A vizsgálat alanya pedig az ősi Astra dinasztia legfiatalabb, dízel üzemanyaggal táplálkozó sarja. Azért beszélek dinasztiáról, mert autótörténeti léptékben a legelső Astra ma már matuzsálemnek számít, a modell története 32 éves múltra és hat generációra tekint vissza, az 1991-es  F-modeltől indult a G, H, J, K modelleken át eljutott egészen a másfél éve napvilágot látott L-ig. A legelső, ajtónyitás előtti benyomás az, hogy az Opelnek nemcsak anyagi szempontból tett jól tett a francia járműcsalád ölelése – tundiillik elkezdte termelni a nyereséget -, mert az autó minden porcikáján lerí a francia ízlés is, amely évszázadok óta meghatározó tényező volt az európai divattrendekben, irányzatoknak, legyen az művészet, iparművészet vagy akár autódizájn. Az új Astra szép, modern, divatos, és meglátásom szerint kevés köze a PSA-előtti korszak Astráihoz. Bátorkodom ezt mondani, hiszen egy-két generációval korábbi Astrákat is nyüstöltem évekig. Akár kívül nézzük, akár belül, a francia hatás, kiváltképpen a Peugeot által teremtett stílus és gusztus tagadhatatlan, nem is beszélve magáról a fundamentumról, EMP3-as platformról, amely ugyancsak PSA (Stellantis) boszorkánykonyhájának terméke. De nincsen ezzel semmi gond, Bach is Couperin-től és Rameau-tól leste el a jóízlést, mégis ő volt a legnagyobb… A 4,37 méter hosszú, 1,86 széles autó a sportos elegancia mottóval készült. Határozott vonalak elől, egy ívben faragott hűtőrács és fénytest, finom és karakteres hátuszony a motorháztetőn. Hátul is lapos, elnyújtott fényforrások, lefelé izmosodó és stabilitás érzetét keltő far, amely 420 literes csomagtartót rejt, amely megnyújtható 1340 literesre az ülések lehajtásával.  Ami elől van, a szerves kapcsolatban van azzal, amit hátulról látunk, minden klappol, szoros összefüggésben van egymással, és ugyanez ez elmondható az autó belsejéről is, amely nem hivalkodó, mégis trendi, nincs benne kivagyiság, mégis egyedi. Ülések kialakítása az örgonómia és ökonómia kettős célját követi. Nagyon kényelmesek, a háthoz-derékhez remekül idomulnak, köszönet az ortopéd orvosok bevonásával fejlesztett AGR-szemléletnek. Az autót belül a tömörség jellemzi - amely a nagy Astra elődökre egyáltalán nem volt jellemző –, de azért futotta több mint harminc liternyi tárolóra odabent. A műszerfal és az infotainment rendszer közös keretbe van süllyesztve, olybá tűnik, mintha hosszú, középen kissé megtört képernyő futna végig előttünk, benne két, azonos méretű, 10,3 colos képernyővel.  Nagyon tetszetős és korszerű megoldás, hitech érzést kelt, és amúgy tényleg csúcs. Minden elhelyeztek e két monitoron, ami egy korszerű járműipari terméknek dukál, és amit szinte már elvár a vásárlói kör, kezdve a telefon madzag nélküli tükrözésétól, egészen a közlekedési akadályok és táblák észleléséig. Az előre- és hátramenetet, körpanorámát mutató kamerák színvilága – a digitális technika csalóka pimaszsága - hollywoodi-rikítós. A fű nem zöld, hanem élénkzöld, az ég nem égszínkék, hanem kobalt kék, mint a Miami helyszínelőkben. Az infotainment rendszer és a képernyő kijelzője között nemcsak a közös keret teremt egységet, hanem az is, hogy az előbbiről az utóbbira lehet transzportálni a kívánt funkciókat, a fogyasztást, a fordulatszámot, a hűtővíz hőmérsékletét és a nagymama lecsóreceptjét. Nekem nem volt magától értetődő az eljárás, és csak némi erőfeszítések árán, tudtam rávenni a rendszert, hogy a pillanatnyi fogyasztás helyett átlagot mutasson, hiszen nemre és korra való tekintet nélkül mindenki erre kíváncsi. Végül megérte bíbelődni vele, érdemes magunkévá tenni a widgetek átvitelének technikáját. Amúgy a fogyasztásmérő valamivel öt liter közeli értéket mutatott, picit többet a gyári adatnál, de ez nem nagy étvágy egy 1,4 tonnás jármű számára, kétharmadrészt autópályát magába foglaló agglomerációs közlekedésnél. Mivel az infotainment és a műszerfal közötti a keret kissé megtört, olyan hatást kelt a középkonzol, mintha nem az autó középvonalán futna, és anyósszekció kárára ad pluszteret a vezetőszekciónak. Oly erős az érzéki csalódás, hogy többször meg kellett vizsgálnom ezt a képtelennek tűnő helyzetet. Tagadhatatlanul szép és furfangos megoldás. Amint szép a középkonzolon futó három, egymástól eltérő rekesz is, az infotainment képernyője alatti kétmanuálos tálcán felkínált billenős gombsereg, az ajtókba illesztett fehér csík, amely mást célt nem szolgál, csakis esztétikait. Rég nem voltam ennyire kibékülve egy autóval annyira, mint ezzel a dízel Astrával, amely valóban a jóízlés és nyomaték organikus elegyében fogant. Némi kritikus észrevétel azért elkel, hogy nem roppanjon össze a cikk a dicséret súlya alatt. Több új márkánál megfigyeltem az engesztelhetetlen törekvést, hogy lehetőleg minden funkció az érintőképernyőre kerüljön, miközben egyre nő az elektronikus autóvezérlők repertoárja. Az új idők szele az autóiparban szemlátomást azt diktálja, hogy minél több, kizárólag szoftveresen vezérelhető funkció legyen a gépkocsivezető szolgálatában. Ez az elképzelés azonban nem mindig és mindenben indokolt. Az Astra esetében mire gondolok: az általam nagyon nem kedvelt, és minden indításnál kiiktatásra ítélt dízelölő stop-start és a gépkocsivezető szuverén döntéseit felülbíráló sávtartó rendszert csak érintőképernyőről lehet kikapcsolni, három-négy lépésben, kapirgálva a kisbetűs menüsorban. Vezetés közben ez átok. És mielőtt rátérnénk a műszaki dolgokra, szeretnék üdvözölni minden olyan törekvést, amely a dízel személygépkocsik egyre gyérülő családjának talpon maradását szolgálja. Mert minden fosszilis energiahordozót használó jármű kiszorítására irányuló törekvés értelmetlennek tűnik, amíg egy záhonyi dízelmozdony – Szergej vagy Ljudmila, mittomén – több részecskét bocsát ki, mint Szabolcs összes fosszilis üzemanyagú autója együttvéve. Nehezen fogom fel, hogy pont akkor csökken a dízel személygépkocsik iránti kereslet, amikor az addblue rendszerrel kiiktatták az igen káros nitrogén-oxid gázokat. Értem én, hogy a dízelbotrány eltántorította az autótulajdonosokat a dízeltechnológiától, de hát pont a nemzetköziesített skandallum volt az, amely gyors cselekvésre késztette az autógyárakat, s ezek az autók ripsz-ropszt tiszták lettek. Ha már addblue: ne tartsuk alacsony szinten a karbamidot, megakadályozandó a kristályosodást a tartály alkotóelemein. A Peugeot dízelek pedig mindig is jók voltak, márpedig ebben az autóban is ilyen 1,5-ös dízelmotor van, amely kiforrott és jól bevált technikai megoldásokat ötvöz. Ez motor hajtja az Astrát is, no meg a Grandlandot, a Peugeot 308-ot és féltucatnyi más PSA-terméket, beleértve a Rifter-Combo-Berlingo kisbusz-családot is, amelyhez csatlakozott néhány hónap késéssel Toyota Proace is. Ha a tekintélyes japán óriás is adta hozzá a nevét, tényleg nem lehet rossz. És az is megnyugtató számomra, hogy az olyan finommechanikás és költséges részegységek, mint a közvetlen befecskendező rendszer, a közös nyomócső és miegymás a Bosch keze munkája. A másfél literes dízelmotor 300 Nm maximális forgónyomatékot produkál 1750-es fordulatszámon. Ez 3750-es fordulatszámnál 131 lóerős maximális teljesítménnyel párosul (az 1,2-es benzines testvérei is leadják ezt a teljesítményt jóval magasabb fordulatszámon, nyomatékban viszont nyilvánvalóan erősen lemaradnak). Hogy ez a teljesítmény és nyomaték mire elegendő? Hát jóformán mindenre. Az autóban tapinthatóan van még bőven tartalék a 130-as plafonsebességnél, tulajdonképpen ekkor kezdi jól érezni magát. Ilyen tempónál az autó mintha poroszkálna, holott vágtat, és teszi ezt nagyon statbilan, simán és csendesen, részben köszönhetően a finoman kalibrált, Elegance felszereléshez is járó nyolcfokozatú automata váltónak, a minimálisra szorított szél és gordülési zajnak. A figyelő zenehallgatás elé itt semmi sem gördít akadályt, még légbeömlést is sikerült némává tenni. Mindent egybevetve szeretnivaló autó az új Astra, józan túlzással mondanám telitalálatnak, a francia-német koprodukció remek termékének. Csak hát az autó Elegance dízeles változatának ára 11,3 milliótól indul, és kínálnak hozzá öt évre vagy százezezer kilométerre szóló garanciát. Kategóriájában nem a legolcsóbbak közül való, de mindenképpen  méltó arra, hogy szemet vessünk rá.