A chicagói székhelyű repülőgépgyártó közleményében arról tájékoztatott, hogy árbevétele a március 31-ével zárult első negyedévben 26 százalékkal 16,9 milliárd dollárra csökkent. Az üzemelés költségei ugyan 10 százalékkal 16,7 milliárd dollárra estek, az egyéb kiadások miatt azonban az üzemi eredmény 1,3 milliárd dollár veszteség lett, míg egy évvel korábban még 2,3 milliárd dollár nyereséget mutattak az adatok. A társaság adózott eredménye a tavalyi első negyedévben még 2,15 milliárd dollár volt, az idén viszont a Boeing 641 millió dollár negyedéves veszteségről számolt be. David Calhoun, a társaság vezérigazgatója a közleményben a romló eredményeket a koronavírus-járvánnyal, illetve a 737 MAX típus elhúzódó engedélyeztetésével, valamint a gyártás leállításával indokolta. Hozzátette: elsődleges a társaság fizetőképességének fenntartása és a kibocsátás csökkentése, ezért a 787 Dreamliner és a 777-es típus havi gyártási rátáját is csökkentik. (mti)

Ha most elkapott valakit a „láz”, és elindulna, hogy megpróbálja befutni a ti pályátokat, akkor mire készülhet? Egy hároméves képzéssel indul a történet, de ezalatt csak az alapokat tudja elsajátítani. Lesz egy felszínes, inkább elméleti tudása. Erre kellene építeni a gyakorlatot, amihez nagy szüksége lesz egy tapasztalt mesterre, aki mellett magába tudja szívni a tudást. Összetett a szakmánk. A gond pedig az, hogy ha a „fater” generációja leteszi a kalapácsot, akkor nehéz lesz tanulni bárkitől is. Itt nem az a művészet, amikor lecsavarozol egy lökhárítót, vagy kicserélsz egy szélvédőt. Hanem amikor egy darab lemezből, vagy egy szétrohadt ajtóból az alját meg kell csinálnod méretpontosan, aminek majd úgy kell illeszkednie, hogy az végül szép legyen. Gyakorlatilag úgy néz ki a munkánk, hogy a motorvezérlő elektronikán kívül mindenbe belenyúlunk. Ha bejön egy karambolos autó, akkor abból ki kell tudni venni a motort, ki kell kötnöm a vezetékeket, ezeket le kell csupaszítani, eldurran a légszák, műszerfalat ki kell vennünk, minden, és bármi felvetődhet, amire tudnunk kell a gyors megoldást, ezért mondom azt, hogy néha ez már szinte autóelektronika. És persze, ha szétszeded, akkor össze is kell tudni rakni. A másik, amikor bejön az autó, ami szalagkorlátot fogott, és a javítása gyári cserealkatrészekből drága lenne, vagy nincs alkatrész. Akkor én azt mondhatom az ügyfélnek, hogy ki tudom egyengetni, és egy jó fényezővel olyan munka születik, amiről senki nem mondja meg, hogyan is lett javítva. De szemre sem fogod tudni megmondani. Már manapság is lepkehálóval kell fogni azokat az embereket, akik ezt meg tudják csinálni. Ez mind a képzés hiányossága miatt van, és nagyon nehéz dolog. Ide borzasztó nagy elszántság, és 5-6 év kell, hogy önállan tudjál dolgozni. Én 19 éve csinálom, de még így is sokszor van kisebb, nagyobb megakadás, mivel mindig van fejlesztés, és állandó a technikai fejlődés a különböző típusokon belül is, amihez érteni kell, és folyamatosan fejlesztened kell magad, amit csak úgy tudsz elérni, ha magadtól rájössz a dolgok nyitjára. Mi nem vagyunk szakosodva egy típusra, ha valami új modell érkezik, akkor egyedül kell megfejteni a kérdéseket, tehát az újabb autóknál keményen gondolkodni kell. Észreveszed a különbséget az új autók gyártási, illetve kivitelezési technológiájában? A gyártók nem foglalkoznak a javítókkal. Ezt nagyon sokszor észrevesszük. Vegyük most példának ezt az X3-at ami itt áll a műhelyben. Ez a lökhárító patent, viszont vissza már csak speciális BMW szegecsekkel tudod feltenni a lökhárítót, tehát ehhez is rendelni kell alkatrészt, mert csak így lehet megfelelően visszatenni a lökhárítót. Mert ezek egyszer használatos patentek. A legtöbb dolgot lehet pótolni alternatív megoldásokkal, de nagyon nehéz. Ezért is mondom, hogy a mi szakmánkban egész nap gondolkodni kell mert nincs két egyforma autó, nincs két egyforma hiba, és mindig ki kell találni a megfelelő megoldást. Egy törött autónál például, hogy honnan nyomjál, merre húzzad, meddig húzzad. Meg szoktam kérdezni a mestereket a házi barkács rejtelmeiről, így te sem úszod meg, hogy neked szegezzem a kérdést: Japán autó rügyezését szeretném otthon eltüntetni. Ehhez van egy kis inverteres hegesztőm, és persze „kis felxem”. Mit gondolsz erről? Nincs ezzel semmi probléma. Meg fogsz lepődni, de sok apró dologgal jönnek ide ügyfelek. Viszont amikor itt áll a telepen tíz autó, akkor nem érünk rá ilyen apróságokkal foglalkozni. Így ha látom az ügyfélen, hogy gyakorlati ember, akkor megmondom neki, hogy ezt így, meg így tudja orvosolni, és próbálja meg magának helyreállítani a hibát. Sajnos most még időpontot se tudok mondani, hogy mikor tudnék foglalkozni vele, de ha van türelme, és minimális szerszámozottságga, na meg persze kitartása, akkor azt sokszor otthon is meg lehet oldani. Legyen ez akár egy kisebb felületi rozsda eltüntetése, mert ha nincs átlyukadva, akkor otthon lekezelhető. Ha át van lyukadva a lemez, az persze már komolyabb szakértelmet igényel. A néhány milliméteres lemezt előszeretettel húzza el a meleg, itt már érezni kell, hogy mit, és mikor csinálsz. Hogy látod a szakma megítélését, van e elegendő jó szakember? Most már kezdik tisztelni, mert ha jön egy ügyfél és neki egyelőre időpontot se tudok mondani az már azt jelenti, hogy le vagyok terhelve. De persze ajánlok neki más mestereket, akiktől mégis visszajön, mert ott sem tudják vállalni rövid határidőn belül. Lassan vissza tér a szaklmánknak a becsülete, nem csak a miénkben, hanem az asztalos, ács, és minden más szakmának is, mert nincs elegendő, megfelelő tudással rendelkező szakember. Olyan nagyon sok van, aki csinálja, csak jó szakember van kevés, amit végre egyre inkább kezdenek megbecsülni. Ez ok és okozat. Akkor hosszú a várólista? Ezt naponta többször is megkérdezik tőlem. Azt kell tudni, hogy én egy-másfél hétre látok előre. Ha én belemászok egy nagyobb munkába, akkor napokat is tudok vele dolgozni. Ezt nem úgy kell elképzelni, mint egy autószervizet, ahol a szerelő nagyon is jól tudja, hogy mennyi munkadíj lesz egy fékbetét, vagy olajcserével. Ha előző nap megrendeli hozzá az alkatrészt, akkor szinte biztos, hogy tud egy szinte teljesen pontos időpontot mondani, amikorra készen lesz az autó, és mehet érte az ügyfél. Nálunk én lehet, hogy órákig gondolkodom egy megoldáson, mire meglesz, hogyan is lenne jó. Mert közben olyan nehézségekbe ütközök, hogy két-három napos csúszás is lehet, és akkor már minden tolódik. Mi a véleményed az előttünk álló öt tíz évről? Milyen irányba fog változni a szakma? Rövid távon semmi jó. Nagyon nagy változások kellenének a szakképzésben is ahhoz, hogy igazán motiválni tudják a fiatalokat. Szerintem még nem vagyunk a mélyponton, itt egyre csak rosszabb lesz. Akkor mindenki úgy válasszon autót, hogy annak a motorja és a karosszériája is makulátlan legyen? Az utakon potenciális veszélyben vagy állandóan, szóval ez nem ilyen egyszerű. Nem tudok mit mondani. A munka felszaporodott, és sajnos a jó szakemberek létszáma ezt nem követi. Nagy divatja van a nosztalgia kocsiknak, és veteránautóknak. Mit gondolsz az ilyen restaurálásokról? Mi is próbálkoztunk vele, de nem jó tapasztalataink vannak a veteránokkal. Két-három ilyen projekttel eléggé elszámítottuk magunkat, mert az elején még nem láthatod, hogy ez valójában milyen idő és pénz igényes. A másik dolog pedig, hogy több ügyfélnél is volt olyan, hogy megváltoztak a körülmények, magyarul elfogyott a pénz. A veterán autót hiába karosszériázom ki, hiába fényezem le szépen, oda még kellene egy korhű kárpitozás, elektronika, például kapcsolók, króm elemek, ezek beszerzése, vagy felújíttatása mind emészti a pénzt. És ha a végén eljutok oda, hogy a veteránautót úgy kell befejezni, hogy az elöregedett kédergumikkal, és a kikopott kárpitozással kell összerakni, akkor nem tartom sikerélmények, de szerintem más sem. Sokan, akik ebbe bele kezdenek, nem tudják, hogy ez milyen összetett, és pénztemető dolog. Ezt két emberrel nehéz megvalósítani. Ha vagytok négy-öten a műhelyben, akkor egy embert már kényelmesen rá lehet állítani a restaurálásra, de akkor ő csak azzal foglalkozik. Nem kell naponta hússzor árajánlatot adni, illetve válaszolni a telefonos kérdésekre. Ha ráállsz a veteránra, akkor mással nem tudsz foglalkozni, hanem csak azt csinálod.  Szép dolog lehetne ez, csak kellenek a megfelelő körülmények, és az ügyfelek, akik ezt meg is tudják fizetni. Mit csinálsz, ha nem az autókat kalapálod? A hobbid is az autózással kapcsolatos? Idő csak hétvégén van, sokszor elhúzódik a munka. Hétvégén tudok kikapcsolódni. De a hobbim teljesen más, nem kapcsolódik a munkához: a lovakat szeretem, a lovaglást, és a kocsizást. Csak sajnos már a munka miatt erre is egyre kevesebb időm jut. Mivel édesapám már kevesebbet tud vállalni, így rám egyre több hárul. Ő tavaly ment nyugdíjba, de már közel ötven éve ezt csinálja. Úgy néz ki, hogy 19 év van mögöttem, és még 30 előttem. Ebbe azért most nehéz belegondolni, de persze csináljuk, amíg tudjuk.  

A Magyarországon több mint tízezer embert foglalkoztató társaság üzleti eredményeinek szerdai online bemutatóján Stefan Asenkerschbaumer, az igazgatótanács pénzügyi területért felelős tagja kiemelte, hogy 2020 egészét tekintve "világszerte mély recesszióra" kell felkészülni. A válság nagyságát egyelőre nem lehet felbecsülni, de az biztosnak tűnik, hogy a világgazdaság teljesítménye jóval nagyobb mértékben csökken majd, mint a legutóbbi krízis legsúlyosabb évében, 2009-ben regisztrált 1,5 százalék. A gépjárműgyártás az eddig megmutatkozott tendenciák alapján minimum 20 százalékkal eshet vissza. A Bosch-nál "különösen erősen" csökkenhet a mobilitási megoldások üzletág és a fogyasztási cikkek üzletág bevétele, de az összes többi területen is jelentős csökkenéssel kell számolni. A bizonytalanság miatt nem lehet megalapozott előrejelzés adni az idei üzleti eredményről. Az már látható, hogy igen nagy erőfeszítéseket kell tenni a "legalább kiegyensúlyozott" eredményért - mondta a társaság pénzügyi vezetője. A többi között hozzátette, hogy valamennyi üzletágban "a lehető legnagyobb visszafogottság" szükséges a beruházások területén, és központi jelentőségű a költségek csökkentése és a likviditás biztosítása. A társaság mintegy 19 milliárd euró (6750 milliárd forint) likvid forrással rendelkezik, és a napokban megállapodást kötött bankokkal egy 3 milliárd eurós hitelkeretről - ismertette Stefan Asenkerschbaumer. Volkmar Denner igazgatótanácsi elnök kiemelte: a Bosch termékeinek előállításához naponta 300 millió alkatrészt kell eljuttatni a megfelelő helyre, ami "normál üzemmódban nem gond", a járvány viszont szétzilálta a szállítási hálózatokat, így 20 országban, együttvéve csaknem 100 gyárban kellett felfüggeszteni a termelést. Kínában már mindenütt ismét dolgoznak, és a beszállítókkal, a megrendelőkkel és a hatóságokkal együttműködve arra készülnek, hogy májusban Európában is újraindítják a munkát. Volkmar Demmer arról is szólt, hogy nem lehet a globalizációt hibáztatni a járványért, és ugyan át kell gondolni a beszállítói láncolatokban megmutatkozó "kritikus függőségeket", de a megoldás nem lehet a "bezárkózás politikája", amelyet egyes populisták kívánnak, mert a jólét még nagyobb csökkenéséhez vezetne, mint maga a járvány. A világszerte mintegy 400 ezer munkatársat foglalkoztató társaság 77,7 milliárd euró árbevételt ért el 2019-ben, ami 0,9 százalékos csökkenés az egy évvel korábbi 78,5 milliárd euróhoz képest. A kamat- és adófizetés előtti eredmény (EBIT) 3,3 milliárd euró volt, 38 százalékkal csökkent az egy évvel korábbi 5,5 milliárd euróhoz képest. Az árbevétel arányában kifejezett EBIT 4,2 százalékra süllyedt az egy évvel korábban elért 7 százalékról.