Ma már nem kérdés, hogy a Toyota többféle sportos modellt is gyárt, ám néhány évtizeddel ezelőtt mindez még egyáltalán nem így volt. A márka korai éveiben olcsó, elérhető, könnyű és kicsi autókkal törtek be az amerikai, majd később az európai piacra, amelyek még az akkori konkurenseikhez képest sem számítottak erősnek. Hosszú éveknek kellett eltelnie, hogy egyáltalán felmerülhessen a sportos Toyota modellek fogalma, ami bizonyára furcsa a GR Yarisok és GR 86-ok évtizedéből visszatekintve. Éppen ezért különleges az a Toyota Celica, amelyet Amerikában, a kaliforniai San Gabrielben hirdetnek. Az 1977-ben gyártott, még az első generáció legvégéből származó példány ugyanis megannyi érdekességet tartogat, néhány lépés távolságból pedig egyenesen remekül néz ki. Újkorában egy 2,2 literes, soros, négyhengeres benzinmotorral szerelték, ami 96 lóerővel és 162 newtonméterrel mozgatta a könnyű és feszes karosszériát. Ehelyett azonban ma már egy negyedik generációs Toyota Hiluxból származó 22R-TE kódú, 135 lóerős, turbófeltöltővel szerelt, 2,4 literes négyhengeres hajtómű lakik a motorháztető alatt. Kizárólag ezen értékek alapján nem tűnik akkora lépésnek a Hilux motor, azonban az alacsony fordulatszámnál megérkező 234 newtonméternyi forgatónyomaték könnyen meggyőzővé válhat. A sportautós életérzésből biztosan elvesz azonban az erőforrás magas fordulaton relatíve gyenge karakterisztikája, nem véletlenül használta ezt a motort elsősorban haszonjárművekben a Toyota. Ennek ellenére szinte biztos, hogy a felszereltségtől és évjárattól függően mindössze 890 és 1186 kilogramm közt mérlegelő karosszériát meglepően jól meg tudja mozdítani a turbós négyhengeres. Mindehhez egy viszonylag rövid, a Toyota Suprából származó ötsebességes kézi váltó tartozik a gyári négygangos helyett. Fontos megjegyezni, hogy a Toyota Celica első és második generációja még a hátsó kerekeket hajtotta, ami bizonyára még szórakoztatóbbá teszi ezt a nyomatékos kis kupét. A sportos tetővonalhoz és nyomatékértékhez alkalmazkodik az autó megjelenése is, kívül és belül egyaránt versenyautós módosításokkal látták el a Celicát. Feltűnőek a 15 colos Data RA könnyűfém keréktárcsák, amelyeket Toyo Prozes R888 abroncsokba csomagoltak, a látványos felniszett mögött pedig méretes Wilwood féktárcsákat találunk. Mindezt a Techno Toy Tuning futóműalkatrészei, Eibach ültetőrugók és KYB állítható lengéscsillapítók kötik össze az autó látványos rozsdamentes karosszériájával. A beltérben sem maradt túl sok gyári alkatrész: az eredeti, valószínűsíthetően fekete szövettel burkolt, mai sztenderdek szerint utcai használatra is kevés oldaltartást adó foteleket Sparco kagylóülésekre cserélték, amelyek természetesen a hozzájuk tartozó, négypontos biztonsági öveket is megkapták. A hátsó sorba masszív bukókeretet szereltek be, amelynek csövei a hosszan elnyújtott hátsó szélvédőn keresztül is jól láthatók. A műszerfal vegyes érzelmeket kelt, az NR-G kormánykerék és váltógomb például nagyon drága és minden bizonnyal nagyon kényelmes, ám aligha illik bele az autó összképébe. Főként igaz ez a műszerfal gyári színvilágát megtartva, amely – ’70-es évekből származó kupé lévén - fekete bőrrel és sötét faberakással operál. Ez azonban még mindig jobb módosításnak tűnik, mint mondjuk a klímavezérlő, melynek helyén csak egy lyuk tátong a műszerfalon, vagy a félig szétbontott utasoldali ablakemelő, illetve a középkonzol felcsavarozatlan rögzítőpántjai. Ez utóbbiak természetesen csak arra utalnak, hogy az autó még nincs teljesen kész. Ez a félkész állapot a Celica külsején is észrevehető. Az egyik üvegszálas műanyagból készült sárvédőív-toldat például sérült, míg egy másiknak csak a fényezése problémás, javításra szorul mindkettő. Még egy érdekes hiányosság, hogy az autónak jelenleg nincsenek felszerelve az ablaktörlői sem, amelyek eltűnése biztosan jót tesz a légellenállásnak, ám esőben lényegében használhatatlanná teszi a modellt.  Ezt a Celicát jelenleg így kell nézni: egy félkész festmény egy vásznon, amit a következő tulajdonosnak kell majd befejeznie. Erre épít a hirdető is, aki egy fél garázsnyi extra alkatrésszel együtt válna meg az autójától, hogy a leendő vevőnek könnyebb dolga legyen. Már persze ahhoz képest, hogy egy valaki más által megkezdett veteránautó-átépítést próbál a saját ízlése szerint befejezni, ami minden esetben váratlan bonyodalmakkal tűzdelt feladat lehet. Fotó: CarsCoops További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: MTI A Közgyűlés visszahívja a felügyelőbizottságból és az Audit Bizottságból Lepsényi Istvánt, a felügyelőbizottság tagját és egyben elnökét, továbbá az Audit Bizottság tagját. A Közgyűlés 2027. április 30. napjáig tartó, határozott időtartamra a felügyelőbizottság és az Audit Bizottság tagjának és egyúttal a felügyelőbizottsági tagok közül a felügyelőbizottság elnökének választja Prof. Dr. Palkovics Lászlót – írja a Budapesti Értéktőzsde honlapján a Rába. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Januárban újabb jelentős áremelkedésre számíthatnak az autósok a benzinkutaknál. 30-ról 32 és fél euróra emelkedik ugyanis a benzin és a dízel széndioxid-adója tonnánként. Az ÖAMTC osztrák autóklub számításai szerint a sofőrök jövőre a benzint várhatóan 68 centtel, a gázolajat pedig akár 75 centtel drágábban tankolhatják majd literenként. Az Osztrák Autóklub honlapja. Képernyőfotó. A magas üzemanyagárak miatt még korábban megemelte a kormány az ingázói átalányt és az úgynevezett „Pendlereuro“-t. Az átmeneti intézkedés 2023. június végéig érvényes. Áremelkedés várható a parkolási és az autópályadíjakban is. Bécsben január elsejétől félóránként 15 centtel többet kell fizetni a felszíni parkolásért. 2023-tól a lakóhely függvénye lesz, mennyi régiós klímabónuszt kapnak az ausztriai lakosok. Figyelembe veszik például azt, hogy elérhető-e valamilyen tömegközlekedés a környéken illetve van-e a közelben kórház vagy iskola. A 18 évnél fiatalabbak a klímabónusz felét kapják, a fogyatékkal élők és a mozgáskorlátozottak viszont a teljes juttatásra jogosultak. Az autóklub várakozása szerint jövőre a parlament elfogadhatja az osztrák közlekedési törvény 34. módosítását. A törvényjavaslat mások mellett megengedné, hogy a rendőrség a helyszínen lefoglalja és elárverezze a notórius száguldozók autóit. A tervezett szabály számos jogi és etikai kérdést vet fel, így várhatóan csak módosított formában lép majd életbe – áll az ÖAMTC közleményében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Írhatnánk reményteljesnek, de helyesebb inkább illúziócsomagnak nevezni a legendás magyar buszgyártó XX. századi utolsó évét, amikor sokféle ötlet felmerült az Ikarus megmentése érdekében. 1999. augusztus 17-én az Ikarus Rt. közgyűlése jóváhagyta az Ikarus Bus létrehozását, melynek része az Ikarus Rt, valamint az Iveco-Renault buszokat, teherautókat gyártó Iris Busz. A 26 millió dolláros alaptőkéjű vegyesvállalat tulajdoni aránya a külföldi csoport javára 57,7-42,3 százalék. Auverland A3-as terepjáró     Forrás: LSB Ezután egymást követték a mentőtervekről szóló nyilatkozatok. Vadnai László, az Ikarus vezérigazgatója több járműgyártóval történő tárgyalásról és új tervről beszélt. A vezérkar őszre ígérte az 500 lóerős, 4WD hajtású versenyautót, és már arról beszéltek, hogy 19 -féle személyautó és áruszállító gyártásába kezdenek. Akkoriban már dolgoztak a prototípuson, a sorozatgyártást tavaszra ígérték, de a határidők közül egy sem teljesült, amiről ismét első oldalas hír jelent meg a Népszabadság 2000 február elsejei számában. Próbadarabok az Ikarus telephelyén  Forrás: LSB Székely Zsolt kinevezett vezérigazgató grandiózus és sokszínű tervekről nyilatkozott: az Ikarus Rt, a jövőben haszonjármű-gyártásra fókuszál, beszállítója a Volkswagennek, Daimlernek, miközben megállapodott a német Kassbohrerrel pótkocsik gyártásáról, és elkezdte francia Auverland terepjárók összeszerelését. Továbbá a Renault-Ikarus vegyesvállalat teherautókat gyártana francia fődarabokból, és folynak az előkészületek a Zastava dobozos és pickup modellek tavaszi összeszerelésere. Összelegozott atópróbálkozás     Forrás: LSB Továbbra is tervben maradt a 2 millió forintos árúnak ígért saját tervezésű Scolo kisautó, mely koreai motorral készülne. A hírözön ígéretes volt, a tények kiábrándítóan: egyetlen kisautó készült, a kék színű kocsi Ford Fiestát idéző orrában 1,3 literes Hyundai motor és Opel kormánymű lapult. A Škoda fényszórós Scolo neve egyébként a Scolosaurus növényevő ősgyíktól származott. A másik nagy ígéret, a katonai terepjáró-program sem haladt jól, az Ikarus késett a fődarabokból összerakott négy Auverland átadásával, ráadásul a francia eredeti autók is katasztrofálisan szerepeltek a a magyar honvédség tesztjein. Az eredeti francia alkatrészekből összeállított nullszériás modell pedig egy reménybeli arab megrendelő alatt állt le, amivel azonnal kútba esett a közel kétszáz darabos megrendelés. És nemcsak a minőséggel volt baj, hanem azzal is, hogy lemaradtak az ígéretes katonai tenderről. A bizonytalan gazdasági hátterű francia cég kooperációs javaslatát már korábban elutasította a Rába, mely akkoriban Mercedes G típusú terepjárók összeszereléséről tárgyalt. A francia eredeti sem szerpelt jól a katonák tesztjén    Forrás: LSB Nem volt alaptalan a győriek aggálya, mert 2000. júniusában csődbe ment az Auverland-Sovamag, ami szétfoszlatta az Ikarus reményeit a Honvédelmi Minisztérium gépjármű-beszerzési tenderén való részvételről, ami akkoriban tizenöt év alatt 2 ezer darabról szólt. Kútba esett a MOL flottamegrendelése is. Az Ikarus terepjáró formája az amerikai Willys-Overland társaság Jeepjét idézte, ahogy a franciásított kiejtésű Auverland név is. A licencért 16 millió forintnyi valutát fizetett a magyar cég, mely első lépcsőben mindhárom terepjáróra megszerezte a gyártási jogot és dokumentációt: a 3 ajtós, 3,85 méter hosszú, alapváltozat tömege 1,45 tonna, hasmagassága 25 centiméter volt. A csomag része volt még a 0,4 méterrel hosszabb 3 ajtós A3 SL és az 5 ajtós A4-es típus. A hárommillió forint törzstőkéjű Ikarus Off Road Kft. terveiben évi 50-60 terepjáró szerepelt, darabonként ötmillió forintos áron, ami a megbízható Peugeot dízelmotorral sem volt versenyképes a magyar piacon és katonai tenderen. Az IkarusBus Rt. 20,1 milliárd forintos árbevétel mellett 2,3 milliárd forint veszteséggel zárta a 2000-es évet. Közben az Ikarus Rt. kiszállt az Off Road cégből és 2001 végén átadta többségi tulajdonrészét a cégcsoporton belüli MT-Liz Kft.-nek, a kisebbségi Ikarus Invest Kft. csomag pedig az Első Pesti Textil Vagyonkezelő Kft.-hez került. Az Ikarus Off Road Kft. éves mérlegében 56 millió forintos adósság szerepelt. Megfelelő beszállítók hiányában nem készültek Zastava kisteherautók és nem lett nyerő a mopedautó projekt sem. Smart stílusú minibusz    Forrás: LSB A svájci Swatch óragyártó 2000-ben lépett kapcsolatba az Ikarusszal, hogy mopedautó és minibusz kooperációról tárgyaljon: a 2,7 méteres hibridhajtású jármű ötszemélyes volt és a hátfalán is helyeztek el utasajtót. A kétüléses Smartot idéző moped jármű már a rajtnál veszteségesnek indult, ráadásul a magyarországi szabályozás miatt nem tudta volna kihasználni külföldön bevált előnyeit, mert vezetéséhez itthon nem volt elég a KRESZ vizsga. Borlóy Mátyás Mathias minije a budai Várban     Fotó: Boros Jenő Alkotójának meglepetésére az ikarusos propagandagépezet egy korábban készült magyar kisautót is lebegtetett, de a Borlóy Mátyás által tervezett modell is egyke maradt. A keleti darabokból épült 1988-ban a műanyaga karosszériás Mathias autó 90 százalékban Trabant vázas volt, 10 százalékban saját készítésű lemezprofilból készült. Kilincstől lefelé nem változott, de tengelytávja húsz centivel hosszabb és tágasabb lett a négyszemélyes, 700 kilós autó. Csomagtérajtaja a Lancia Y10-estől, kormánya az 55 GTL Zastavától, műszerfal és két fényszórója a 126-os Polski Fiattól, két első indexe a farmotoros Škodától, km-órája, két hátsó lámpája, műszerfala és benzintankja Wartburgtól, kapcsolói Ladától származtak. A látványos és sportos fazonú keréktárcsákat öntötték alumíniumból saját szerszámukkal. Német-magyar Leo  a genfi autószalonon   Forrás: LSB Műszakilag a legkiforróttabb eredeti mátyásföldi modell egy német céghez köthető: az Ikarus szakembereinek együttműködésével készült a Tecoplan cég minije, melyet az 1989-es genfi autószalonon mutattak be. A Leo Németországban készült 1:1-es méretarányú agyagmodelljéről Magyarországon vettek mintát az öntőformákhoz, majd az Ikarusban szerelték össze a műanyag karosszéria-elemeket egy módosított Puli alvázra. Újabb utazás után müncheni végszerelésekor kapott 36 lóerős, 750 köbcentiméteres Fiat-motort és Renault R5-ös futóművet. Évi kétezer autó magyarországi gyártása volt a terv, de csak három készült. Csathó József tervezésű Sigma    Forrás: LSB A buszgyártóhoz köthető a Sigma mini is, amit az egykori ikarusos, Csathó József tervezett. Mátyásföldi korszakában, 1988-ban keresték meg a Közlekedés és Postaügyi Minisztériumtól és az IFA-tól, hogy a Hycomat Trabantok kiváltására építsenek megfizethető járművet. Ehhez Túrkevére kellett költöznie, ahol első lépésben rajzai alapján egy szobrászműhelyben megalkották az 1:1-es léptékű autómintát. A faszerkezetet gipsszel borították, csiszolták, majd 3-4 hónapos munka után a 3,5 tonnás modell alapján elkészültek a szerszámok, azokkal pedig a az üvegszálas karosszériaelemek. Felkerültek a kerekek, a Škodától származó hűtőrács, két fényszóró és első irányjelző, valamint a Polski Fiat 126-ostól átvett két hátsó lámpatest. Korát megelőző ötlet volt a karosszériával egybeépült két külső visszapillantó-tükör. A kész darabot zsűrizték a Művészeti Alap szakértői, akik elfogadták ipari formatervként és ipari műalkotásnak minősítették, ami külön pénzt jelentett. 1987-ben mutatták be a BNV-n     Forrás: LSB A szobrászműtermi mintakészítéssel párhuzamosan a túrkevei műhelyben Csathó József műszaki tervei alapján és Baráth Attila irányításával elindultak a gépészeti munkák: zártszelvény alvázra szerelték a kormányművet és hajtóművet. A fényezett szobrot nagy sikerrel mutatták be az 1987-es Budapesti Nemnzetközi Váásáron. A végleges modell többnyire itthon is beszerezhető szocialista gyártók alkatrészeiből állt. Az első vázlattól a kész autóig két év telt el, ez alatt a neve is változott, mert a gipszminta még a Terno 650-es jelzést viselte, a működő prototípus pedig már Sigma lett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!