A praktikum, a rugalmasság és a teljesítmény kombinációjával a QUBO L egyedülálló megoldást kínál a családi élethez, a városi közlekedéshez és a szabadtéri kalandokhoz egyaránt – írja a gyártó. A modell két változatban, az ötüléses (4,40 m) és hétüléses (4,75 m) kivitelben érhető el. A hétüléses változat a második sorban három, egyenként állítható ülést, a harmadik sorban pedig síneken mozgatható, kiszerelhető két ülést kínál, így összesen 144 lehetséges üléskonfiguráció létezik. A modell emellett összesen 27 tárolórekesszel rendelkezik, valamint az elöl lehajtható utasülésnek köszönhetően akár 3 méteres rakodóhosszt is biztosít, ami ideálissá teszi hosszabb vagy terjedelmesebb tárgyak szállítására. A QUBO L három felszereltségi szinttel lesz elérhető: POP, ICON és LA PRIMA, a színpaletta pedig a Gelato fehér, Cinema fekete, (Piros), Foresta zöld és Riviera kék árnyalatokat tartalmazza. A 130 LE-s dízel automata, illetve a 100 vagy 130 LE-s dízel manuális kivitelek, valamint a benzines és elektromos opciók széles választékot kínálnak minden autós igényeihez. A teljes tankkal elérhető, akár 900 km-es hatótávolság révén a QUBO L hosszabb utazásokra és városi ingázásra egyaránt alkalmas. Emellett az ötüléses változathoz 136 LE-s elektromos kivitel is elérhető, a kínálatot pedig a 110 LE-s benzinmotor teszi teljessé. A QUBO L a végletekig praktikus jármű, amelyet az aktív életmód támogatására terveztek. A Magic Windows, a többfunkciós hátsó üveg lehetővé teszi a raktér elérését vagy tárgyak kivételét a csomagtér rolójáról a csomagtérajtó kinyitása nélkül, miközben a tágasság és a természetes fény érzetét is fokozza. Ezenfelül az Extended Grip Control javítja a jármű kezelhetőségét különféle útviszonyok között. A motor gázreakcióinak szabályozásával és a tapadás optimalizálásával ez a funkció nagyobb stabilitást és irányíthatóságot biztosít, így magabiztos vezetést tesz lehetővé sáros ösvényeken, havas utakon vagy murvás felületeken is. Végül a nagyméretű csomagtérajtó rendkívül megkönnyíti a terjedelmes tárgyak be- és kirakodását, legyen szó kempingfelszerelésről, sporteszközökről vagy családi poggyászról.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Fotó: bud.hu A közlemény szerint Magyarország légterét 2025-ben több mint 1,2 millió járat szelte át, ami éves szinten 8,16 százalékos emelkedés. A magyarországi légtér forgalmának csaknem 85 százalékát az átrepülő forgalom adta, ami tükrözi Magyarország meghatározó tranzitszerepét Európa légi közlekedésében. A 2025-ben kezelt átrepülő forgalom 8,42 százalékkal nőtt az előző évhez képest. Arra is felhívták a figyelmet, hogy a HungaroControl adatai szerint a forgalom számottevő növekedésével párhuzamosan jelentősen mérséklődtek a járatkésések. Hozzátették, hogy 2025-ben 80 százalékkal kevesebb késés írható "a társaság számlájára", mint 2024-ben. Ennek köszönhetően a vállalat a kontinens egyik legjobban teljesítő léginavigációs szolgáltatója lett. A közleményben Turi Ferenc, a HungaroControl vezérigazgatója kifejtette, hogy a 2025-ös legfőbb célkitűzésüket elérték: a forgalom töretlen növekedése mellett is sikerült jelentősen mérsékelni a járatkéséseket. Megjegyezte, hogy ez óriási szakmai teljesítmény, amit minden iparági szereplő elismer. "Visszanyertük a korábbi évben megtépázott hírnevünket és számos olyan intézkedést hoztunk, amely megalapozza a társaság jövőbeni sikeres működését" - fogalmazott a szakember. Hozzátette, a munkának azonban nincs vége, hiszen 2026-ban további forgalombővülésre számítanak, ezért a vállalat folytatni fogja a korábban megkezdett kapacitásbővítését és hatékonyságnövelő technológiai, operatív és szervezeti fejlesztéseit. A közleményben arra is kitértek, hogy a társaság továbbra is toborozza a jövő szakembereit, ezért folyamatosan várják a jelentkezőket az ősszel induló légiforgalmiirányító-képzésére. A több mint 800 embert foglalkoztató HungaroControl Zrt. állami tulajdonú vállalatként légiforgalmi szolgáltatásokat nyújt a magyar légtérben, illetve a NATO felkérése alapján a Koszovó feletti magas légtérben is. A társaság tevékenységi körébe tartozik a légiforgalmi szakszemélyzet képzése, emellett légi navigációs kutatás-fejlesztéssel is foglalkozik. Közvetett tulajdonosi joggyakorlója a Nemzetgazdasági Minisztérium. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Mik a szempontok? Nyilván elsősorban az ár volt, ami meghatározta a kérdést, aztán az autó méretei, a várható fenntartási költségek, és persze a motorizáltság. Hogy is van a mondás, két dolgot lehet választani, ha megrendelünk egy munkát. Mert jót, gyorsan, és olcsón szinte biztos, hogy nem kaphatunk. Én is hasonló képpen álltam hozzá ezekhez a kritériumokhoz. Mert olyan autót, ami nem romlik el, szűkös anyagi keretből biztosan nem lehet választani. Ma már egy korosodó autónak számító 15 éves kocsi is 2011-es gyártás. Gondoljunk csak bele mennyi 2000 és 2010 közötti autó fut útjainkon, napi szinten? Valóban, még mindig nagyon sokan autómatuzsálemekkel járnak, és nincs ezzel semmi gond, mert ha tisztességesen karban tartják, és vigyáznak rájuk, akkor még hosszú évekig szolgálják ezek a régebbi járművek is tulajdonosaik kényelmét. A fenti gondolatom csak arra próbál rávilágítani, hogy mennyire elment az idő, és ma már egy harmincas-negyvenes ember fejében újként létező autó is bőven tizenéves. De ha egy, és másfél millió között kell az autó, akkor nagyjából ebből tudunk főzni, ráadásul olyat szeretnénk, ami nem romlik el. Sajnos a legtöbb autó elromlik. Nem csak azért, mert szerkezetében rossz, hanem mert a korábbi tulajdonosai nem tartották karban, és bő egy évtized használat után egy kitaposott tornacipőre hasonlít már. Aztán, hogy milyen motor legyen benne? Na, ez már tényleg részletkérdés, de minket most ez érdekel. Városba csak benzinest! Én is ezt vallom, és ha autóvásárlással kapcsolatos kérdés érkezik, akkor mindig fújom a mantrát. Mennyit mész vele naponta? Hol, és mire akarod használni? Ebből az egy-két kérdésből azonnal tudom, hogy benzines autóra lesz szüksége. Szívó benzin, semmi sallang. Mert ha bombabiztos motort ajánlok, még úgyis marad taposóakna a karosszéria, és a szervizelés vonalán, így legalább a motor felől ne legyenek kétségek. Szerintem a legjobb választás egy kicsi, lehetőleg japán benzines autó, ezek a legigénytelenebbek, és fenntarthatóság, illetve szervizelés szempontjából is kiszámíthatóan lehet őket üzemeltetni. Ami fontos, mert az egymilliós ársávban nem férnek bele motorgenerálok, karosszériamunkálatok. Itt csak a kötelezőkre érdemes költeni, és megvétel után elvégezni a nullrevíziót, hogy utána már tervezhető legyen az üzemeltetés. És ha én mégis dízelt akarok? A cikk elején mondtam, hogy a gondolatot egy beszélgetés indította el, ahol bedobták a dízelbombát a városi autó szerepére. Akitől jött az ötlet máris alátámasztotta személyes példájával, mert 1.4 PD Tdi Poloval oldja meg a napi ügyes bajos dolgait a városban, már évek óta. Az autó köszöni, jól van, és jól tűri a városi használatot. Mi a titka? Nincs benne modern magasnyomású rendszer, nincs EGR, nincs DPF, vagy AdBlue rendszer. Csak egy faék egyszerűségű dízelmotor, ami igaz, hogy nem teljesíti a legszigorúbb emissziós normákat,- hiszen talán EURO 3-as lehet, viszont nem is kellett kidobni az elmúlt 15 évben, és helyette újat gyártani. Vagy legyártani egy teljesen elektromos autót, ahhoz ugye a nagy kapacitású akkupakkot, aminek talán hasonlóan mély lehet az ökológiai lábnyoma, mint ennek a kis Polónak. Persze karaktere az elektromos autó suhanásához képest olyan, mint egy beteg MTZ-nek. De a bekerülési, és fenntartási költségei még mindig köszönőviszonyban sincsenek ahhoz képest. Szóval mérlegelni kell, és ha az ár mellett számít például a takarékos üzemeltetés, akkor egy ilyen autó a benzineshez képest biztosan szinte termelni fogja majd az üzemanyagot. Ne vegye meg, mert városba csakis benzinest szabad! Jogosan mondja ezt minden olvasóm, de gondoljunk csak bele, hogy ha valaki egy újabb, gazdaságosabb, és környezetbarát benzines kisautóban gondolkodik, akkor milyen lehetőségei lesznek? Vehet magának városi kisautót: kisköbcentis, háromhengeres, turbós, benzines kisautó formájában. Ebben vajon hogy tűrik a motoralkatrészek, az állandó hidegüzemet? Én még a húszéves szívó benzinesemen is megérzem, ha nem sikerül kellőképpen bemelegítenem, és csak extrém rövidtávra indítom be. Túldúsul a keverék, és tele a kipufogó kondenzvízzel, hígul a motorolaj, és biztos, hogy a katalizátor és a lambda szonda sem köszönte meg, hogy nem tudott rendesen bemelegedni. Ha egy modern, turbós motorban az ilyen üzem következtében elromlik valami, többszázezer forintos javítás várható. Félreértés ne essék, mert senkit sem szeretnék rábeszélni az öregautózásra, viszont tudni kell, hogy a mostani emissziós normákkal megfojtott, és túlbonyolított motorokkal is történhet bármi, az élettartamuk egyébként is erősen (alul)tervezett, amit az olajcsereperiódusok, és a beépített alkatrészek (lásd olajszűrő mérete) is alátámaszthat. Konklúzió nincs, és az egyéni preferenciák úgyis mindenki számára kijelölik a megfelelő irányt autóválasztásnál is. Cikkemben arra próbáltam rávilágítani, hogy határozottan nem jelenthetjük ki, hogy a dízelmotor városba csak rossz lehet, mert fenntartásokkal, és kompromisszumokkal akár még ajánlható is, persze csak azután, ha valóban kiderült, hogy mennyire számít a fogyasztás is a képletben.

Folytatódik a gazdasági feszültség az Európai Unió és Kína között, amiben a következő lépés a mindössze 18 hónapja, a Kínából importált elektromos autókra bevezetett extra vám kivezetése, pontosabban átalakítása lehet. A South China Morning Post értesülései szerint az Európai Unió hamarosan drasztikusan átalakíthatja elektromos autó politikáját Kínában szemben. Jelenleg egy maximum 45%-os extra vámmal néz szembe minden Kínából importált elektromos autó, a vám mértéke pedig attól függ, hogy az Európai Bizottság szerint mekkora a gyártásban a kínai állam befolyása. Ezt teljesen eltörölhetik a jövőben, és helyette egy minimum árat állapítanának meg a kínai import modelleknek. Állítólag azt várnák el a gyártóktól, hogy olyan árajánlatot tegyenek, amik „kiküszöbölik a támogatások káros hatását, és a vámokkal egyenértékű hatással rendelkeznek”. Állítólag mostantól olyan faktorokat is figyelembe venne az Európai Bizottság, mint például a tervezett jövőbeli beruházások az EU-ban. Ettől a lépéstől azt várják, hogy az európai gyártók felvehetik majd a versenyt a BYD-val, vagy a Chery különböző márkáival, főleg kis méretben: például az új M1E kategóriában, ahol különösen nagy árkülönbségek mutatkoznának. Az is erősen befolyásolja az EU-t a bevezetett vám átgondolásában, hogy néhány európai gyártót is rendkívül rosszul érintett ennek bevezetése. Például a BMW iX3-at Kínából importálják, vagy például a Volvo emiatt hozta el az EX30 gyártását Kínából Belgiumba. Miközben a kínai modellek árképzése mintha meg sem érezte volt az extra vámokat, és válaszul Kína extra vámot szabott ki a tejtermék, sertéshús és brandy termékeire a Bloomberg szerint. 2024-ben egyébként az európai eladások mintegy 2,5%-át tették ki a kínai modellek, ez a szám 2025-ben már 7% volt. Különösen sikeresek a kínai gyártók az Egyesült Királyságban: ott tavaly minden tizedik eladott autó kínai márka jelvényét viselte. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!