Szerző: Horváth Miklós, Fotó: szerző, Vezda László A 2-es sorozat tavalyi megjelenése óta a teljes bajor modellpalettára igaz lett, hogy ha valaki a megszokott hatchback, szedán vagy kombitól eltérő kivitelt szeretne, akkor a páros számmal, azaz 2-4-6-tal kezdődő típusokba kell beülnie. Az új nomenklatúra szerint tehát az extra formai finomságokat és/vagy a brutális teljesítményt (mint például M235i, M4 GTS) deklaráltan ez utóbbiak hordozzák, mely alól az 2-es Active Tourert és Gran Tourert kivételnek nevezném. Az elöl kaparó egyterűeknél – melyek piacra dobása tagadhatatlanul nagy port kavart az autós világban – mintha nem az esztétikai élményt és az aszfaltbetyárkodást tartották volna szem előtt a kék-fehér emblémások, sokkal inkább a praktikumot és várható profitot. A kéknek ha megzöldül sem lesz már soha hathengeres motorja, sajnos. H/Sz/M (mm): 4432/1774/1413, a tengelytáv 2690 mm-es. Még több kép a galériában! Tesztautónk eredetének szemléltetése érdekében beállítottuk fotós kollégánk 1999-es évjáratú 320i kabrióját a 228i mellé, így látható, hogy semmi új nincs a nap alatt, csupán csak a trend és a stílus változott. A 2-es coupé és cabrio kivitelek gyökereit természetesen a 2004-ben megjelent 1-es sorozat adta, annak külső méretei pedig a harmadik generációs 3-as szériához állnak a legközelebb. A képen látható autók teljes hossza mm-re megegyezik, szélességben (+65 mm) és magasságban (+64 mm) viszont az Estoril-kék a nagyobb, azonban tengelytávja 10 mm-rel kurtább. Az előző generációs 1-es kabrióhoz képest is jelentős dimenzió-növekedésről adhatunk számot, a 72 mm-rel hosszabb, 26 mm-rel szélesebb és 30 mm-rel nagyobb tengelytávú karosszéria immár négy személlyel is kényelmes lehet. Összességében a méretnövekedésről elmondható, hogy ugyanaz a tendencia rajzolódik ki előttünk a tesztautó és az E36 kódjelű 3-as kabrió között, mint a jelenlegi X3 és az első generációs X5 között: az eggyel nagyobb kategóriájú régebbi modellel azonos méretűre hízott a később érkező. A nagyobb utastérhez egy 30 literrel nagyobb csomagtér (335 liter) is párosul. Az M Sport csomag tartalmazza az Estoril-kék fényezést, egyedi lökhárítókat, az M235i-nél használt antracit felniket, M sportfutóművet, M Sport féket, bőrkormányt és aerodinamikai kiegészítőket Vizuális fronton abszolút érezhető a fentebb említett „egy kicsit több” szemlélet, melyet az M Sport csomaggal (1,2 millió Ft) stílusosan tovább tupíroztak. Kimondottan kellemes összhatást kelt a minden idomon visszaköszönő dinamikus élek és hullámok harmóniája, a finoman emelkedő övvonal, a rövid túlnyúlások és a hátsó tengelyhez tolt utastér. A felsoroltak nem utolsó sorban a sportos megjelenés fundamentumai is egyben, némi agresszióval fűszerezve. A lökhárítóba integrált hűtőnyílások légfüggönyt képeznek a kerékjáratoknál, így csökkentve a turbulenciát A méretes ajtókat feltárva a megszokott BMW-s beltér fogad minket a 228i-ben. A sportülések tág határok közötti, tökéletes beállítási lehetőséget ígérnek nemcsak a zsoké alkatú pilótáknak, hanem az átlagosnál nagyobb termetű sofőröknek is, azt azonban ne felejtsük el, hogy ilyenkor hátra csak akkor ültessünk felnőttet, ha büntetni akarjuk. A műszerfal, az iDrive és az egyéb kezelőszervek ergonómiailag és felhasználói szempontok szerint is gyorsan megszokhatóvá teszik az enteriőrt, olyannyira, hogy teljesen ismeretlenül is néhány perc elegendő az otthonos érzéshez. Amit feltétlen érdemes kiemelni ebből a konfigurációból, az nem más, mint a velúr szövetkárpit és a vászontető hangszigetelése. Előbbinél egyszerűnek, de praktikusnak és szépnek is nevezném a kék cérnával díszített kárpitozást, utóbbinál pedig dicséretre méltó, hogy zárt tetővel (és bekötött szemmel) képtelenség lenne kitalálni, hogy kupéban vagy kabrióban ülünk. Lehajtható a hátsó üléstámla (65 900 Ft), azonban kényelmesnek nem mondható hosszútávon a túl meredek szögben állása miatt Menetdinamikai tulajdonságok tekintetében a 228i kabrió egy kétarcú autó. Szükség szerint közlekedhetünk vele úgy is, mint egy kissé túlmotorizált, de teljesen átlagos helyzetváltoztató-eszközzel, alkalmasint azonban pályaautózást, kanyarvadászatot és gumifüstölést is bátran vállalhatunk vele. A lágy suhanáshoz abszolút partner a sportfutómű és a rajta feszülő 18 hüvelykes, 225/40-es abroncs, de mindenki tudja, hogy átlagos felhasználói környezetben a 20i jelzésű teljesítménye és tudása is elegendő lett volna. Ha már a nagyobb ménesre esett a választás, az nem a véletlen műve, mint ahogy az sem, hogy a kormánykerék 180 fokot fordul a végállások között, és rajtautomatikával is felvértezték a puhakalapost. A nyolcfokozatú ZF-automata váltó normál körülmények között észrevétlenül teszi a dolgát. Ebből kimozdulva már sajátos működési programokat aktiválunk, bármelyik irányba kapcsolunk. Eco Pro üzemmódban például motorfék helyett szabadon futtatja az autót, ha levesszük a gázpedálról a lábunkat, megspórolva ezzel néhány deciliter üzemanyagot. A Sport és Sport + program esetén később avatkozik be a DSC (dinamikus stabilitás kontroll), valamint leszabályzásig forgathatjuk a motort, és ezzel együtt a hangja is vérmesebb lesz. Ritkán érzi úgy az ember, hogy a fentiekre szükség lehet, utóbbi programok használata már csak azért is kerülendő, mert olykor zavaróan sokáig tartja magas fordulatszám tartományban a motort a váltó, ellenkező esetben pedig, amikor spórolni szeretnénk, jelentéktelen mennyiségre tehetünk szert csupán, ami egyébként is stílusidegen egy BMW tulajnál. A 245 lóerős (350 Nm-es), sornégyes erőforrásról csak jót mondhatunk. Az egyestől az ötös szériáig, valamint az X1 és X3 modellek motorterében is kifogástalan szolgálatot teljesítő aggregát jól mozgatja az 1555 kg-os kasztnit, amit a 6 másodperces százas sprintidő is alátámaszt. Csendes, kulturált járását, 9-11 literes fogyasztását megszokva könnyen mondhatjuk, hogy soha nem cserélnénk dízelmotorra a 28i-t, noha azok majdnem kétszer ekkora nyomatékkal és fele ennyi gázolajjal kecsegtetnek, jelen esetben viszont a 184 lóerős 20i jelenthet nagyobb konkurenciát. A két benzines motor között több mint 1,2 millió forint a különbség, és nem vagyok benne biztos, hogy a 61 lóerős többlet teljesítmény megér ennyit. A költségvonzatát leszámítva tehát nincs ellenérv a 28i blokkal szemben. A játékhoz elengedhetetlen a manuális működtetésű kézifék A kabriós élményeket szándékosan a végére hagytam, hiszen a legnagyobb különbség egy 228i kupé és kabrió változat között a 160 kg-os súlytöbblet és a nyitott tető adta szabadságérzet utóbbi javára. Minden más szinte azonos. A háromféle színben kapható vászontető 20 másodperc alatt nyitható, 50 km/h-ás sebességgel haladva, akár menet közben, vagy távirányítóval egy gombnyomással a parkolóban is magunkra vonhatjuk a közlekedők figyelmét. Felhúzott ablakokkal a közúti tempó egyáltalán nem zavaró, autópályázni azonban csak rövidtávon érdemes nyitott tetővel és erősen ajánlott a szélfogó háló használata. 2008-2014 között a legnépszerűbb prémium kompakt az 1-es sorozat vászontetős kivitele volt A vételárat és az extralistás felárakat elnézve semmi meglepő nincs abban, hogy a 228i cabrio még annyi idős korában sem lesz szerves része az utcaképnek hazánkban, mint a vele szemben álló 16 éves, harmadik generációs 320i. Az F23-as kódjelű 2-es kabrió listaára 11,5 millió, az extrákkal növelt 16,5 milliós vételár pedig végképp determinálja, hogy kevesek kiváltsága lesz a stílusos köntösbe öltöztetett, hátsókerék-hajtású kabriózás idehaza. Márpedig egy ilyen autó nemcsak a helyzetváltoztatásról szól, hanem a kivagyiságról is. Azt pedig nem lehet erősíteni holmi olcsó, komplementer termékkel, bár házon belül (Mini Cabrio JCW - 8,6 millió forint, BMW 420i cabrio - 10,9 millió forint) és kívül is ( Audi A3 cabriolet - 10,2 millió forint, Opel Cascada - 8,1 millió forint) akadnak olcsóbb, de merőben más stílusú alternatívák.