Szöveg: Horváth Miklós, fotó: Földi D. Attila Milyen út vezetett a Citroënhez? Pécsett születtem, ott jártam általános és középiskolába. Korán kiderült, hogy van bennem szereplési vágy, szeretem a társaságot és jó érzékem van a nyelvtanuláshoz, ami vezethetett volna egyenesen is a kommunikációs szakmához, de ez csak utólag tűnik ilyen egyértelműnek. Az érettségit követően felvettek az ELTE bölcsészkarára, ahol angol-francia nyelv és irodalom szakon diplomáztam. A humán diploma mérnök édesapámnak túl elvont volt, szerette volna, ha pragmatikusabb, praktikusabb pályát választok, azaz mérnök, vagy „legalább” közgazdász leszek, de ezt a 18 éves, olvasni, beszélgetni, filmet nézni szerető „pályaválasztó” énem teljesen idegennek érezte. Aztán az első munkahelyem édesapa egykori egyeteme, a Budapesti Műszaki Egyetem lett, ahol angolt és franciát tanítottam hallgatóknak és tanároknak egyaránt, és ezzel az ő lelke is megbékélt. Innen hívtak azután a MÁV Vezérigazgatóság Nemzetközi Irodájára, ahol a fordítás és tolmácsolás mellett a felsővezetők nemzetközi kapcsolatainak segítése és nemzetközi konferenciák, értekezletek szervezése is a feladataim közé tartozott. Sokat utaztam, és igazi európainak éreztem magam attól, hogy bármely országban is jártam, a vasutasok kollégaként üdvözöltek. Utaztam 300km/h-s sebességgel a francia szupervonat, a TGV vezetőállásában, és felejthetetlen élmény volt egy-egy alagútba beszáguldani vele, vagy állva hagyni minden autót a velünk párhuzamosan haladó autópályán. Hogy kerültél a PR szakmába? A rendszerváltást követő években nagyon sok terület volt, amelyet újra kellett gondolni, ilyen volt az újságírás is. Budapesten, az akkori Nap-TV épületében működött egy American Journalism Center nevű szervezet, amely magyar és amerikai újságírókat, tévés és rádiós szakembereket kért fel, hogy modern tényfeltáró újságírást tanítsanak friss diplomásoknak. Ennek a kétéves kurzusnak volt az eredménye, hogy néhányan a tanáraim közül lehetőséget láttak bennem, és „igazi” újságírói feladatokat bíztak rám. A legnehezebb soha nem az anyaggyűjtés, az interjú vagy a cikkírás volt, hanem mindig a lapzárta. Az első, az akkori Magyar Hírlap Mellékletben megjelent cikkem egy bohóciskoláról szólt, de a Népszabadság Magazinban később jelentek meg riportjaim, és filmajánlóim is. Ma is nehéz elhinnem, de volt egy világhírű interjúalanyom is Chris Rea személyében! Azután jött egy rövid időszak, amíg a Nap-TV Napnyugta című délutáni adása angol nyelvű hírekkel indult, ahol szerkesztőként és hírolvasóként is kipróbálhattam magam. Ennek a mai napig érvényes tanulsága, hogy kezdésre kész kell lenned az anyaggal, nincs kifogás, nincs késés, nincs magyarázkodás, csak ADÁS VAN, az viszont pontban 5-kor… Fontos tapasztalat ez, akár beadandó beszámolóról, akár rendezvényről van szó. A vasúton is tudtad hasznosítani az újonnan megszerzett tudást? Feltétlenül. A kommunikációs igazgató irányítása alatt már írtam a vasutas újságba, részt vettem sajtótájékoztatókon, készítettem közleményeket, és a személyszállítási szakigazgatóságon már marketing menedzserként dolgoztam, többek között az akkor induló InterCity projekten. És bár nem kifejezetten szakmai feladat, de a MÁV-nál töltött nyolc év alatt született Luca és Dávid, akik mint minden kisgyerek, tartogattak némi kommunikációs kihívást! Amikor Dávid születése után készültem visszatérni a munkába, kaptam egy marketingkommunikációs vezetői ajánlatot a DaimlerChrysler vasúti kocsikat gyártó magyarországi vállalatától, ahol a vezetők kommunikációját segítettem, és a nemzetközi csapat részeként gondoskodtam a a kommunikációs stratégia hazai megvalósításáról. Ahhoz, hogy a sajtó felé megfelelően tudjam közvetíteni a vállalat tevékenységét, meg kellett ismernem a gyártási folyamatot, de ez nem esett nehezemre, hiszen gyorsan megtaláltam a hangot a mérnökökkel és más szakemberekkel, és mondhatom, minden, a gyártócsarnokban töltött perc lenyűgözött. Rettenetesen vonzó számomra a szaktudás, szívesen felnézek arra, aki egy adott területnek elismert szakértője. Mindig is azok a filmek voltak rám a legnagyobb hatással, ahol az ész és a logika győzedelmeskedett a nyers erő felett. Mint A keselyű három napja, Robert Redforddal… Balkányi Györggyel, a Citroen márkaigazgatójával Hogy kerültél ezek után a „kötött pályáról” az autóiparba? Először is szereztem egy jogsit! De komolyabbra fordítva a szót, a közlekedési iparágban volt állami nagyvállalati tapasztalatom, amit kiegészítettem a multinacionális cégnél szerzettel, így 2001-ben megpályáztam egy sajtófőnöki pozíciót, amelyről csak annyit tudtam, hogy egy francia autómárka hirdette meg. Amikor beléptem az akkori Citroën Hungáriába, egy csodálatos új világ tárult fel előttem, amelyben azonban jóval magasabb sebességbe kellett kapcsolnom. Hordtam is haza a kérdéseimet repülőmérnök férjemnek, aki türelmesen elmagyarázta , mi az az intercooler, az égéstér, hogyan működik a turbó, vagy mit mutat a légellenállási tényező. Én pedig lelkesen ittam a szavait. Mondtam már, hogy imponál a tudás? A folytatásban az autós szakma kihívásai és szépsége, valamint a márka aktuális ügyei lesznek terítéken!

Az elektromos kerékpárok és a maximum 45 km/h-val közlekedő pedelec kerékpárok dinamikus elterjedése az őket szabályozó rendeletek és törvények módosítását teszik szükségessé több  uniós tagállamban, köztük Németországban és Hollandiában. Hollandiában négyből egy kerékpár elektromos rásegítésű bicikli, vagy másik nevén „pedelec” (pedal+electric+cycle). Ezekre a kerékpárokra ott a moped autókra vonatkozó hasonló jogszabályok érvényesek. A hivatalos adatok szerint jelenleg körülbelül 1,4 millió elektromos kerékpár van Hollandiában. A Közúti Közlekedésbiztonsági Intézet (SWOV) által végzett holland kutatás kimutatta, hogy az elektromos kerékpároknak nincs nagyobb esélye karambolt elszenvedni, mint a hagyományos kerékpároknak, viszont egy esetleges ütközés esetén, sokkal nagyobb sérüléseket lehet szenvedni, ez különösképpen vonatkozik az idősebb korosztályra. A SWOV rámutat arra, hogy azok az idős emberek, akik több éves kihagyás után visszatérnek a kerékpározáshoz, sokkal kevesebb izomerővel és rosszabb egyensúllyal rendelkeznek, és ezért a súlyosabb sérülések és halálesetek kockázata jelentősen magasabb, mint más korcsoportban. A holland rendőrség kezdeményezése értelmében, aki szeretne e-kerékpárt vásárolni, és azzal közlekedni, lehetősége van egy ingyenes közlekedésbiztonsági tanfolyamon részt venni. A magasabb veszélyfaktort, és kockázat nem csak az idősek jelentik. Egy másik nagy kockázati tényező, hogy a különböző e-kerékpárok, különböző jellemzőkkel bírnak, lehetnek nehezebbek, vagy eltérő lehet a súlypontjuk, illetve a gyorsulásukban is lehetnek különbségek. Hollandiában ezekkel a 45 km/órás sebességet is elérő pedelec kerékpárokkal, lehet az úton, vagy akár a kerékpárúton is közlekedni. A SWOV arra figyelmeztetett, hogy mindkét helyzetben nagyobb a kockázata a sebességkülönbségnek, köszönhetően annak, hogy a pedelec akár 45 km/órás sebességgel is tud haladni, és ezért lassabb lesz az autóknál, de gyorsabb lesz a kerékpárutakon közlekedő hagyományos kerékpároknál. Az e-kerékpárosoknak kötelező sisakot viselni, azonban a kormány azt is fontolgatja, hogy a jövőben kötelezővé teszik az irányjelzők felszerelését minden egyes e-kerékpárra. Az EU szabályai értelmében a féklámpák használata is kötelező, továbbá, az ilyen kerékpároknak rendelkezniük kell egy rendszámmal. Németországban, a szövetségi statisztikák kimutatták, hogy egy halálos ütközés kockázata kétszer akkora egy elektromos kerékpárnál, mint egy hagyományos kerékpárnál. Ezért is az ETSC belga tagja, a VIAS Intézet figyelmeztette az elektromos kerékpárosokat magasabb sérülési rátára, az utóbbi időben tapasztalható e-kerékpárok iránti kereslet növekedése miatt.