parkoló állás választható.
Rengeteg vezetői segédrendszert kínál az Octavia Combi: ilyen a kikerülés-asszisztens, a kiszállás-figyelmeztetés, a kézérzékelés technikája. Szükséghelyzetben aktivizálódik a vészhelyzet-asszisztens, amely megállásig lefékezheti a gépkocsit. Jól, bár kissé agresszív módon jelzi a vezetőnek, hogy érdemes levenni a lábat a gázpedálról, mert kereszteződéshez, sebességkorlátozást jelző táblához vagy éppen körforgalomhoz közelítünk.
Hogy megy?
Dízelből kettő kétliteres van, a gyengébb 115 lóerős. Nálam ismét az izmosabb 150 lovas járt, és ha már ilyen jól együtt voltunk, elmentünk megnézni a Hargita mindkét oldalát. Dízel-részecskeszűrője mellett a motorban SCR kipufogógáz-utánkezelési rendszer alkalmaztak, amely két egymás mögött elrendezett SCR-katalizátor elé fecskendezi be az AdBlue adalékanyagot. A csehek szerint így mintegy 80 százalékkal mérséklik a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátását az elődgenerációhoz viszonyítva. A motor nagyon csendes, se kifelé, se befelé nem hallatszik zaj. Már 1500-as percenkénti fordulaton vígan húz, miközben a fogyasztása még téli üzemben sem haladta meg az 5,4 litert 100 kilométerenként. Pedig mentem vele elég sokat (több mint 1660 kilométert), városban, országúton, a csíki fagyban, hargitai hóviharban és autópályán egyaránt.
Ereje bőséges, a TDI motor legnagyobb nyomatéka 360 Nm, a tesztelt Octavia kombi végsebessége 225 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra tempóra 8,6 másodperc alatt gyorsul fel.
Milyen vezetni?
Normál és nem ültetett futómű volt alattam, ami nem csak a jó minőségű utakon csillapított kiválóan. Az elöl MacPherson, hátul pedig a csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés jól bírja a pesti kátyúkat, de a Király-hágó hepehupás szerpentinjén is stabil, mint Ovecskin kezében a hokiütő. A kormány visszajelzései gyengék, ebben az egyszerű hátsó futómű is ludas. Sport módban a kormányzás valamivel élénkebb, komfortban pedig a futómű lesz lágyabb, ami a tempós kanyarokban kellemetlen balettba torkollik. A DSG-váltóra nem lehet panaszunk, teszi a dolgát, nem túl gyors, de nem is lassú. A fékrásegítés elektromos.
Mennyibe kerül?
A mérlegen üresen 16 mázsát nyomó Octavia már nem cégautós belépő modell. Míg egy évtizeddel ezelőtt inkább a melósok kocsija volt, most már a vezetők járnak Octavia Combival. Ebben az ár is ludas, nem olcsó autó. Ezzel a motorral, belépő Joy felszereltséggel 11,549 millió forintot kell érte fizetni. A képeken látható autó ennél jóval drágább, mintegy 17 millió forintba kerül.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Amikor a szövet ülés feláras opció: Mercedes-Benz S-osztály
2026.02.20.
Nem sokkal azután, hogy látványos, a típushoz meglehetősen méltó csinadratta mellett leleplezték a Mercedes-Benz S-osztály legújabb ráncfelvarrását, most hirtelen egészen más hírrel került hírekbe ismét a német márka zászlóshajója. Úgy tűnik, hogy az S-osztály 54 éves történelmében először, elérhető lesz szövet üléssel. Az S-osztály mindig is egyet jelentett az adott kor legjobb bőrüléseivel, azonban reagálva a piaci trendekre, amik egyre jobban elmozdulnak a fenntarthatóság és zöldítés irányába, mostantól feláras opcióként rendelhető lesz bőrmentes kabinnal is az S-osztály.
Igen, jól olvasod, ráadásként nem a szövet üléskárpit lesz az ingyenes, hanem az marad a már jól ismert fekete bőr huzat. Ugyanakkor „ARTICO műbőr / Mirville szövet” néven bepipálható a bőrmentes kabin is némi felárért, ugyanis élből húzza magával a memóriás hátsó üléseket borsos áron. Azért így biztosan van olyan rajtam kívül, aki szívesebben ül szövet üléseken, amik ráadásul lenből és újrahasznosított poliészterből készülnek, az oldaltámaszokon bőrborítással.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Agyafúrt autós bűnesetek a volt NDK-ban
2026.02.20.
Szerző: Bánffi Tibor
A kelet-német autógyárakat a háború előtti időszakban a nyugati üzemekből szolgálták ki. NSZK NDK-val szembeni gazdasági embargója miatt már nem szállíthattak, így a gyártáshoz elengedhetetlen hiányához vezetett.
Az 1950-es évek elején Gerhard Gebhardt autóipari munkás oldotta meg az autóalkatrészek nyugatról történő csempészését, ami akkoriban a nyitott határoknak köszönhetően még lehetséges volt. Munkájáért nem börtönt, hanem kitüntetést kapott, mint az „első ötéves terv aktivistája”. Az indoklás így szólt: „Elsősorban fáradhatatlan, éjjel-nappali erőfeszítéseinek köszönhető, hogy a termelés folytatódhatott.”
Csempészés
A legkisebb javítás is gondot okozott az NDK-ban. Gyakran csak kenőpénzzel lehetett rövidíteni a várakozási időt az autójavító műhelyekben. A kaotikus alkatrészellátás oda vezetett, hogy az autótulajdonos egyre több különböző alkatrészt „raktározott”. Ezt használták ki a Stasi műhely autószerelői.
A járműflotta karbantartásához rendszeresen ellátta őket új alkatrészekkel Stasi autójavító műhelyeket, ahol az alkalmazottak könnyen hozzáfértek a kurrens alkatrészekhez. A lipcsei szervizben egy bűnbanda, 13 alkalmazott – a felügyelőkkel lepaktálva – rendre autóalkatrészeket lopott, melyet a feketepiacon értékesítettek. A módszerük szerint kiszerelték a jó és új alkatrészeket az autókból, melyeket régire cseréltek, vagy nem végezték el a javítást de az újat kiíratták.
A biznisz odáig fajult, hogy a tolvajok saját alkatrészraktárakat hoztak létre magánpincékben vagy hétvégi házakban. A csencselés mintegy hat évig zavartalanul működött.
STASI
Egy zseniális bűntényre derült fény az 1980-as években. Thomas B. feladata volt, hogy szerelőként ellenőrizte a szalagról legördülő, kész Trabantokat és szükség esetén megjavítja azokat. Jól végezte a munkát, és népszerű volt kollégái körében. Úgy döntött, hogy ellop egy Trabantot. Egyszeri dolognak indult. A három telephelyen folyó termeléssel működő zwickaui gyárat nehéz volt ellenőrizni. Felragasztott egy „próbarendszámot” az egyik vadonatúj Trabantra. Amikor megérkezett a szállító teherautó, Thomas B. felállt a Trabanttal, felszállt a teherautóra, majd a gyár kijáratáig hajtott. A sorompó kinyílt és az őrök integetnek neki anélkül, hogy ellenőrizték volna a jármű rendszámát. Thomas elhagyja a gyárterületet. A terv sikerült. Most egy új Trabant tulajdonosa lett. Néhány perc alatt megkapta azt, amire más keletnémet állampolgárok évtizedekig türelmesen vártak. A vadi új Trabantot egy közeli mellékutcában leparkolta, majd visszatért a gyárba, és mintha mi sem történt volna folytatta a munkát. A laza biztonsági intézkedések miatt, a következmények hiánya felbátorította és további 24 autót tulajdonított el.
Trabant lopás
Nem adta el közvetlenül az ellopott Trabantokat, hanem egy távoli műhelyekben „jegelte”. Bűntársakkal eltávolították az alvázszámokat és régi, roncsautók rendszámaival helyettesítették. Az ellopott autókat így legalizálták érvényes forgalmi engedélyekkel.
A járművek értéke körülbelül negyedmillió keletnémet márka lehetett. Figyelembe az ezer márkás átlagbért, komoly vagyonnak számított.
Fényűző életet élt. Egy idő után szomszédai gyanakodni kezdtek. Honnan vette Thomas B. a pénzt a drága luxuscikkekre, miből költekezett? 1988 áprilisában, nyolc évvel az első lopása után fogták el.
A tárgyaláson Karl-Marx-Stadt kerületi bíróságán minden hely megtelt. Thomas B., a szocialista vagyon megkárosításáért kiszabható maximális, tíz éves börtönbüntetést kapott. Az újraegyesítés után ez a büntetés az amnesztiaprogram részeként a felére, öt évre csökkentették. A gyanútlan vásárlóknak vissza kell vinniük Trabantjaikat a gyárba.
Az esetek alapján ismét bebizonyosodott a közhely, miszerint alkalom szüli a tolvajt.
A karikatúrák a mesterséges intelligencia felhasználásával készültek.
Az osztrák autópiac erős fellendüléssel kezdte az új évet
2026.02.20.
Szépen csillog a VW-logó Ausztriában. Fotó: Volkswagen
Nemcsak a mennyiség lenyűgöző, de a hajtáslánc-típusok és márkák változásai is egy gyors változáson menő iparág képét festik le. Az új regisztrációk tekintetében egyértelmű győztes a Volkswagen, maga mögött hagyva az összes többi márkát. Az összes eladott személygépkocsi teljes 19,3 százaléka, majdnem minden ötödik, a Wolfsburg logóját viseli.
A VW eladásai körülbelül 50 százalékkal nőttek!
A hatalmas, 49,7 százalékos növekedéssel a VW januárban tovább erősítette vezető pozícióját. A márka így sikeres visszatérést hajtott végre. Utánuk következik a Škoda 11,6 százalékos, az Audi 7,4 százalékos, valamint a BMW és a Seat, amelyek a negyedik helyen állnak, egyenként 5,9 százalékos részesedéssel.
A Škoda a Teslát látja a visszapillantó tükrében az elektromos autók piacán. A tisztán elektromos járművek helyzete is érdekes. Itt a legnépszerűbb márkák rangsora egészen másképp néz ki, és kiélezett versenyről árulkodik: a Škoda meglepő módon átvette a vezetést az összes új elektromos autó regisztráció 13 százalékos részesedésével. Az elektromos úttörő Tesla szorosan követi 11,9 százalékkal. Egy igazi feltörekvő sztár a kínai BYD gyártó, amely már a harmadik helyet szerezte meg 9,7 százalékkal, miközben a Volkswagen márkát a negyedik helyre (9,5 százalék) taszította az elektromos autók piacán. A BMW az ötödik helyen áll 7,3 százalékos részesedéssel. Ez a rangsor azt mutatja, hogy az elektromos járművek piaca dinamikusabb és nyitottabb, mint valaha.
A Tesla piaci részesedése az elektromos autók terén mindössze 11,9 százalékra esett vissza.
Az alternatív hajtásrendszerek felé irányuló általános trend töretlenül folytatódik. 2026 januárjában az újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik több mint 60 százaléka már alternatív hajtásrendszerrel rendelkezett. Az osztrákok körében a benzinhibridek az abszolút kedvencek, a regisztrációk száma 46,1 százalékkal, 8275 járműre nőtt.
Az új dízelüzemű regisztrációk zuhannak
A tisztán akkumulátoros elektromos autók is erős, 23 százalékos növekedést mutattak, 4702 eladott darabbal. Miközben ezek a hajtásrendszerek fellendülésben vannak, a hagyományos dízelüzeműek drámai visszaesést mutatnak. A dízelüzemű személygépkocsik új regisztrációi negyedével zuhantak. Ez természetesen annak is köszönhető, hogy alig jelenik meg új dízelüzemű személygépkocsi a piacon.
A számok élénken aláhúzzák, hogy merre tartanak a trendek. Az egyes márkák között is figyelemre méltó fejlemények történtek: a Peugeot 65,3 százalékos növekedéssel rakétakezdést ünnepelt az új évben, a Seat pedig szintén tíz százalékkal nőtt. Néhány hagyományosan erős névnek azonban az előző évhez képest visszaeséssel kellett megküzdenie, köztük a Cuprának, a BMW-nek, a Daciának és a Mercedesnek.
Az új Audi RS 5: csúcsteljesítmény hibrid hajtással
2026.02.20.
Fotó: Audi
Akár kanyargós hegyi utakon autózik, akár hosszú autópálya-szakaszokat gyűr le, vagy épp elektromos módban szeli át a várost – az RS 5* rendkívüli mozgékonysággal és figyelemre méltó pontossággal ural minden szituációt. A vezetési dinamika rendkívül tág spektrumát nyújtja, így a kényelmes mindennapi útitárs és a nagy teljesítményű sportmodell szerepében is helytáll. Az Audi Sport történetében először a hajtáslánc egy 375 kW (510 LE) teljesítményű, 2,9 literes, biturbó V6-os erőforrást és egy 130 kW-os villanymotort ötvöz. Mindezt egyedi RS sportfutómű egészíti ki két szelepes lengéscsillapítókkal, valamint egy teljesen új, dinamikus nyomatékszabályozás funkcióval ellátott quattro összkerékhajtás, amely világújdonságként teszi lehetővé az elektromechanikus nyomatékszabályozást a hátsó tengelyen. Az új központi differenciálmű az alkalmazott előfeszítésnek köszönhetően állandó részleges zárást biztosít, ezzel optimalizálva a tengelyek közötti nyomatékelosztást. A hátsó tengely kerekek közötti nyomatékelosztásáról egy új differenciálmű gondoskodik, amely képes ezredmásodpercek alatt átcsoportosítani a hajtóerőt az egyik kerékről a másikra. Az eredmény: kivételesen agilis, stabil és könnyed vezetési élmény.
„Az A5-ös modellsorozat új csúcsmodellje az első nagyteljesítményű, hálózatról tölthető hibridünk. Az újonnan kifejlesztett, dinamikus nyomatékszabályozás funkcióval ellátott quattro hajtásrendszerünk a világ első elektromechanikus nyomatékszabályozó rendszere sorozatgyártott járműben. A belső égésű motor és az elektromos hajtás közötti kifinomult technikai kölcsönhatás a teljesítmény és a hatékonyság újszerű ötvözetét teremti meg az Audinál. Az ügyfelek számára a maximális sportosság és a mindennapi kényelem egyszerre válik elérhetővé – nyilatkozta Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója. Rolf Michl, az Audi Sport ügyvezetője hozzáteszi: „Az RS 5* és annak innovatív hajtásrendszere modellpalettánk RS-sorozatának egy teljesen új korszakát vetíti előre. Az ügyfeleink által kedvelt menetdinamikát új szintre emelik, a tisztán elektromos közlekedésnek és az innovatív technológiáknak köszönhetően pedig a mindennapi használati értéket is továbbnövelik. Ez az igazi RS-élmény újragondolt változata.”
Az Audi RS 5* a motorsportból ismert teljesítményt hozza el a közutakra. A kiszélesített sárvédőknek köszönhetően az autó mindkét tengelynél mintegy kilenc centiméterrel szélesebb az A5 alapmodellnél, ami rendkívül izmos kiállást kölcsönöz neki. A frontkialakítás meghatározó elemei a méhsejt rácsozatú, térhatású Singleframe hűtőmaszk és a légáramlást irányító légfüggönyök. Hátul a sportos megjelenésről az aerodinamikus diffúzor és a RS sport kipufogórendszer matt, ovális végcsövei gondoskodnak. Nappal és éjszaka egyaránt a sötétített Matrix LED fényszórók és a kockás zászló mintájú digitális nappali egyedi menetfény erősítik a jármű céltudatos megjelenését.
A nagy teljesítményű hálózatról tölthető hibrid az első sorozatgyártású RS-modell, amely moduláris, villamosított hajtásláncot kap: ez a dinamikus nyomatékszabályozással kiegészített quattro összkerékhajtás. Középpontjában a továbbfejlesztett 2,9 literes, biturbó V6, a 130 kW teljesítményű villanymotor, a hibridizált, nyolcfokozatú sebességváltó, valamint a teljesen új hátsó transaxle elrendezés elektromechanikus nyomatékszabályozással – világújdonság a sorozatgyártású modellek körében. Egy aktuátor, a gyorsítóáttételek és egy differenciálmű együttműködése biztosítja a nyomaték intelligens elosztását a hátsó kerekek között. Működésük szinte teljes mértékben variálható, és mindig az aktuális vezetési szituációhoz igazodik. A vezérlőegység 5 ezredmásodpercenként – azaz 200 Hz-es frekvenciával – számítja újra a hátsó kerekek közötti optimális nyomatékeloszlást. A nyomatékszabályzó rendszer ezt követően azonnal és pontosan végrehajtja a módosítást. Egyszerűen fogalmazva: az elektromechanikus nyomatékszabályozás egy láthatatlan karmester, amely a teljesítmény zenekarát vezényelve biztosítja, hogy az ügyfelek minden eddiginél nagyobb vezetési élményben és biztonságban részesüljenek.
Az összes futóműalkatrész pontos együttműködése határozza meg az Audi RS 5* menettulajdonságait. A legfontosabb jellemzők: optimalizált és RS-specifikus első és hátsó tengelyek, innovatív két szelepes lengéscsillapítókkal ellátott RS sportfutómű, RS-re hangolt kormányzás, nagyméretű, 20 és 21 colos kerekek speciálisan kifejlesztett gumiabroncsokkal, valamint nagy teljesítményű acél vagy kerámiafékek. A kétszelepes technológia lehetővé teszi, hogy a lengéscsillapítók egyszerre nyújtsanak kiemelkedő komfortot és rendkívül sportos vezetési élményt. Érezhetően visszaszorítja a bólintó és oldalirányú kilengéseket, így a lengéscsillapítók reakcióideje közvetlenebbé válik a változó útviszonyok közepette.
Az új RS 5 Avant* és RS 5 Sedan* számára elérhető opcionális Audi Sport csomag a sportosság esszenciája. Exkluzív elemekkel egészíti ki az autót, például egyedi, dinamikus első és hátsó lökhárítókkal, valamint kéttónusú, gyémántesztergált phantom black 21 colos kerekekkel, matt hangsúlyokkal. Az RS sport kipufogórendszer és a 285 km/h-ra emelt végsebesség még nagyobb teljesítményt biztosít. Az exkluzív utastérben először jelennek meg a Serpentine zöld és sárgaréz színű kontrasztvarrások. A csomag a testreszabási lehetőségek széles tárházát kínálja, beleértve a Bedford-zöld metálfényezést is. A megjelenést a bronzszínű féknyergekkel szerelt RS kerámiafékek és a karbon-kamuflázs dizájnelemek teszik teljessé.
Az új Audi driving experience funkció az alapfelszereltség részét képezi. Lehetővé teszi a felhasználók számára a megtett útvonalak részletes elemzését, amely a 14,5 hüvelykes MMI érintőképernyőn jeleníthető meg. A versenypályán emellett a szektorköridőket is elemezhetik és elmenthetik. A drive select RS torque rear üzemmód használatakor a rendszer olyan statisztikákat is megjelenít, mint például az elért elsodródási szög.
Teszten a konnektoros Ford Ranger
2026.02.20.
A Dél-Afrikában gyártott Ford Ranger phev mindent tud, amit Európa legkelendőbb pickupjának (minden második Európában idén eladott pickup Ranger volt) vásárlói elvárnak. Sőt, képes elektromosan, a benzinmotor beindulása nélkül 35-40 kilométert megtenni. Jó, télen ez csak inkább legfeljebb 25 kilométer. Hibrid mivolta révén alacsonyabb költséggel üzemeltethető, miközben ugyanolyan teherbírás és terepképességek jellemzik, mint hagyományos hajtású változatát. Döbbenet, hogy milyen csendes az autó, furcsa az erdőben a dízel berregése helyett madárfüttyöt és az őszi szél susogását hallgatni. Nem lennék meglepődve, ha a vadászok között igen népszerű lenne a macskaléptekkel osonó Ranger. Elterjedésében segít, hogy hamarosan a kétliteres dízelváltozatot kivonják a kínálatból és a vevők választhatnak a V6-os dízel, vagy a plug-in hibrid között.
Hogy néz ki?
A Ford Ranger méretei nem változtak: hossza 5,3 méter, szélessége tükrökkel együtt 2,2 méter, magassága 1,9 méter, tengelyek közötti távolsága 3,2 méter. Saját tömege 2,5 tonna, ehhez változattól függően 0,9-1 tonna terhelhetőség tartozik. Utastere személyautós, a műbőrös ülés kényelmes, alapfelszereltségének része a navigációval és a 12 hüvelykes, függőlegesen elhelyezett érintőképernyővel összekapcsolt fedélzeti rendszer, valamint a 8 hüvelykes digitális műszeregység és a vezeték nélküli telefontöltő. Az alapáras vezetéstámogató technológiák közt megtalálható az ütközésre figyelmeztető rendszer, a sávtartó asszisztens és a tolatókamera. Amikor egy barátom egy másik márka kipróbált pickupja után beült vizsgálódni, ledöbbent, hogy mennyivel másabb, mennyivel jobb annál. Az egy Isuzu volt, az is jó munkagép, de a Ranger a D-Maxhoz képest prémium teherautó. És sokkal csendesebb, még a dízel is, hát még ez a suttogó benzines.
Bár kívül-belül jól néz ki és kényelmes, eredeti funkcióját nem felejtette el: a konnektoros Ranger munkaeszköznek is kiváló, alkalmas közel egytonnás rakomány szállítására és akár 3,5 tonna teher vontatására. Miközben a terepképessége (szabad hasmagassága 22 centiméter) és a nyolcvan centis gázlómélysége is megmaradt.
Az összes konnektoros Ranger ötüléses, dupla kabinos kivitelben készül, platóját úgy alakították ki, hogy a kerékdobok között elférjen egy európai szabvány raklap. A könnyen lehajtható platóhátfal alapáras, akárcsak a platóvilágítás. Felárért elektromos mozgatású platótetőt is rendelhetünk, sőt a cuccokat merev elválasztóval csoportosíthatjuk. A plug-in platójának oldalfala alacsonyabb a dízelhez képest, 529 helyett 498 milliméter, a plató hossza 1,6 méter, szélessége 1,56 méter, dobok között 1,2 méter.
Amit veszít a platón, azt kárpótolja sokoldalúságával, hisz áramforrásként is tud szolgálatot teljesíteni ott, ahol amúgy nincs konnektor. A vásárlók kétféle megoldás közül választhatnak. Az egyik a 2,3 kilowattórás rendszer, ami ideális a hétvégi kiruccanásokhoz, hiszen kényelmesen feltölthetjük vele az elektromos kerékpárok akkuját (650 W), vagy rácsatlakoztathatjuk a hordozható hűtőszekrényt (65 W). A másik, 6,9 kilowattórás rendszert komolyabb feladatokhoz tervezte a Ford: ehhez a változathoz két 15 amperes csatlakozó tartozik a platón, és mindegyik konnektor 3,45 kilowatt teljesítményt képes leadni. Ez már elég egy kisebb munkaállomás kialakításához, hiszen egyszerre működhet róla egy kompakt betonkeverő (1500 W), egy sarokcsiszoló (3000 W) és egy reflektor (800 W).
Hogy megy?
A Ford Ranger plug-in hibrid hajtásláncában a 10 fokozatú automatikus sebességváltóhoz kapcsolt 2,3 literes, 190 lóerőre lebutított Ford EcoBoost benzinmotort egy 75 kilowattos elektromotor (102 lóerő) és egy 11,8 kilowattóra hasznos teljesítményű (a bruttója 16,5 kWh, de mindig marad tartalék a hosszú életciklus miatt) lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor (teljesítménye 89,7 kilowatt, kémiája nikkel-mangán-kobalt, a gödi Samsung gyártmánya és kifejezetten a lassú töltés hosszú élettartamának a titka) egészíti ki. Ez utóbbi külső áramforrásról is tölthető, de a benzinmotor vagy a lassításkor keletkező mozgási energia is tölti. Az akku teljes feltöltéséhez négy óra szükséges egyfázisú, 16 amperes töltővel. Jó tudni, hogy az akkumulátor 12 cellás egységekbe csoportosított modulokból áll, szétszerelhető és javítható.
A két motort a kiválasztott üzemmódtól függően egy elektromos működtetésű kuplungszerkezet kapcsolja össze vagy választja szét, optimalizálva az üzemanyag-fogyasztást (soros- és párhuzamos hibridként is üzemelhet a jármű) és a forgatónyomaték-leadást teherszállítás vagy terepezés közben.Amellett, hogy észrevétlenül vált a benzines, a hibrid és az elektromos hajtás között, az új megoldás azt is lehetővé teszi, hogy az alapáras kétzónás klímaberendezés továbbra is működjön az elektromos forrásról, amikor a start-stop rendszer egy piros lámpánál vagy az araszoló forgalomban leállítja a benzinmotort. A Ford Ranger phev dinamikus munkagép, álló helyzetből 100 kilométer/órára 9,2 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 180 kilométer/óra.
A fogyasztással kapcsolatos tapasztalataim vegyesek. Elektromosan használva az autót 34-35 kilowattórát fogyaszt 100 kilométerenként téli körülmények között, csak benzinnel használva pedig közel 10 litert. Ha lehetőség szerint töltjük (csak AC-ról vagy konnektorról lehet), akkor beállíthatunk egy 7-8 literes átlagfogyasztást (benzin és villamos áram együtt), ami hosszú (nagyon) távon jelenthet megtérülést a biturbó dízellel összehasonlítva. De azt meg kell jegyeznem, hogy a felhasználók többsége a dízelt választaná, ha lenne.
Milyen vezetni?
A két erőforrás együttes forgatónyomatéka 697 newtonméter (percenként 2500-as fordulatszámon), a modell legnagyobb teljesítménye 281 lóerő (4600-as percenkénti fordulaton), ezzel ez a legerősebb Ranger a kínálatban. Ezt az erőt nem rejti véka alá, nagyon dinamikus az autó, autópályán is magabiztosan uralja a belső sávot, emelkedőkön, vagy munka közben is határozottan erős autó benyomását kelti.
A Ford Ranger phev összkerék-hajtási rendszere (e-4WD) automatikusan osztja el a benzines, elektromos vagy hibrid hajtás forgatónyomatékát a négy kerék között, így nehéz terepeken vagy speciális helyzetekben is mindig elegendő vonóerő áll rendelkezésre. Az igazán kemény feladatok megoldásában további segítséget jelent a felező terepváltó és a hátsó differenciálzár. A vezető többféle üzemmód közül választhat attól függően, hogy csúszós, sáros vagy homokos talajon halad, illetve takarékosan, sportosan vezet, esetleg vontat.
A pickup alvázának hátsó részét áttervezték, hogy elegendő helyet nyújtson a nagyfeszültségű akkumulátornak. A Ford mérnökei áthangolták a futóművet (elöl kettőskereszt-lengőkaros és tekercsrugós, hátul merev hidas, hosszanti laprugós) - elégedett vagyok ezzel - a jármű rugózási komfortja támogatja a Ranger vezetési élményét.
Mennyibe kerül?
Nettó 17,4 millió forintért vehetjük meg alapfelszereltséggel a konnektoros Ford Rangert. Felárért, vagy változattól függően (Wildtrack) tíz hangszórós B&O hangrendszert, mátrix LED fényszórókat, valamint a korábban említett külső áramforrásokat építenek az autóba.
Biró Csongor
Oldalak
Az oldal fő támogatója
