Mostanra az autóipar egyik legjelentősebb évkezdő eseményévé nőtte ki magát a las vegasi CES, ami alapvetően egy tech fórum és kiállítás, azonban mára annyira átvették a kütyük az autózás világát is, hogy többen itt mutatják be legújabb modelljüket. Így tesz a kínai prémium villanyautó márka, a Zeekr is, ami a 001 FR-t, a 009 Grandet és a Mixet is elviszi a showra, noha a márka egyáltalán nincs jelen az USA piacán. Ugyanakkor állítólag van egy sor új technológiai megoldásuk, amiket itt szeretnének debütáltatni, és állítólag a globális terjedésükkel kapcsolatban is vannak feljemények. Egyébként tavaly rekord évet zárt a Zeekr. Csak decemberben 27 190 autót szállítottak le, összesen pedig 222 123 autót adtak el 2024-ben, amivel Kína egyik legfontosabb prémium villanyautó gyártójává vált. 2025-ben még nagyobb terveik vannak és a 320 000 eladott példányt célozták meg, ami 44%-os növekedést jelentene. Ezek impresszív számok egy márktól, ami csak három és fél éve kezdte meg működését, mostanra pedig a Lynk & Co márkát is a Zeekr zászlaja alá helyezték. A két márka együtt már akár az 1 milliós eladást is elérheti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt pár hétben a Nissan pénzügyi problémáival és egy, a Hondával való leheteséges egyesüléssel volt tele az internet. Mivel a két japán cég összeolvadása egyre komolyabbnak hangzik, a Renault is megszólalt az ügyben, mint a Nissan legnagyobb részvényese. A francia csoport igyekszik menteni a lehető legtöbbet, régi partnerének bukásával a Renault is rengeteget veszíthet. Belsős források szerint a Renault sürgeti a Nissan vezetését, hogy olyan megoldásokat találjanak a cég pénzügyi helyzetére, amely a francia gyártónak is pozitív hozadékokkal jár. A Renult Csoport nem akarja még több pénzzel támogatni a japánokat, hanem egy külső féltől várja el ugyanezt. Mivel a francia gyártó rendelkezik a Nissan részvényeinek 36 százalékával, bármilyen kérdésben az ő szava lesz majd döntő. Általánosan a Renault azt nyilatkozta, hogy bármilyen lehetőséget megragadna, ami segíthetné a Nissan helyzetét, de minden egyes ötletet megvizsgálna saját érdekeinek szempontjából is. A cég szerint a Hondával való tárgyalások továbbra is kezdeti szakaszukban tartanak, és egy másik nagy cég, a taiwani Foxconn elektronikai cég is fellépett, mint lehetséges üzleti partner. A Nissan és a Honda egyesülése tűnik a leglehetségesebb kimenetelnek. (Forrás: motor1) A kínai hatás A Nissan helyzetének egyik legnagyobb felelőse a kínai gyártók egyre erősebb hatalma, mind az ázsiai, de egyre inkább az amerikai és európai térségben. Az 1970-es évektől kezdve a két piacot elárasztották a japán kisautók és hatalmas sikert arattak az üzemanyagválság idején, mivel sokkal jobb fogyasztást és hasonló kényelmet biztosítottak, mint a batár amerikai járművek és német luxusautók. Most hasonló a kínai gyártók helyzete, mivel az elektromosság jegyében olyan modelleket sorakoztatnak fel, amelyek méltó alternatívát jelenthetnek az amerikaiaknak, japánoknak és dél-koreaiaknak. Saját tapasztalat: pár napja a városban sétálva megláttam egy hatalmas SUV-t, ami egy Ssangyong és egy Škoda ötvözetének tűnt. A tulajdonos nem messze állt, megkérdeztem, mégis mi ez. Omoda, mondta, nemrég hozatta Kínából. Soha nem hallottam még a cégről és bár ez a modell nem elektromos volt, csupán hibrid, a helyzet igencsak érdekes. Jobban megéri Kínából importáni autót, mint európait vásárolni szalonban, mivel a kényelem hasonló, az ára viszont még importtal is sokkal kedvezőbb. Fontos még megemlítenem, hogy az Omoda csupán két éve jött létre, mint márka. Az olyan kínai gyártók, mint az Omoda, szempillantás alatt törnek be a nyugati piacokra. (Forrás: Omoda press) A Nissan és Honda mellett a Renault is személyes csatát vív a BYD-hoz hasonló kínai márkákkal, mivel francia gyártó igyekszik betörni az elektromos piacra, egyelőre kevés sikerrel. A Nissannal és Mitsubishivel való partnersége pedig nem sok segítséget adhat a jelenlegi helyzetben. A gyártó egyik vezetőségi tagja, Jean-Dominique Senard még korábban nyilatkozta, hogy a Renault nyitott új partnerségi kapcsolatokra. Már a potenciális Honda-egyesülés hírei is segítették a céget, mivel december 18-án 7,4 százalékkal nőtt a Renault részvényének értéke, miközben mind a Nissané, mind a Hondáé csökkent. És hogy mi lesz a Renault és a Nissan kapcsolatával? 2020 óta egyre kevesebb közös projektet vezet a két cég, ám továbbra is maradt néhány futó feladat, például az a megállapodás, miszerint a Renault kis Nissan EV-ket gyárt francia telepein. Az, hogy egy esetleges összeolvadás, vagy akár kivásárlás esetén mi lesz ezekkel a tervekkel, ezen a ponton igen ködös, de mivel sem a Honda, sem a Nissan nem akart részletekbe menően nyilatkozni a tárgyalásaikról, így a Renault sem kezd pánikolni. Sőt, a francia gyártó egyelőre hátradőlve figyeli, mi fog történni, mivel a Nissan jövője nagyban fogja befolyásolni a Renault következő éveit is. Nyitókép forrása: Reuters

A CATL december 24-én mutatta be Bedrock alváz-technológiáját, amely akár 120 km/h-s frontális ütközésnek is ellenáll. A negyedik generációs Cell-to-Chassis integrációs technológia alkalmazásának köszönhetően a Bedrock az akkumulátorcellákat közvetlenül az alvázba integrálja, lehetővé téve a nagyobb ütközés elleni védelmet kínáló szerkezeti kialakítást. Az alváz és a felső karosszéria szétválasztása lehetővé teszi, hogy az eszköz a jármű ütközési energiájának 85%-át elnyelje, szemben a hagyományos alvázak 60%-os teljesítményével. A bemutató eseményen a CATL együttműködési megállapodást írt alá az AVATR autógyártó céggel, amely elsőként alkalmazza majd a technológiát járműveiben. Az alváz szerkezetének kialakítása leginkább egy teknős páncéljára hasonlít, háromdimenziós kialakításával maximális védelmet nyújtva az energiaegység számára, míg a prémium anyaghasználat – a 2000 MPa szilárdságú, tengeralattjárókra jellemző minőségű acél és a 600 MPa szilárdságú repülőgépipari alumíniumötvözet kombinációja – kiemelkedő merevséget és ellenállóképességet biztosít. Az ultrabiztonságos akkumulátortechnológia és a nagy vezetőképességű energiaelnyelő szigetelőfólia alkalmazása pedig az akkumulátorok tűz- és robbanásmentes működését segítik még extrém körülmények között is. A CATL kutatói által elért különböző technológiai áttöréseknek köszönhetően a Bedrock sikeresen teljesített egy 120 km/h sebességű frontális oszlopütközési biztonsági tesztet, újradefiniálva ezzel az iparág biztonsági szabványait. Az alváz a tűz vagy robbanás nélkül bizonyította kiemelkedő biztonsági teljesítményét az extrém biztonsági teszt során, amelyre rendkívül nagy ütközési sebesség és intenzitás miatt korábban még egyetlen megújuló energiaforrással működő jármű sem vállalkozott.   A Bedrock nemcsak a biztonsági szabványokat definiálja újra, hanem új piaci szegmenst nyit meg, amelynek köszönhetően nagymértékben felgyorsulhat a moduláris, személyre szabott és intelligens autótervezés felé való elmozdulás. A magas beruházási költségek, a hosszú fejlesztési ciklusok és a felgyorsított termékciklusok jelentette kihívást a Bedrock technológia a belső integrációval, az alváz és a felsőtest szétválasztásával és rugalmas fejlesztői szemlélettel kezeli. Ez lehetővé teszi az „egy alvázarchitektúra, több járműmodell” koncepció megvalósítását, jelentősen javítja a fejlesztés hatékonyságát és lecsökkentve a fejlesztési ciklusok időigényét. Ennek köszönhető, hogy a CATL-nél az egy jármű sorozatgyártásának elindításához szükséges idő a hagyományos 36 hónapról vagy annál hosszabb időtartamról 12-18 hónapra csökkenjen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A fényszórók és a hűtőrács kissé szögletesebbek a megszokottnál, de a Mini Countryman harmadik generációja így is hamisítatlan Mini. Abból is a legnagyobb... A Mini Countryman SE 4445 milliméter hosszú, 1843 milliméter széles és 1635 milliméter magas, tengelyek közötti távolsága 2692 milliméter, légellenállási együtthatója 0,26, fordulókörének átmérője 11,5 méter. A kerekek akár 21 hüvelykesek is lehetnek. Mondjuk, már a 19-es felnikkel is kínszenvedés a magyar utakon közlekedni. Az utastér látványos, mint egy trendi divatszalon. Jó benne lenni. A három részre osztott háttámla (40:20:40 arányban) egyenként állítható és hat állásban, akár 12 fokig dönthető. Lehajtott hátsó ülésekkel az alapesetben 460 liter térfogatú csomagtér 1450 literig bővíthető, ezáltal még a terjedelmes tárgyak is könnyedén elférnek benne (a német ADAC autóklub saját mérése szerint a valós csomagtér 355-1280 liter). Az országúti bringám simán befért lehajtott ülésekkel. A csomagtér padlója alatt egy tárolórekeszt találunk a töltőkábelek számára. És ezzel be kell érnünk, mert elöl nincs csomagtartó (frunk). Az ülések kialakítása csak az átlagos testmagasságú emberekre passzol, az ülőlap rövid, az integrált fejtámla magassága nem állítható. Bár nem vagyok magas, nem sikerült a tarkómat nekitámasztanom, pedig én úgy szeretek vezetni. Az ülések fűthetők, de szellőztetést nem lehet rendelni. Új formanyelv öltözteti (a LED-es külső világítás vicces unionjackes gegeket villant nyitáskor és záráskor), utasterének kényelmét és prémium hangulatát innovatív anyaghasználat fokozza. A széleskörű személyre szabhatóságról négyféle felszereltségi szint gondoskodik. A leggazdagabban felstafírungozott változatot vezettük elképesztően egyedi és elegáns belsővel, valamint olyan technológiai arzenállal, amely már nem is autókra, hanem inkább számítástechnikai és szórakoztatóipari eszközökre jellemző. A szövettel borított műszerfal (a bumfordi kormány harmadik, alsó küllője is szövet) nagyon tetszett, este a rajta átszűrődő egyedi hangulatvilágítástól pedig majdnem berosáltam. Dizájnban nagyon erős a Mini, az autóipari szereplők közül csak a francia DS tudja tartani a lépést vele. Hogy melyik dizájnosabb, azt döntse el mindenki maga. Nekem mindkettő bejön. A motorindítás slusszkulcs-elfordítás imitációval történik, menetmódból több van, de ezúttal nem a vezetés minősége változik meg inkább, hanem a kijelző és a beltér tartalma. A kör alakú, 240 milliméter átmérőjű oled kijelző (gyártója a dél-koreai Samsung) látványos, a tartalma gazdag (az Apple CarPlay négyzetes képernyője sajnos elég kicsiben jelenik meg, tömzsibb ujakkal szinte lehetetlen eltalálni mozgó autóban az ikonokat), de a klíma csak onnan vezérelhető, ami rontja az autó ergonómiáját, furcsa, hogy az előre és hátra tologatható könyöklőben nincs tároló, igaz, a középkonzol alján található, szövettel burkolt kincsesdobozka mindenért kárpótol. Tökéletes kulcs- és kacattartó. Akár nyolc különböző élménymódot is beállíthatunk a kerek kijelzőn, a váltást optikai és akusztikus hatások jelzik. A multimédiás rendszer a BMW legújabb szoftverével, az OS9-el működik. Hogy megy? Ugyanarra a méretezhető architektúrára épül, mint a BMW X1-es és X2-es, és a BMW-khez hasonlóan első ízben teljesen elektromos is lehet, ráadásul németországi gyártósoron épül (Lipcsében). Korábban Hollandiában gyártották a VDL Nedcar bérmunkájában. A belépő villanyos a Countryman E, melynek első kerekeit 204 lóerős villanymotor hajtja. Tesztünk alanya a Countryman SE ALL4, amelynek az elsők mellett a hátsó kerekeit külön hajtja egy másik motor. A két erőforrás együtt 313 lóerős csúcsteljesítménnyel dolgozik (30 percen keresztül leadott teljesítménye 140 lóerő). Egy az egyben ugyanaz a technika, mint a korábban általunk vezetett BMW iX2-ben (a karosszéria gyári kódja szintén U25). Ideiglenes teljesítmény-többlettel a maximális forgatónyomaték 494 Nm lehet. Ezzel 5,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra a Mini Countryman SE 4ALL, a kocsi végsebessége 180 kilométer/óra. Előzni bárhol és bármikor tudunk, nagyon erős ez a Mini. Nagyfeszültségű akkumulátorának 64,6 kWh a nettó energiasűrűsége, a gyártó egy töltéssel 399-426 kilométer (WLTP) tisztán elektromos hatótávolságot ígér - a teszt során ez inkább 380-400 kilométerre alakult takarékoskodó vezetési stílus mellett. Üres tömege 2,1 tonna, szabad hasmagassága 167 milliméter. A villanyautó váltakozó áramű töltőn 11 kilowatt (hasznos opció a 22 kilowattos töltés), egyenáramú töltőn maximum 130 kilowatt töltési sebességgel táplálható. A több mint 300 kilométeres tesztelés során, 18-19 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást mértem. Az a mód, ahogy a Countryman SE a teljesítményét megmutatja, lenyűgöző. Az elektromos autókra jellemző módon a jobb láb minden mozdulatát azonnal sebességre váltja, a több mint két tonna tömeg látszólag alig fejt ki ellenállást. A kis SUV könnyedén elviharzik, az országutakon pillanatok alatt teljesíti az előzési manővereket, és az összkerék-hajtásnak köszönhetően mindig elegendő tapadással rendelkezik. A hasonló teljesítményű John Cooper Works morcos hangja az elektromos Countrymanban nem hiányzik, helyette az utastér csndjét és a kiválóan szóló harman/kardon hangzórendszert élvezhetjük. Milyen vezetni? A rossz, kátyús magyar utakon csak óvatosan repesszünk a 19 hüvelykes felniken. A futómű elöl-hátul független, elöl rugóstagos MacPherson szerkezetű, hátul négylengőkaros. Fordulóköre nagy ezeken a malomkerekeken, de a parkolósegédekkel, kamerarendszerrel mégsem kín a parkolás. A futómű elfogadhatóan rugózik, de a nagy kerekek miatt rossz úton kellemetlen. A tempós kanyarokat bírja, tömegközéppontja lent van az akkuk miatt, az elöl és hátul is hajtó villanymotorok miatt stabil szinte minden hétköznapi helyzetben a Mini Countryman SE 4ALL. A kormány jó fogású, a kormányzás pontos. Számos vezetéstámogató rendszere közül az egyik leghasznosabb a vetített kijelző. Szélvédő helyett az autó műanyaglapkára vetíti az információkat a látóterünkbe. A kocsiból amúgy is jó a kilátás, tágas, jól rálátunk a forgalomra. A fékezés, a fékhatás kiváló, valódi egypedálos hajtással és könnyen szabályozható teljesítménnyel (három fokozatban, menüből állítható), a B fokozat erősen lassít, inkább csak meredek lejtőkön érdemes kapcsolni. Csendessége felületfüggő, szélzaj és útzaj egyaránt van. A vezetősegédek közvetlen gombbal is elárhetők a műszerfalon, az egyik kormánygomb hosszú megnyomásával pedig a sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzést kikapcsolhatjuk. Vontatni is lehet az elektromos Countrymannel, legfeljebb 1200 kilós fékezett utánfutót köthetünk az erősebb verzió után, az autó megengedett terhelése 570 kilogramm. Mennyibe kerül? Sose volt olcsó autó a Mini Countryman, a friss sem az, sőt, elég drága: 13 millió 490 ezer forint a háromhengeres benzines alapára. A kétmotoros villanyos alapára 19,59 millió forint (a Countryman E már 17,1 millió forintért elvihető), a tesztelt változat azonban legalább 25 millió forintba kerül. Kép és szöveg: Biró Csongor