Zerkovitz Béla okleveles gépészmérnök, az Ikarus autóbuszok egyik megteremtőjének visszaemlékezései: Gyermekkorom szomorú emléke volt a zongorázás, mígnem apám belátta, hogy a tehetség nem okvetlenül száll apáról fiúra és lemondott a zenei műveltetésemről. Még nem volt diplomám, amikor 1933-ban felvettek gyakornoknak a HOFFER traktorgyár szerkesztési osztályára, és mire okleveles lettem, a győri RÁBA budapesti kirendeltségénél kaptam állást, ahol alkalmam volt alaposan megismerkedni a RÁBA MAN és RÁBA KRUPP dízelekkel, az AUSTRO FIAT benzinmotorok által meghajtott teherautókkal és buszokkal. Az ismeretes, hogy a háború során az egész gördülőanyag állományt elhurcolták…. A háború után a Nehézipari Központ az akkori Uhri Testvérek karosszériagyártó céghez rendelt ki, melynek főmérnöke lettem az államosítás után. A Gazdasági Főtanácsnál szokásos heti megbeszéléseken, melyre a nagy gyárak vezetőin kívül engem is meghívtak, egy alkalommal Vas Zoltán, a főtanács vezetője kijelentette, hogy Budapestnek ötven autóbuszra van szüksége! Persze nem volt senkinek sem pénze, Vas Zoltán utasítására, a BSZKRT-től (a BKV elődjétől) ötvenezer forintot kaptam, ami 1947 elején nagyon sok pénz volt. Az összehangolt munkának megvolt az eredménye; az alvázat a MÁVAG, a motort Deimler-Benz licensz alapján a Láng Gépgyár készítette és az Uhri cég ruházta fel karosszériával. Tr35 és Tr5 Ezzel indult el Mátyásföldön az autóbusz-karosszéria gyártása. Persze ez az út nem volt nehézségektől mentes. Még a teljes államosítás előtt, 1947 februárjában született az első öt példány a TR-5-ösbõl. Amikor sor került a mintegy 25 munkással dolgozó IKARUS hűtő és fémárugyár államosítására, a KGM egyik főosztályvezetőjének javaslatát elfogadva, az addigi Uhri Testvérek néven ismert mátyásföldi üzem nevét IKARUS-ra változtatták. (Emlékeztetőül ebben az években inkább hamva, mint híre volt az Ikarusz autóbuszoknak.) Négy évvel később, egy tervhivatali megbeszélésen szóba került – mai szóval élve -, a termékváltás. Egy korszerű önhordós, farmotoros buszt javasoltam. Ez a téma már régen foglalkoztatott, ugyanis a biatorbágyi viaduktnál, a Matuska Szilveszter által felrobbantott sínpályáról lezuhant vonat maradványait, mint műegyetemi gólya alaposan szemrevételeztem. Úgy találtam, hogy a külön alvázas, régi díszes hálókocsikból csak törmelék maradt, de az akkor újnak számítható önhordós harmadosztályú vagonok egyben maradtak. Vas Zoltánnak tetszett a javaslat, majd arról kezdett érdeklődni: mikorra tudnánk élőben felvezetni az új buszt? De még gondolkodási időt sem adott, hanem felajánlott újabb ötvenezer forintot, ha egy éven belül, az Országos Tervhivatal Zrínyi utcai kapuja elé állítom a farmotorost. Mit tagadjam, melegem lett az ajánlatra, és már gondolatban kezdtem összeállítani azt a csapatot, amellyel megvalósíthatónak láttam ezt a szinte kivihetetlennek tűnő tervet. A megbeszélés végén Vas Zoltán elkapott és ártatlan képpel megkérdezte, hogy mennyit is ajánlott a rohammunka prémiumára? Mondom, ötvenezer forintot, – Nézze, Zerkovitz elvtárs, ha tartja a szavát, százezret kapnak – és a tenyerembe ütött. Rohantam a gyárba, amely valóban gyár lett. Az előző évben komolyberuházás után húszezer négyzetméteres szerelőcsarnokunk lett, és ebben már lehetett igazi nagy munkát végezni. Összehívtam néhány mérnököt és üzemvezetőt, akiknek javaslata alapján megalakult egy hatvantagú csapat, amely nekilátott a munkának. Bizony volt úgy, hogy három napos durchmars is beleesett ebbe a versenyidőszakba, annyira komolyan vettük a munkát. A megadott időpontban ott állt a Tervhivatal előtt az a busz, amelynek utasaiként eljöttek mindazok, akik az első farmotorost készítették. Vas Zoltán megtetézte a pénzt, még egy pompás ebéddel a margitszigeti szállóban, amelyre, természetesen az egész csapat vendég volt. Hát így kezdődött a farmotoros Ikarus diadalútja. El kell még mondanom, hogy azért nem volt ilyen sima a magyar busz gyártásának életsorsa. Igen sok ellenlábasa volt a hazai profilú busz készítésének. Vas Zoltán vezetésével meglett a koncepció, de annak megvalósítása ellen személyek, hivatalok és szervek és ágáltak, de végül is nem maradt el a siker. 1954-ben munkaérdemrenddel ismerte el a kormány az Ikarus buszokért végzett munkámat. 1957-tõl 1964-ig a Ganz-Mávag fejlesztési osztályát vezettem, majd 1968-ig az egyiptomi Magyar Követségen, mit I. osztályú kereskedelmi titkár dolgoztam. Amikor hazaérkeztem, a Csepel Autógyár megbízott kereskedelmi igazgatója lettem. Innen mentem nyugdíjba. Forrás: www.magyarjarmu.hu