2021 óta piacon van, így mondhatni ráfért a frissítés a Toyota kínálatának legkisebb crossoverére, noha abban is egyetérthetünk, hogy az eredeti Yaris Cross formavilága egy percet sem öregedett azóta. A Toyotánál mégis úgy gondolták, hogy itt az idő a fizimiskát a mostani dizájnvonalhoz igazítani, úgyhogy meg is érkeztek az első fotók a már hangsúlyos, fényezett, méhsejt mintás hűtőráccsal szerelt Yaris Crossról. Leginkább az új orr, illetve a kevésbé terepes hangulatú, letisztultabb hűtőrácsok fogják megkülönbözteti a ráncfelvarrás előtti modelltől, illetve természetesen új felnik és színek is csatlakoznak: a marketing szín Precious Bronze névre hallgat, míg a korábbi ezüst árnyalatot egy Persian Salt nevű szín váltja. Ezek ráadásul kéttónusúként is elérhetőek. Lesz belőle terepesebb Trail változat, és sportosabb GR Sport változat is. Utóbbi velúr, jobb oldaltartású üléseket kap, valamint piros varrásokat és GR emblémákat a kabinban, ráadásul alapáras lesz hozzá a holttérfigyelő, és ténylegesen sportosabb hangolású futóművet kap. Ha már vezetéstámogatók: mostantól az alapáras Toyota Safety Sense kínálata is bővül a fékezésre is képes parkolási segéddel. Ezeken kívül még újdonságot jelenthet a SakuraTouch névre hallgató, újrahasznosított anyagokból készülő kárpit, és az is, hogy az automatikusan behajló tükrökért vagy a hangulatvilágításért már nem kell felárat fizetni. Hajtáslánc fronton nincs eltérés. A belépő szintet továbbra is a 114 lóerős hibrid hajtás jelenti, míg a jobb változatokat a 128 lóerős, erősebb hibriddel szerelik, ami 2023-ban csatlakozott a kínálathoz. Ugyanígy nem változik a 12,3-colos digitális műszercsoport vagy a 10,5-colos infotainment rendszer sem. Mostantól vastagabb üvegezést is kap, a jobb hangszigetelés reményében, és többféle utastér hangulat közül választhatunk majd, ami az ajtó és műszerfal betéteket illeti. Hazai árai egyelőre nem ismertek, de a kereskedéseket már állítólag ősszel elérhetik a felfrissített Yaris Cross modellek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Túlzás nélkül centiken múlt a tragédia egy veszprémi gyalogátkelőhelyen, ahol majdnem elgázolt két fiatalt egy szabálytalan autós. Az esetről a Veszprém vármegyei rendőrség tett közzé egy megrázó videót, amelyet egy busz fedélzeti kamerája rögzített.  Ezért tilos előzni zebra előtt A felvételen látható, hogy a busz megállt a zebra előtt, és átengedte a gyerekeket, akik futólépésben siettek át a zebrán. Ezután egy személyautó váratlanul, a buszt megkerülve-megelőzve, lassítás nélkül átszáguldott a zebrán, és majdnem elütötte a fiatalokat. Egy hajszálon múlt, de szerencsére nem történt baleset.  A fehér autó sofőrje súlyosan megszegte a közlekedési szabályokat, hiszen a KRESZ egyértelműen kimondja:  „tilos előzni kijelölt gyalogos-átkelőhelyen és közvetlenül a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt.”  A szabálynak pont a célja, hogy ne forduljanak elő a videóban látottakhoz hasonló, életveszélyes szituációk, illetve balesetek.  Íme a felvétel helyszíne, a József Attila utca és a Szegfű utca kereszteződése Veszprémben a Google Utcaképen:  Ebből a szemszögből is jól látható, hogy a zebra előtt megálló jármű kitakarja a gyalogosokat – különösen akkor, ha egy buszról van szó. Emiatt az előzést végző autó vezetője nem láthatja a járókelőket, ahogy a gyalogosok sem észlelhetik a közeledő járművet. Amikor észreveszik egymást, már túl késő reagálni. Könnyen belátható, hogy ez rendkívül balesetveszélyes, és éppen emiatt szigorúan tilos zebra előtt előzni.  Guillotine crossing: életveszély a zebrán A veszprémi eset jól példázza, hogy a zebrán áthaladó gyalogosok ilyen és ehhez hasonló forgalmi helyzetekben vannak a legnagyobb veszélyben. Amikor egy jármű megáll a gyalogos-átkelőhely előtt, de egy másik nem. A legnagyobb kockázatot ilyenkor nemcsak az jelenti, hogy a gyalogos takarásban van, hanem az is, hogy kevésbé számít veszélyre, miután egy autó átengedte az úttesten. A videóban látható szabálytalanság kétirányú utcában történt, ahol az autós a szemközti sávban előzte meg az álló buszt. Ám ez a veszélyes helyzet jóval gyakoribb a párhuzamos közlekedésre alkalmas utakon, amikor egy-egy irányba több sáv is halad.  Ilyenkor az egyik sávban haladó autós megáll a zebra előtt, hogy átengedje a gyalogost. Ám a mellette lévő sávban az azonos irányba haladó másik autó nem áll meg, lassítás nélkül továbbhalad, és elgázolhatja a takarásból kilépő, zebrán átkelő gyalogost. Ez a forgalmi szituáció a súlyos és halálos kimenetelű gázolások egyik legjellemzőbb oka.  A jelenség annyira veszélyes, hogy a finn rendőrök külön elnevezéssel hivatkoznak rá: guillotine crossing névvel illetik, ami magyarul nagyjából nyaktilós átkelést jelent. Időnként országos ellenőrzéseket is tartanak kimondottan ennek a baleseti kockázatnak a visszaszorítására.  A KRESZ egyértelműen rendelkezik A magyar KRESZ erre vonatkozóan is világosan fogalmaz: „a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt megálló vagy forgalmi okból álló jármű mellett meg kell állni és továbbhaladni akkor szabad, ha a vezető meggyőződött arról, hogy azt a gyalogosok elsőbbségének a megsértése nélkül megteheti.” Ráadásul egy másik KRESZ-előírás szerint „a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten tilos kijelölt gyalogos-átkelőhelyen és közvetlenül a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt másik jármű mellett elhaladni.” A guillotine crossing különösen a csekély veszélyérzettel rendelkező gyerekekre, valamint a sérülékeny idősekre nézve jelenti a legnagyobb veszélyt. Az óvatosabb és tapasztaltabb felnőttek többsége általában igyekszik meggyőződni arról, hogy minden sávban megadják-e nekik az elsőbbséget, és valóban biztonságos-e továbbhaladni a zebrán.  Az autósokra vonatkozó szabályok egyértelműek ugyan, és a gyalogosnak elsőbbsége van a zebrán, sajnos a statisztikák szerint ez nem mindig jelent elegendő védelmet. Magyarországon évente mintegy 800-900 embert a zebrán gázolnak el. Bár a felelősség az autósoké, gyalogosként mindig számoljunk azzal – és ezt tanítsuk meg a gyerekeknek is –, hogy takarásból előbukkanhat egy jármű, amelyik nem adja meg az elsőbbséget. Szomorú, de ez a helyzet. Többsávos úton pedig ne menjünk tovább a zebrán, amíg nem győződtünk meg arról, a következő sávban megálltak az autók.  Ezt a két KRESZ-táblát sok autós összekeveri – ezt jelentik Sokan eltévesztik a megállni tilos és a várakozni tilos táblákra vonatkozó szabályokat, Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában elmagyarázzuk, melyik mit jelent. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Kis történelem A legendás Jeep Willys alapján Maurice Wilks 1947-ben építette meg a Land Rovert, amely 1990-től Land Rover Defender néven ismert. A robusztusság, az egyszerűség, a mindenen áthatolás képességének eszközét. Az első generáció 2016-ban fejezte be karrierjét (azaz 68 évig tartott a gyártása, több mint kétmillió példány készült)., miközben a 4x4-es járművek ikonjává vált. Ebben segítette a Camel Trophy (1980 és 2000 között, a Defender 1981-ben kapcsolódott be és kitartott a végéig), majd a G4 Challenge versenyek (2003, 2006) kommunikációja.  2020-ban, az immár indiai kézben lévő brit márka bemutatta a Defender második generációját. A Defender II hű marad az első generáció ikonjához, köszönhetően az ősapját alkotó szögletes vonalaknak és merész terepképességnek, amelyeket tovább erősítettek a legkorszerűbb mechanikai és elektronikus megoldások. A kocsi modern, önhordó karosszériával készül és a differenciálzárjai is elektromosan vezérelhetők.  Hogy néz ki?  Látványos és múltat idéz egyszerre az egyedi kiadás, amelyet bárhol a világon meg lehet vásárolni, nem csak a sivatagban. A tető, a küszöbök és a motorháztető olyan, mint egykoron, Deep Sandglow Yellow fényezés matt kivitelben az igazi, pont ahogy a tesztautó kinéz (1,93 millió forint a matt fényezés felára). Akinek ez túl harsány, választhatja zöld színben is az ötajtós 110-es változatból kialakított Trophy Editiont. A feláras (2,4 millió forint) kiegészítők jól mutatnak: a tetőcsomagtartóra sátrat is építhetünk (160 kilogramm a teherbírása dinamikusan, 300 kilogramm statikusan), az egyik oldalon egy létrát, a másik oldalon egy csomagtartó dobozt kapunk (pl. a sáros bakancsot vagy a vizes búvárruhát tárolhatjuk benne). Természetesen légzőcső (poros, homokos környezetben ideális megoldás, ezen keresztül kevesebb porszemcse jut a légszűrőbe, így óvja a motort) és masszív sárvédők is járnak a kocsihoz, a fekete könnyűfém felnik (acélnak tűnnek, style 9013 a fantázianeve), méretük 20 hüvelyk (persze lehet nagyobb is, akár 22 hüvelykes is, de minek…).  Az Év Magyar Autója 2026 versenyben nevezett Land Rover Defender Trophy Edition csakis a 110-es változatban készül, hossza öt méter, magassága két méter, szélessége két méter, tengelyek közötti távolsága három méter. Egyszerű a matek, nem? A csomagtartó 786 literes (folyadéktérfogata 972 liter). Kedves vadászok, ha erre van pénzetek, az elejtett vad szállításával nem lesz gondotok. Könnyen bepakolható a csomagtartóba még egy nagyvad is, főleg ha a raktérben található kapcsolókkal leeresztjük a felfüggesztést. A klíma külön kezelőegysége megmaradt. Még szerencse. Két tekerőgombbal állítható az utastér és az ülések hőmérséklete. Van benne egy trükk is, amíg megtaláltam, nehezen tudtam beállítani a fűtést. Nem árulom el, aki ilyent vesz, majd megtanulja. Az Ebony Windsor fantázianevű bőrülések jól mutatnak és kifejezetten kényelmesek. Több órás vezetés után is pihenten szálltam ki az autóból.  Nagycsaládosoknak vagy cserkelő barátoknak jó lehet, hogy hétszemélyes kivitelben is választható, de hét üléssel csak 160 literes a csomagtartó - apróvadnak elég. A pihe-puha, vaskos szőnyegek alatt mosható gumiszőnyegek vannak a mocskos használatra.  Hogy megy?  A motorháztető alatt a D350 fantázianevű egység dohog. Ez egy háromliteres sorhatos blokk, amelyet mikro-hibridizáció segít.  Elég megérinteni a gázpedált, hogy megértsük: a 350 lóerő és a 700 Nm nyomaték nem ártalmatlan hívság, hanem a vezetés örömének kulcsa. Ez a motor húz, nyom, lélegzik, mint egy sportoló. Már alacsony fordulaton dorombol. De a kétezres fordulat fölött felébred rejtett ösztöne, hasít, repít, de anélkül, hogy brutálissá válna. Arra ott van a biturbó V8-as Octa… A nyolcfokozatú ZF váltó természetesen kezeli a hatalmas erőt. Városban, országúton és autópályán észrevétlenül dolgozik. És amikor elhagyjuk az aszfaltot, bűnrészessé válik: soha nem habozik, mindig jó időben kapcsol. A Terrain Response 2 rendszer minden helyzethez alkalmazkodik. Sár, homok, hó, sziklák... csak válassz egy menetmódot, vagy ne csinálj semmit: a Defender dolgozik. És hogy ne akadjunk el, van felező, valamint középső és hátsó differenciálzár is. Plusz mélységmérő.  Ja, és 3,5 tonnát vontathat.  Az ember azt gondolná, hogy ez az impozáns (25 mázsás) 4x4-es párnákon közlekedik. Pedig nem finomkodik. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,4 másodperc alatt rajtol el, végsebessége 191 kilométer/óra. Az üzemanyagtartály 89 literes, kell is, mert sokat fogyaszt: a teszten mintegy 12 literrel boldogultunk, fűtéssel és kevés terepezéssel, sok városi és országúti, autópályás forgalomban.  Az autópályán, szerpentinen, kanyarban mindig stabil marad, anélkül, hogy bármikor is ugrálna. A siratófalon pedig úgy megy fel, ahogy lejön: lassan, nyugodtan, hisztéria nélkül.  Ez a mechanikus nyugalom az, ami a legjobban lenyűgöz: megvan az erőnk, nem kell az agresszivitás.  Aztán ott van a légrugózás. Egy gombnyomással felemeli a kocsitestet 293 milliméterrel a földtől (14,5 centit emelhetünk az alap, 21,8 centis hasmagasságon, 4 centit pedig süllyeszthetünk rajta).  Az eredmény: oda megyünk, ahol mások már megálltak. A 360 fokos kamera szürreális képet mutat: szó szerint a motorháztető alatt látjuk, mintha a Defender azt akarná mondani, hogy „nézd, tudom, mit csinálok”. Első terepszöge légrugókkal 30,1 fok, hátsó terepszöge 37,7 fok, átlépő szöge 22 fok. Ez normál állásban. Felemelt hasmagassággal a megközelítési szöge 37,6 fok, távozási szöge 41,9 fok, rámpaszöge meg 27,9 fok. Fordulókörének átmérője padkák között 12,84 méter, falak között pedig 13,1 méter, a kormányfordulatok száma ütközéstől ütközésig 2,7.  Milyen vezetni?  Öröm velem minden elindulás, ha már úton vagyunk, gyorsan elfelejtjük, hogy egy kolosszust vezetünk. A kormánykerék nagy, a kormányzás rugalmas, a felfüggesztés simul, mint egy szőnyeg. Belül meglep a csend. Olyan, mint egy Range Rover.  Mondjuk, az ára is brutális. Hol veszik ezt a hétköznapi magyar vadászok?  A 13,1 hüvelykes tűéles kijelző uralja a műszerfalat. Apple CarPlay vezeték nélküli simán megy rajta, de a saját navigációja is megbízható. A Meridian hangrendszer jó a fülnek.  A Szlovákiában (Nyitra) gyártott Land Rover Defender egy gördülő paradoxon: egy 4x4-es, amely készen áll arra, hogy szembenézzen a sárral, de képes 500 kilométernyi autópályát lenyelni fáradtság nélkül. Külön öröm, hogy az idegesítő vezetősegédeket két gombnyomással a kormányról is közömbösíthetjük, nem kell a menüben tekeregni.  Ha folyón kell átkelni, nincs ellenfele. De tényleg: a Jeep Wrangler Rubicon 4xe gázlómélysége 85 centi, a Toyota Land Cruiser 300-é 80 centi, a Mercedes-Benz G-osztályé (400d) hetven centi. A Defenderé pedig 90 centi.  Mennyibe kerül?  Van belőle benzines is, de az konnektoros hibrid és szégyenszemre négyhengeres... A két változat közül a dízel olcsóbb, ez már 40,843 millió forinttól kapható, a hibrid 41,7 millió forinttól indul. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Toyota évtizedek óta gyártja a legfejlettebb és leghatékonyabb hibrid motorokat. Most pedig Kína egyik legnagyobb és legjelentősebb márkája azt állítja, hogy legújabb technológiája nemcsak a Toyota eddigi termékeit múlja felül, hanem bármely más japán autógyártó hibridjeinél is jobb. A Geely legújabb generációs i-HEV Intelligent Energy hibrid rendszere az új Emgrand szedánban debütál. A rendszer központi eleme egy kis teljesítményű belső égésű motor, amely 48,41 százalékos hőhatékonyságot ér el, így az eddigi leghatékonyabb motorok közé tartozik. A motor 1,5 literes, és kapható lesz 1,5 literes turbódízel, illetve  2,0 literes turbódízel változatokban is. A Geely közleménye szerint a nemrégiben tesztelt új hibrid modell – amely egy 308 lóerős (230 kW) elektromotorral is rendelkezik – Emgrand szedán prototípusa átlagosan mindössze 2,22 l/100 km-es fogyasztást ért el a kínai Hainan-sziget környékén végzett tesztelés során. „Ez a modell minden tekintetben felülmúlja a japán gyártók hibrid technológiáját” – nyilatkozta Victor Yang, a Geely Group szóvivője a Bloombergnek. A Geely szóvivője azt is nyilatkozta, hogy hibrid rendszerük egyetlen központi „agyat” használ a műszerfal és az alváz funkcióinak vezérlésére, miközben az energiafelhasználás optimalizálásához mesterséges intelligenciára támaszkodik. A hibrid rendszer az új Emgrand mellett a Boyue L és a Xingyue L modellekben is megjelenik majd. A Geely új, belső égésű motorral hajtott modellekbe történő beruházásai nem érnek véget ezzel az új rendszerrel. A hibrid modell bemutatóján Li Shufu, a Geely elnöke azt nyilatkozta, hogy a vállalat a jövőben a metanol-üzemanyag használatát is megvizsgálja, rámutatva, hogy annak energiasűrűsége több mint tízszerese a lítium-ion akkumulátorokénak.