2025-ben a BMW Group Németországban működő gyárai összesen ismét több mint egymillió darab új autót állítottak elő. Ez azt jelenti, hogy a Németországban készülő összes új autó egynegyedét a müncheni központú vállalatcsoport gyártja. A Német Autóipari Szövetség (VDA) szerint Németországban tavaly összesen 4,15 millió darab új autó látott napvilágot. „Gyáraink a németországi autóipar versenyképességének lenyűgöző bizonyítékai. A 2025-ben legyártott összesen több mint egymillió darab új autónk Németország innovációs erősségét hirdeti. Ehhez módszeresen kihasználjuk az innovációban és a digitalizációban rejlő lehetőségeket. A politikai döntéshozóknak a jövőben is biztosítaniuk kell a versenyképes keretfeltételeket Németország, mint meghatározó ipari helyszín számára” – mondta Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. A BMW Group Dingolfingban, Lipcsében, Münchenben és Regensburgban működő létesítményei a vállalatcsoport nemzetközi gyártási hálózatának alappillérei. Ennek alapja a BMW iFACTORY gyártási stratégia égisze alatt kidolgozott, egyértelmű irányvonal, amely minden üzemben részletekbe menően összehangolt struktúrákat, hatékony folyamatokat és maximális rugalmasságot garantál. A BMW iFACTORY gyártási stratégia a globális gyártási hálózat összes résztvevőjének jövőképet biztosít. A BMW Group Németországban működő létesítményei kivétel nélkül egyazon gyártósoron állítják elő a belsőégésű erőforrással, a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával és a tisztán elektromos meghajtással szerelt új autókat. E rugalmas berendezkedésnek köszönhetően a müncheni központú vállalatcsoport gyártómechanizmusa a megváltozott ügyféligényekhez és piaci körülményekhez is agilisan tud alkalmazkodni. E képesség jelentős sikertényezőként támogatja a BMW Group funkciókon átívelő rugalmasságát és egy dinamikusan fejlődő iparágban kulcsfontosságú versenyelőnyt jelent. A BMW Group Németországban készülő új autói elsősorban az európai piacra készülnek, a globálisan felosztott hozzáadott érték alapelvével összhangban. A gyártási volumenek az amerikai kontinensen és Kínában is nagyjából megegyeznek az adott régiókban értékesített modellek számával.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az elmúlt napokban évek óta nem látott havazás és fagyos hideg söpört végig az országon. A közlekedés mostanra többé-kevésbé zavartalanul halad, de még sok helyen havasak, jegesek lehetnek az utak és járdák, ami fokozott óvatosságot igényel.  Életveszélyes a vékony jégre rámenni A kemény mínuszok miatt egy másik veszélyforrással is számolni kell: a hosszan tartó fagyos idő miatt szinte az összes tavunk befagyott. Kilenc év után összefüggő jégtakaró képződött a Balatonon is, sőt, több folyónkon, a Duna egyes szakaszain is megindult a jégképződés. Ez azért probléma, mert sokakat arra csábíthat, hogy rámerészkedjenek a jégre, ami még nem elég vastag, ezért életveszélyes.  A Balatonon is csak vékony jégréteg alakult ki, ennek ellenére pénteken egy fiatal férfi Fonyódnál gyalog indult el rajta a tó közepe felé. A jégfelület még mozgott, repedések voltak rajta, így még nagyobb veszélyt jelentett volna utána indulni. Végül a rendőrök utasították visszafordulásra a férfit, aki addigra már több száz métert megtett a jégen.  Egy férfi ráment a Balaton vékony jegére, rendőrők parancsolták a partra (Fotó: Police.hu) Szerencsére nem történt baj, a fiatalember épségben kiért a partra, de mivel megszegte a tilalmat, helyszíni bírsággal sújtották.  Legalább 10 centi vastag legyen a jég A rendőrök óva intenek mindenkit a hasonló életveszélyes mutatványoktól, a Balaton jegén tartózkodni jelenleg még tilos, mert sehol sem alakult ki megfelelő vastagságú és erősségű jégréteg.  Az állóvizek jege csak akkor tekinthető kellő szilárdságúnak, ha vastagsága eléri vagy meghaladja a 10 centimétert, és egyben „acélos”, jó minőségű a szerkezete is. Csak akkor szabad rálépni, ha nem olvad, nem mozog. Kikötők és veszteglőhelyek területén viszont mindig tilos és életveszélyes a jégre menni, mert az ottani vízmélység esélyt sem ad, ha beszakad valaki alatt.  Lelassul a jégréteg vastagodása a Balatonon A Hungaromet meteorológiai szolgálat arra is felhívta a figyelmet, hogy péntekre Siófoknál 6 centiméterre hízott a Balaton jege. Az intenzív havazás azonban vastag hóréteggel borította be, ami a későbbiekben visszafogja majd a jégképződést, lassabb ütemű lesz a jégpáncél hízása.  Ennek az az oka, hogy jegesedéshez szükséges víz a jég alatt található, míg a hideget a fölötte lévő fagyos légréteg biztosítja. A hóréteg viszont szigetelőként viselkedik, elzárja a jeget a hideg levegőtől, ezzel lassítja a jégképződést. Ráadásul erős szél is érkezik, ami várhatóan megtöri a jelenlegi gyenge jégréteget. Ezek a tények is azt támasztják alá, hogy a Balaton még nem alkalmas sportolásra, és továbbra is életveszélyes rámenni a jégre.  Ez a teendő, ha beszakad a jég Ha a jégen tartózkodva gyanús ropogást, recsegést hallunk, azonnal feküdjünk hasra, hogy minél nagyobb felületen legyen terhelve a jég, és próbáljuk meg a legközelebbi biztos pontot hason csúszva elérni. Beszakadás esetén igyekezzünk a jég szélében kapaszkodni, és a lábunkkal a part felé lökni magunkat, valamint kérjünk segítséget.  Nem szabad elfelejteni, hogy a jégből mentés a segítséget nyújtó számára is veszélyes. Ne kezdjünk felelőtlenül mások mentésébe, mert az életünket kockáztathatjuk, inkább hívjunk segítséget. Ha mégis ilyen helyzet adódik, lehetőleg valamilyen hosszú eszközt nyújtsunk a bajba jutottnak a partról, ez lehet egy faág, kötél, evező, létra. Ha valaki alatt beszakad a jég, azonnal hívni kell a 112-es segélyhívó számot.  A jeges víz miatt rendkívül nagy a kihűlés veszélye. A vizes ruhát mielőbb le kell venni. A lehűlt testet csak fokozatosan szabad felmelegíteni, és a balesetet szenvedett embert azonnal kórházba kell szállítani. Ne feledd, egyelőre senki ne menjen a jégre! Ez az év legveszélyesebb hónapja a gyalogosok számára Általában decemberben gázolják el a legtöbb gyalogost, Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában megmutatjuk, hogyan lehet megelőzni a baleseteket. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!  

Lehet, hogy belül, középen van már olyan csarnok, ahol megmozdult valami, de ez madártávlatból biztosan nem látszik. Az viszont igen, hogy rohamtempóban halad az építkezés és az elmúlt hetek, hónapok csapadékos időjárásának köszönhetően a sárral is meg kell küzdeniük a gyárépítőknek. Erre jött még rá a január eleji kiadós havazás – a friss fotókon látható mennyiségre még hullott vagy 10 centi –, amit Szegeden nagyon sokan vártak már, az ott dolgozók kevésbé. Intenzív teherforgalommal találkoztunk az építkezés főbejáratánál és hasonlóan intenzív gyalosgosforgalommal, ami az autópályára felvezető régi 5-ös utat keresztezte. Ez az életkép már régóta hozzá tartozik Szeged északi kapujához, a távol-keleti munkások kisebb nagyobb csoportokban vágnak át az úton a CBA Prima bevásárlóközpontba igyekezve. A régi 5-ösről nyíló főbejárat környékén kívül az M43-as autópályáról fotózható még jól a BYD szegedi gyárának építkezése, ahol a korábbi pihenőhelyet megszüntették és egy teherbejáratot alakítottak ki. Természetesen itt is tilos megállni, de legalább nem életveszélyes… 2024 novemberében a BYD szegedi építkezését megtekintő Botka László polgármester jelenlétében Kung Tao, Kína magyarországi nagykövete kijelentette: 2025 végén már kigurulhat az üzemből az első Szegeden készült elektromos autó. Az már ősz elején már látszott, hogy – bár tempósa dolgoznak – ezt a határidőt valószínűleg nem tudják tartani. A cég folyamatosan azt kommunikálta, hogy továbbra is 2025 végére tervezi a szegedi autógyár termelésének elindítását. November 3-án a BYD szegedi szalonjának megnyitóján a sajtó képviselői próbálták megtudni Maria Grazia Davinotól, a BYD regionális ügyvezető igazgatójától, mikorra tervezik az indulást, egyértelmű választ azonban nem kaptak. A Világgazdaság a szalonnyitó másnapján vette észre a Bloomberg friss tájékoztatását, miszerint egy kínai sajtóeseményen bejelentést tettek a Szegeden épülő BYD-gyár indulásáról. Stella Li ügyvezető Csengcsouban azt mondta, hogy a szegedi gyár 2026 második negyedévében kezdi meg a termelést. Ez több mint fél éves csúszást a korábbi kommunikált időponthoz képest. Ez az információ néhány óra alatt bejárta a magyar sajtót. A Bloombergtől eredő friss hírre gyorsan reagált a kínai autógyártó és helyreigazítást kért, mondván, pontatlanul idézték alelnöküket. A Világgazdaság ezért visszament az eredeti felvételhez és ennek meghallgatása után helyt adott az autógyártó kérésének. A helyzet ugyanis az, hogy a Bloomberg elfelejtette idézni Stella Li idevágó mondatainak egészét, amelyek az alábbi menetrendet vázolták fel:     2025 végén elindulnak a gyártósorok     2026 januárjában megkezdődik a próbagyártás     2026 első negyedévében futtatják fel a termelést     2026 második negyedévére várhat a zökkenőmentes sorozatgyártás elindítása. Az új autógyárak indulását nem úgy kell elképzelni, hogy valaki a szalagátvágás után megnyom egy gombot és a gyár másik oldalán „kiesik” napi több száz autó. – Egy új üzemben a termelés a gyártósorok finomhangolásával kezdődik, majd rendkívül alacsony darabszámú próbagyártással folytatódik. A termelés felfuttatása innen hónapokig tart – írta akkoriban a villanyautósok.hu. A szakportál hangsúlyozta, hogy a sajtóközleményekben szereplő „teljes kapacitás‟ elérése sokszor az eredeti gyártás megkezdése után 12+ hónappal – újabb, párhuzamos gyártósorok telepítését, esetleg egy komplett második és harmadik fázis, új csarnokok építését, valamint további munkások százainak toborzását és betanítását követően – történik csak meg. Az utóbbi években már jellemzően úgy épülnek az autógyárak, hogy egy-két nagyobb épület beüzemelése után azonnal megindulnak, miközben a külső szemlélőnek a terület még inkább egy folyamatban lévő építkezésre hasonlít, hiszen a raktárak és egyéb kiszolgáló létesítmények építése ekkor még javában zajlik. A BYD első gyártósori berendezései egyébként már december elején megérkeztek Szegedre. – A kínai elektromosautó-gyártó december 9-én kapta kézhez az eszközöket – írta a CarNewsChina. A BYD-re szakosodott kínai forrás, a Yuanzhitou 2018 megosztott egy videót is a gyártósor első berendezéseinek Magyarországra érkezéséről. A forrás azt állította, hogy a helyi gyár 2026 első negyedévében kezdi meg a próbaüzemet. A hivatalos tömeggyártás a második negyedévben indul. Nem csak nekünk jutott eszünkbe körbefotózni az épülő autógyárat január elején, napra pontosan akkor készített képeket a beruházásról az autonavigator.hu is. A kolléga is látta az autópályáról az épületeket és csarnokokat, amelyekre már a külső borítás is felkerült, ám még ezek sem készültek el teljesen. A főbb épületek alapozása jellemzően kész, az elsődleges tartóoszlopok is állnak. A fotó forrása: carnewschina.com, a képre kattintva megnézhet egy videót Január elején az építkezés állásáról, illetve a gyártáskezdés várható időpontjáról a BYD Magyarországot is kérdezte a szakportál és a következő választ kapta: "Stella Li, a BYD alelnöke a szegedi gyár indulásával kapcsolatban a következő menetrendet vázolta fel: 2025 végén elindulnak a gyártósorok, 2026 első negyedévében a próbagyártás és a termelés felfuttatása elkezdődik, 2026 második negyedévében indul a sorozatgyártás." Azt természetesen nem lehet kizárni, hogy a december 9-én érkező első gyártósori berendezések közül megmozdult már valamelyik, de a kínaiak nagyon tudnak titkot tartani. A sajtó meg csak találgat, nagyon más a gyárépítés kommunikációja, mint amit a kecskeméti Mercedesnél, vagy a debreceni BMW-től megszokhattunk. A közelmúlt autógyárhoz kapcsolódó híre, hogy Európa egyik legkorszerűbb vasúti-közúti terminálját építi meg a 2027-ig Szegeden a METRANS, a beruházás fontos lesz a BYD-gyár logisztikai kiszolgálásában is. A két óriás portáldarunak és a négy rakodóvágánynak köszönhetően évi 300 ezer konténer kezelésére lesz alkalmas a hatmilliárd forintos fejlesztés Kiskundorozsmán. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A kerékpárosok és más védtelen, sérülékeny közlekedők (VRU – Vulnerable Road Users) továbbra is aránytalanul nagy kockázatnak vannak kitéve a közutakon. A baleseti elemzésekben újra és újra visszatérő magyarázat: „nem láttam”. A modern járművek kamerái, radarjai és egyéb szenzorai képesek érzékelni mindazt, ami a látómezőben van – de a városi környezet tele van takarással, holtterekkel, parkoló járművekkel, épületekkel, időjárási és fényviszonyokkal. Ezekben a helyzetekben a hagyományos érzékelés eléri a határait. A megoldás egyre inkább nem az érzékelők számának növelése, hanem a kapcsolódás: az a képesség, hogy a közlekedők akkor is „tudjanak egymásról”, amikor még nem látják egymást. Az ITS International által bemutatott megközelítés egy kétlépcsős, réteges védelmi modellre épül. Az első szint a jármű–felhő (Car-to-Cloud) kapcsolat, amely a látótávolságon túl is képes helyzetfelismerést biztosítani, és korai, megelőző jelzéseket adni járművezetőknek, kerékpárosoknak és gyalogosoknak. Ahogy a közlekedők közelebb kerülnek egymáshoz, belép a második szint: a közvetlen V2X kommunikáció. Ez a biztonságkritikus réteg valós idejű, pontos pozíció- és mozgásinformációt cserél a járművek és a sérülékeny közlekedők között, lehetővé téve az azonnali, célzott figyelmeztetéseket a kritikus pillanatokban. A V2X (Vehicle-to-Everything) olyan kommunikációs technológiák összefoglaló neve, amelyek lehetővé teszik, hogy a járművek adatot cseréljenek egymással, az infrastruktúrával, a felhővel és a közlekedés más résztvevőivel. A V2X célja, hogy a közlekedők ne csak azt érzékeljék, ami közvetlenül látható, hanem előre tudjanak reagálni a közeledő veszélyhelyzetekre. A technológia különösen fontos a sérülékeny közlekedők – gyalogosok és kerékpárosok – védelmében, mivel képes digitálisan „láthatóvá” tenni őket még akkor is, amikor takarásban haladnak, vagy a járművezető számára még nem észlelhetők. A V2X így nem a sofőrt váltja ki, hanem időt és információt ad a biztonságos döntéshez. Útkanyarulat utáni szakaszokon a jármű már a felhőalapú értesítésből tudomást szerezhet egy közeledő kerékpárosról, majd a közvetlen V2X pontosítja az időzítést és a pozíciót. Holttérből érkező bringásnál a rendszer segíthet elkerülni a sávváltás vagy kanyarodás közbeni ütközést. Kereszteződésekben – ahol parkoló autók és épületek takarják a kilátást – a felhő előre jelezheti a gyalogos vagy kerékpáros érkezését, míg a közvetlen kommunikáció a találkozási pontnál ad pontos riasztást. Balról jobbra: Brad Stertz (Audi), Reid Sigety (Spoke Safety) és Jim Misener (Qualcomm Technologies), a V2X-alapú közlekedésbiztonsági együttműködés szereplői (kép: ITS International) Az Autószektor az elmúlt időszakban több cikkben is bemutatta, hogy a városi közlekedésbiztonság javulása egyre inkább az adatvezérelt, összekapcsolt megoldásokon múlik. A városi vakfoltok felszámolása, a munkaterületi torlódások valós idejű kezelése és az útépítések digitális láthatóvá tétele mind ugyanabba az irányba mutatnak: a közlekedési környezetnek nemcsak fizikailag, hanem digitálisan is érzékelhetővé kell válnia. Magyarországon a városi közlekedésbiztonság egyik tartós kihívása a kerékpárosok és gyalogosok láthatósága, különösen sűrű beépítésű városrészekben és ideiglenes forgalmi rendeknél. A felhőalapú és közvetlen V2X-megoldások lehetőséget adnak arra, hogy számos konfliktushelyzet már a kialakulása előtt felismerhetővé váljon. Hosszabb távon ez illeszkedik az európai Vision Zero célkitűzésekhez, és alapot teremthet arra, hogy Magyarország pilotprojektekben tesztelje az összekapcsolt közlekedés következő generációját. Az ITS International a világ egyik vezető szakmai médiuma az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) területén. Elemzései és esettanulmányai a digitális forgalomirányítástól a kapcsolt járműveken és V2X-technológiákon át a városi mobilitásig terjednek. A lap különösen nagy hangsúlyt fektet azokra a megoldásokra, amelyek valós környezetben is bizonyítottan javítják a közlekedésbiztonságot, és hidat képeznek a technológiai fejlesztők, az autógyártók és a közlekedésszervezők között. Az itt bemutatott felhő + közvetlen V2X modell nem jövőkutatás, hanem már ma is elérhető, iparági együttműködésben tesztelt megközelítés. A Vision Zero egy nemzetközi közlekedésbiztonsági szemlélet, amelynek alapelve, hogy a közúti halálesetek és súlyos sérülések száma hosszú távon elfogadhatatlan, és nullára kell csökkennie. A koncepció nem az egyéni hibáztatásra, hanem a rendszerszintű megelőzésre épít: abból indul ki, hogy az ember tévedhet, ezért a közlekedési rendszert úgy kell megtervezni, hogy ezek a hibák ne vezessenek halálos következményekhez. A Vision Zero kiemelt szerepet ad az adatvezérelt döntéshozatalnak, az intelligens forgalomirányításnak, valamint az olyan technológiáknak, mint a V2X, amelyek képesek előre jelezni és tompítani a veszélyhelyzeteket, különösen a sérülékeny közlekedők – gyalogosok és kerékpárosok – esetében.   A cikk alapjául az ITS International szakmai portál From cloud to direct V2X: Protecting vulnerable road users with connectivity című elemzése szolgált. Nyitókép: ITS International