Kiemelte, miközben a környező uniós tagállamokban szinte mindenhol óránként 160 kilométeresnél magasabb sebességű vonalakat építenek, vagy terveznek, addig Magyarországon az elmúlt években arra sem volt elegendő forrás, hogy legalább a meglévő pályák állapota megmaradjon. Fotó: Facebook/Vitézy Dávid Az 5900 kilométernyi vasútvonal mintegy negyven százalékán van jelenleg valamilyen forgalomkorlátozás érvényben, a menetidők éppen ezért nem csökkennek, hanem évről évre növekednek, folyamatosak a meghibásodások és műszaki problémák - hívta fel a figyelmet. A miniszter hozzátette, ha a vasútrombolás után át akarnak lépni a vasútfejlesztés korszakába, akkor célként azt kell kitűzni, hogy Magyarországon is legyen forrás modern, a jelenleginél gyorsabb és kényelmesebb utazást lehetővé tevő pályák megépítésére, ebből a szempontból is az uniós források hazahozatala kulcsfontosságú. Felidézte, a MÁV-nál olyan pályafelújítási program indult, amelynek célja, hogy legalább a legfontosabb, legnagyobb forgalmú vasútvonalakon csökkenjenek a lassújelek. Ennek keretében májusban a Budapest-Pécs fővonalon, Rétszilas és Dombóvár között, illetve a Szerencs-Nyíregyháza szakaszon indult több hónapos karbantartás. A két beruházás több mint négymilliárd forintból valósul meg, a munkát a MÁV saját dolgozóival és eszközeivel végzi. A felújítás része több helyen a sínek és az ágyazat teljes cseréje, a vasúti átjárók felújítása, a vízelvezetési rendszer modernizálása, valamint a felsővezetékek és a biztosítóberendezések karbantartása is. A munkák végeztével csökkenhetnek az állandóvá váló késések, miközben a meghibásodások kockázata is kisebb lesz - írta bejegyzésében a közlekedési miniszter.  

Elhanyagolt karbantartás miatti műszaki hiba és emberi figyelmetlenség mellett a közlekedési balesetek között gyakori faktor az időjárás. Ami biztos, hogy a járművezetők az okozói a közlekedési balesetek 98 százalékának. Van, amelyiket megússzák a résztvevők, van amelyikben többen is meghalnak. Sok vezető rosszul méri fel a forgalma helyzetet és gyakran úgy ítélik meg, hogy „átérek még a síneken”. Pedig a nagy tragédiák kisebb hibák sorozataiból jönnek össze, ahogy a Szabadság híd közelében is, ahol egy 1500 Polski Fiat a tilos jelzés ellenére hajtott a villamossínekre. A vezető úgy ítélte meg, hogy még éppen átfér a Petőfi híd felől érkező szerelvény előtt, ami akár sikerülhetett is volna, de nem vette észre, hogy a másik irányból, a híd felől is jön egy az aluljáróból. Elkerülhetetlen volt az ütközés, a két villamos közé szorult autóban ketten ültek. A tűzoltóknak iszonyatos munka volt a két villamos által összepréselt autóból kiemelni a sérülteket, akik túlélték a balesetet, mindketten teljesen fel is épültek sérüléseikből. Néhány héttel később egyikük kútba fulladt… A téma az utcán hever, olykor komolyabb, sőt tragikusabb helyzetben. Mert sokszor a gyalogos figyelmetlensége miatt történik baleset. Például a Széna téren, ahol egy ember feküdt a villamos alatt és mentésre várt. A Ganz UV típusú szerelvények vagonjain akkoriban még nem volt aláesés-gátló rács, vagy bármilyen védelem, így a negyven körüli férfi beszorult a forgózsámoly alá. Odamentem hozzá, és megpróbáltam segíteni, mert a kíváncsi, de ijedt tömeg távol maradt sérülttől, aki teljesen tiszta elmével válaszolva viselte a szenvedést. Nem látszott rajta semmilyen sérülés, de jólesett neki, hogy valaki mellé guggolt. Aztán megérkeztek a mentők, tűzoltók, a közlekedési vállalat szakemberei áramtalanították a felső vezetéket, majd közösen nekiálltak megemelni a villamoskocsit. Ekkor már a mentőorvos tartotta szóval a sérültet, akit beszállítottak a Szobi utcai kórházba, ahonnan már másnap elbocsátották. Egy hét múlva megkerestem, hogy érdeklődjek állapotáról, munkásszállásán tudtam meg, hogy meghal. A Széna téri balesetnél tragikusabb volt a lágymányosi esemény. 1986. április 15-én, a Karinthy Frigyes út és a Budafoki út kereszteződésében összeütközött az 1449-es számú 6-os villamos és nekiment a keresztben haladó 10-es vonalon közlekedő BX 52-31 rendszámú Ikarus 280-as autóbusznak, mely a másik vágányon álló szerelvények is nekiütközött. A balesetben négyen meghaltak, többen megsérültek. A Karinthy Frigyes úti kereszteződésben történt villamos-autóbusz balesetnél egy kétéves kisgyereket percig próbáltak újraéleszteni a mentők, de hiába. Sebesült édesanyja akkor még nem tudta, hogy kisfia már holtan fekszik a kockaköves úttesten és kérte az őt ápoló mentőorvost, hogy vigyázzanak a kicsire. Akkor életemben először, de nem utoljára remegett a kezemben a kamera. Ebben a balesetben szerepe volt az emberi figyelmetlenségnek és műszaki hibának. A tömegszerencsétlenség oka az ICS villamosok gyengeáramú hálózatának rossz állapota volt. Miután a szerelvény elindult a Petőfi híd felé a lejtő tetején található Móricz Zsigmond körtéri végállomásról, hamarosan elment az áram a felsővezetékből. Az ilyen vészhelyzetekre szolgál a biztonsági rendszer, ám az érintett szerelvényen már korábban elégett ennek akkumulátor saruja, ezért semmilyen berendezés nem üzemelt tovább, mivel az áramszünet miatt leálló motordinamó nem táplálta a gyengeáramú kört. Működésképtelenek lettek a kontaktorok, a rögzítőfék és a sínfék is. A kézifék viszont kevés volt a villamos megállítására, mivel az csak az első forgóvázra hat, így az elszabadult villamos még az ütközés után sem állt meg, hanem kigurult, egészen a Petőfi hídig. A balesetet egy konstrukciós hiba okozta, ami 1984-ben már megtörtént. Az akkumulátor hiánya okozott tragédiát a pörbölyi katasztrófánál, ahol tizenegy kisgyerek halt 1993-ban, mert kilopták a fénysorompóból, így vak lámpánál áthajtva vonattal ütközött az iskolásokat szállító busz. 1987. telén hóba fulladt Magyarország. Január 11-én a Széchenyi-hegyről 0.38-kor indult utolsó fogaskerekű járat a Gyöngyvirág utca és az Esze Tamás Iskola között kisiklott, de sikerült újraindítani a forgalmat, melyet hajnalban újabb kisiklás nehezített. A lehullott nagy mennyiségű hó miatt ezt már nehezebben sikerült visszaemelni az Orgonás megállónál. Este jött a tragédia: a lejtmenetben közlekedő 52+62 pályaszámú vonat vezetője jelezte, hogy elromlott mechanikus fékrendszere, a villamos fék pedig már nem tudta megállítani a szerelvényt, ami 20 óra 30-kor az Esze Tamás Iskolánál belerohant a felfelé haladó 53+63-asba. Utóbbi hátsó vagonja a végállomásig gurult vissza, ahol az egyik tartalék szerelvény állította meg. A balesetben mindkét vonatvezető meghalt, tizenkét utas megsérült. A nehezen megközelíthető helyszín is nehezített a mentést. A vizsgálati jegyzőkönyvek szerint a szerelvény fékjével már délelőtt is voltak gondok, korábbi vezetője ki is állt a forgalomból, de később újra alkalmasnak minősítették a vonatot. A budapesti tragédia után lefagyott a teljes magyarországi közlekedés, volt olyan út, ahol kétméteres hófalak blokkolták a közlekedést, az élelmiszer ellátást a honvédség segítette. A velencei típusú város ötlete nem valósult meg, nem lett folyó a budapesti nagykörúton, ahol továbbra is szárazföldi járművek közlekednek, bár voltak olyan órák, amikor a villamosok is vízben álltak, sőt, emberek fulladtak meg a tragikus csőtörés miatt. A Király utcai (akkor Majakovszkij utcai) megállóban a villamosokat csak a sínek tartottak a víz által kimosott kráter fölött, miközben az egyik földalatti műhelyben ketten megfulladtak. A Magyar Távirat Iroda így tudósított az 1988. május 19. tragédiáról: A Lenin körút és a Majakovszkij utca kereszteződésében eltörött a körút alatt húzódó 1200 milliméter átmérőjű főnyomóvezeték. A nagy erővel, váratlanul betörő víz elárasztotta a Lenin körút 55. szám alatti pinceműhelyt, s az ott dolgozó két munkás az iszapban megfulladt. A mentesnél búvárokat is bevetettek, a helyreállítás hetekig tartott, aztán megint szárazon közlekedtek az autók, villamosok. A vezető hibája miatt borult fel az 1342-es villamos 1991. január 7-én, amikor a Vajda Péter utca és az Orczy út sarkán a 24-es villamos a rossz irányban álló váltó miatt a 23-as vonal irányába kanyarodott be. A kanyarhoz túl nagy sebesség miatt a villamos kisiklott, majd felborult a sarki épület gyógyszertára előtt, a tragédiában négyen haltak meg. Nehezítette a mentést, hogy a balesetnél nem volt bevethető daruja a tűzoltóságnak. Akkoriban az egész országban egyetlen 16,5 tonnás emelőképességű ősrégi Magirus szolgált, amíg el nem romlott. Aztán kapott a tűzoltóság két keletnémet ADK darut, az egyik Gödöllőről vonult az M1-es autópályára, ahol száznál több autó ütközött a ködben. El lehet képzelni, hogy mennyi idő alatt ért a kárhelyre a nem éppen szédületes tempójáról ismert gép. A baleset után sokan megmozdultak, hogy segítsenek. Az eszközhiány enyhítésére 1991. január 11-én az Autóker szakemberei 28 tonnás (építkezéseknél használt) darut adtak át 3 millió forintért (értéke egyébként 6-7 millió forint volt). Nem optimális a tűzoltók feladatainak ellátására, de a semminél több volt. Büszke vagyok rá, hogy én voltam a legnagyobb magánadakozó: könnyű volt, mert baleseti képeimet külföldi hírügynökségek is megvásárolták, az így kapott honoráriumomat a tűzoltóság darujáért nyitott folyószámlára utaltam. Ennél fontosabb volt, hogy a fotók sokakat rádöbbentett arra, SOS adakozni kell. Az építőipari cég Tatra daruja lett az első sárga színű tűzoltómatricás jármű Magyarországon. A szándék nemes volt, de kevés, mert a mentésre szolgáló eszközökre szigorúbbak az előírások. A fővárosi tűzoltóság 1992 január 28-án kapta meg Kelet-Európa első Liebherr tűzoltódaruját. Az LTM 1050-4 teleszkópos tűzoltódaru maximális teherbíró képessége 50 tonna, a teleszkóp kinyúlása 10-31 méter. A 4 tengelyes gépjármű 2.5 m széles, 9.64 m hosszú (teljes hossza 11.64 m), magassága 3.62 m, összsúlya 40 tonna. Maximum sebessége 70 km/óra. Nyolchengeres vízhűtéses dízelmotorja 354 lóerős. Nyolc tonna terhet tud felemelve vontatni, ráadásul finoman manőverezhetően és biztonságosan. Fotók: A szerző felvételei További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Új Cliot tesztelni mindig örömünnep. Végre újra egy nagy múltú, európai utakra szánt, európai méretű, európai gyártású autót vezethet az ember ebben a mostani bámulatos autóipari átrendeződésben. Az új Clio jelenléte arról mesél, hogy a kisautó kategória bár látszólag tetszhalott, igazából él és virul, ha jól csinálják. Márpedig minden híresztelés szerint a Renault-nak sikerült ebbe a szegmensbe is remekül beletrafálnia, úgyhogy kíváncsi voltam, hogy mire képes a hatodik generációs Clio, ami ráadásul elérhető full hibrid hajtáslánccal, így közvetlen versenytársat állítva a Toyota Yarisnak és az MG 3-nak. Szerencsére hozzánk is az új generációs, 1,8-as hibrid hajtáslánccal érkezett, így nyugodtan nevezhetünk a big block Clionak. Ennek megfelelően eleinte voltak olyan tévképzeteim is, hogy akár oldschool hot hatch dinamikát és hangulatot is várhatok majd az esprit Alpine felszereltségű tesztautómtól. Hiszen annyira adja magát. Eleve gyárilag sportosan domborítottak a küszöbök, amik enyhén a kerekek felé ívelnek, ezzel kiemelve azokat – mint anno a hot hatcheken. Hetyke, sportos, határozott kiállású, szűkre húzott orral és megdöbbentő, látványos mélyítésekkel, törésekkel. Főleg a lámpáknál, amiket csakugyan sikerült újragondolni: lámpabúra helyett látványos műanyag ívek veszik körül azokat elől és hátul egyaránt. Zseniális húzás. Ahogy például az is, hogy még az ajtótámasztó is Renault logó formájúra van öntve. Azért a franciák még mindig tudnak rajzolni, és stílusban, karakterben verhetetlenek, ezt most is leszögezhetjük. Ugyanez igaz a kabinra, ahol úgy tűnik, ugyanazt az elvet követik, amit a Stellantis is egy ideje. Igazából ugyanolyan tapintású elemeket találunk a Clioban, mint például a Rafale-ban, csak más tálalásban. Ugyanaz a klímapanel, ugyanaz a kormány, a bőr és műanyag betétek is ugyanolyan finom tapintásúak. Látszólag messze túlmutat minőségben a kisautó kategórián, de azért itt jobban fészkelődnek az anyagok, egy kicsit több az összecsiszolódó elem, az egyszerű kattanás. Mindezt ügyesen kompenzálja otthonos részletekkel, mint amilyen például a mágnesesen összehajtható pohártartó fedél, vagy a hangulatvilágítás, esprit Alpine szinten ráadásul egy hőtől átégett kipufogóvég színátmenetét kapja a műszerfal betét, ami meglepően menő részlet. Alapáron jár a digitális műszercsoport és az érintőképernyő is a Cliohoz, a mi szintünkön ezek ráadásul kitöltik a műanyag keretet is. Mindkettő remek felbontású, az Android alapú rendszernek köszönhetően gyors és átlátható. A felhasználói felület látványa megint csak túlmutat a kisautó kategórián, ráadásul van tényleges módválasztó és itt is két gombnyomással kiiktathatóak a felprogramozott sofőrsegédek. Méretben nincs nagy meglepetés: elől két felnőtt is épp kényelmesen megfér egymás mellett, hátul pedig korlátozott ugyan a lábtér, de a kategóriának tökéletesen megfelelő. A 310 literes csomagtér sem kirívóan nagy, ellenben bőségesen elég pl. babakocsi vagy villanyroller szállítására is. Egy kellemesen átgondolt méretű autó ez, igazából nagyobb meglepetések nélkül. Az igazi meglepetést, ahogy az elején le is lőttem a poént, a felszín alatt kell keresni. Az új Clio elsők között kapta meg a Renault felfrissített full hibrid hajtásláncát. Nem kis visszhangot keltett szakmai körökben az első, akkor még 1,6-literes E-Tech Hybrid hajtáslánc a maga furcsa kuplung nélküli, körmöskapcsolós váltójával, ahol még a revmatchinghez is külön villanymotort használnak. Nos, máris befutott ennek a technológiának a második generációja, immáron 1,8-as motorral. (Emlékeztetőként: még a leköszönő Clio RS-ben is csak 1,6-os motor volt. Őrület.) Szívó, négyhengeres, 109 lóerővel, négy dedikált fokozattal. A villanyos oldalon egy 49 lovas villanymotort, két fokozatot, és egy 1,4 kWh-s lítium-ion akksit találunk, amit a csomagtartó alá szereltek be. Megtévesztett a körítés. A 156 lóerős rendszerteljesítményből és a még így is csak 1,2 tonnás tömegből arra mertem következtetni, hogy akár váratlanul sportos menetdinamikával is találkozhatok, de ez a gondolat gyorsan le is csillapodott, mert egyszerűen teljesen más ritmusban működik ez a hajtáslánc. Pont akkor veszi el az vezetési élmény élét, amikor megérkezne. Itt a stabilitás és a hatékonyság van fókuszban, noha a 4,5 literes városi, és 5,2 literes autópályás fogyasztástól azért nem dobtam hátast. Ezek az értékek rendben vannak egy kisautótól, de egy ilyen komplex hajtástól azért jobb értékeket vártam volna. Mindig villanyról indul, a gázállásra kevésbé érzékeny, a benzinmotor pedig legtöbbször csak generátorként búg egyhangúan a háttérben. Ha más nem, a futómű mindenképp emlékeztet minket rá, hogy azért ez még mindig egy kisautó, hiszen egyszerű, viszonylag hangos és könnyedén felüt. Egyedül utazva egész kellemes, de telepakolva már nem az igazi. A kormányzás és a gázállás is viszonylag érzéketlen. Mindent összevetve tehát hiába vonzó a körítés, ha a vezetési élmény nem hozza ugyanezt a színvonalat. Lehet, hogy csak én láttam bele többet, de akárkivel beszéltem, elmondta, hogy 8 millióért ez egy kiváló autó lenne. Gyanítom, ezek is fognak fogyni, mármint a 7,8 milliós alapárú változatok. Hibridet 9,8 millióért kapni, ami már eleve némi felárat jelent a többi versenytárshoz képest, de mi csúcsváltozatunk 11,1 millió, aminél azért nagyot nyel az ember. Persze az is biztos, hogy ennyire finom felhasználási élményt és kényelmet eddig még egyetlen Clio sem nyújtott, de én nem biztos, hogy sportos hibridként választanám. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Allianz Hungária kutatása szerint már a 18 és 69 év közötti magyar internetezők 8 százaléka használ ilyen kétkerekűt, miközben a fiatalok és a budapestiek körében ennél is népszerűbb ez a közlekedési forma. 2024. július 16-tól kötelező felelősségbiztosítást kötni azokra az eszközökre, amelyek tervezett végsebessége meghaladja a 25 kilométer per órát, a 25 kilogrammot elérő saját tömegű eszközök esetében pedig már azokra is, amelyek legalább 14 kilométer per órával képesek haladni - emlékeztet az MTI-hez szerdán eljuttatott közlemény. Saját kárrendezési tapasztalatai alapján az Allianz Hungária arról írt, hogy a rolleres károk aránya továbbra is alacsony az összes káreseményen belül, ám a kategórián belül jól kivehető mintázatok azonosíthatók: a bejelentett esetek többsége Budapesthez köthető, és a károk döntő része parkoló autókban keletkezik. A leggyakoribb hibának az elsőbbség meg nem adása számít a rolleres baleseteknél a biztosító adatai alapján, ezt követi az oldalirányú ütközés, valamint a rosszul leparkolt vagy feldőlő roller által okozott kár. Az elemzés kiemeli: a károkozó az esetek mintegy ötödében ismeretlen marad, és a vizsgált károk 89 százalékát bérelt e-rollerekkel okozzák. A biztosító tapasztalatai szerint ráadásul a károkozók gyakran nincsenek tisztában a teendőikkel baleset esetén. A felmérés több kockázatos szokást is azonosított, az alternatív közlekedési eszközöket használók 13 százaléka például alkoholfogyasztás után is használja a járművét, és ez az arány az elektromos rolleresek körében még magasabb. Ráadásul jelentős részük fejvédő nélkül indul el, ami a traumatológiai esetekben is rendre megmutatkozik. Az Országos Mentőszolgálat adatai szerint idén január 1-jétől május 22-ig 745 felnőtt és 449 gyermek sérült meg elektromos rolleres balesetben. Különösen a gyermekeknél nagy az emelkedés, mert a tavalyi év azonos időszakában náluk még 257 volt ez a szám (a felnőtteknél 603). Bár az Allianzhoz bejelentett káresetek között a személyi sérüléssel járó esetek aránya alacsony, ezek következményei jellemzően jóval súlyosabbak, és a kártérítési igények akár tízmilliós nagyságrendet is elérhetnek. Eközben mintegy 95 százalékban járművekben keletkezik kár, ahol az egyes károk összege jellemzően néhány tízezer forinttól a több milliós nagyságrendig terjed. Az elemzés üdvözli, hogy már a közeljövőben külön szabálycsomag érkezhet az elektromos rollerekre, akár a KRESZ beharangozott teljes reformja előtt. A balesetek számának csökkentéséhez és a biztonságosabb közlekedéshez egyértelműbb szabályokra van szükség - hangsúlyozza az Allianz Hungária.