A VW-vezér agyondicséri a SEAT-ot, de nem zárja ki, hogy a márka eltűnik a piacról
2026.09.10.
Az európai autóipar alapvető átalakuláson megy keresztül. Az elektromosításra való áttérés felgyorsul, a CO2-szabályozás egyre szigorúbb, a verseny pedig fokozódik, miközben az iparág költségszerkezetei továbbra is jelentős nyomás alatt állnak – olvasható a SEAT honalpján. Ezek a kihívások az elmúlt tizenkét hónapban fokozódtak. A szabályozási követelmények és a kapcsolódó szankciók egyre nagyobb hatással vannak az egyes piacokra, miközben az elektromobilitásra való áttérés Európában változó sebességgel folytatódik.
Oliver Blume VW-vezér. Fotó: Volkswagen
Ez a változó környezet megköveteli az autóipari vállalatoktól, hogy folyamatosan újraértékeljék stratégiáikat, befektetési prioritásaikat és üzleti modelljeiket. A Volkswagen Csoport és a SEAT S.A. sem kivétel.
BÜSZKE VAGYOK ARRA, AMIT A SEAT ÉS A CUPRA CSAPATA AZ ELMÚLT ÉVEKBEN ELÉRT, ÉS EZ NAGY BIZALOMMAL AD SZÁMOMRA A JÖVŐRE VONATKOZÓAN.
Oliver Blume, a Volkswagen Csoport igazgatótanácsának elnöke
„A SEAT S.A. kulcsszerepet fog játszani a Volkswagen Csoport jövőjében. A vállalat bebizonyította átalakulási képességét – erős martorelli ipari bázisával és a CUPRA figyelemre méltó fejlődésével” – mondja Oliver Blume, a Volkswagen Csoport igazgatótanácsának elnöke. „Büszke vagyok arra, amit a SEAT és a CUPRA csapata elért az elmúlt években, és ez nagy bizalmat ad nekem a jövőre nézve. Eltökéltek vagyunk abban, hogy ezekre az erősségekre építsünk, és megteremtsük a feltételeket ahhoz, hogy a SEAT S.A. és a CUPRA tovább növekedhessen és hozzájárulhasson a Csoport sikeréhez. Ugyanakkor rugalmasnak kell maradnunk, és márka- és termékstratégiáinkat a jogi szabályozásokhoz, a piaci körülményekhez és ügyfeleink igényeihez kell igazítanunk.”
MINDEN LEHETŐSÉG NYITVA TARTÁSA A SEAT MÁRKA SZÁMÁRA
A SEAT márka továbbra is fontos része a SEAT S.A.-nak, és egyértelmű termékfejlesztési ütemtervvel rendelkezik az elkövetkező évekre. A vállalat folytatja a már tervezett termékbevezetéseket és frissítéseket, beleértve a SEAT Ibiza és a SEAT Arona 2027-re tervezett hibrid változatainak bevezetését. A SEAT márka jelenlegi termékcikluson túli jövőbeli irányát azonban továbbra is felülvizsgálják.
Jelenleg az egyre szigorúbb szabályozások, az elektrifikáció gazdaságossága és az új generációs modellek fejlesztéséhez szükséges beruházások egyre nehezebbé teszik a SEAT márkába történő további beruházások igazolását. Ezért 2030 után is számos forgatókönyv lehetséges. A szabályozások, az ügyféligények és a piaci körülmények alakulásától függően ez magában foglalhatja a SEAT márka fokozatos kivezetését is. Végleges döntés még nem született.
Ennek a rugalmasságnak a fenntartása elengedhetetlen egy olyan iparágban, amelynek szabályozási, technológiai és versenykörnyezete továbbra is gyorsan változik. Függetlenül attól, hogy melyik forgatókönyv alakul ki végül, a SEAT S.A. és márkakereskedői hálózata továbbra is a SEAT ügyfelei mögött áll, és teljesíti a velük szemben vállalt kötelezettségeit.
A SEAT S.A.-NAK SZILÁRD JÖVŐJE VAN
Fontos különbséget tenni a SEAT márka jövőbeli fejlődése és a SEAT és a CUPRA mögött álló SEAT S.A. jövője között. A SEAT S.A.-nak szilárd jövője van. A vállalat a Volkswagen Csoporton belül autóipari erőművé alakul át, ötvözve az erős márkákat, az ipari szakértelmet és a változó ügyféligényekhez és piaci körülményekhez való alkalmazkodás rugalmasságát.
Ez az átalakulás a SEAT S.A. Volkswagen Csoporton belüli szerepének megerősítéséről szól, miközben a CUPRA továbbra is a vállalat legfontosabb növekedési hajtóereje marad. Ahogy a SEAT S.A. ipari tevékenysége bővül a Csoporton belül, a következő években várhatóan növekedni fog az alkalmazottak száma.
ERŐS JÖVŐT ÉPÍTÜNK A SEAT S.A. ÉS MARTORELL SZÁMÁRA
Markus Haupt, a SEAT & CUPRA vezérigazgatója
„A SEAT S.A. új fejezetet kezd az életében, erős pozícióból indulva. Autóipari nagyhatalommá fejlődünk, növekvő ipari szereppel a Volkswagen Csoporton belül, miközben a CUPRA teljes mértékben kiaknázza a benne rejlő lehetőségeket” – mondja Markus Haupt, a SEAT & CUPRA vezérigazgatója. „Ez egy átalakulás története, amelyben a CUPRA kulcsfontosságú motorként működik a jövőbeli növekedésünk és jövedelmezőségünk szempontjából. Ugyanakkor ipari tevékenységünk bővül, és ezzel együtt a munkahelyek száma is. Erős jövőt építünk a SEAT S.A. és Martorell számára.”
SEAT: lesz-e jövő? Fotó: SEAT
A többmárkás megközelítés kulcsfontosságú eleme ennek az átalakulásnak: a SEAT S.A. vezeti az MEB21 platform iparosítását és a városi elektromos járműcsalád gyártását Martorellben, ezáltal erősítve a vállalat stratégiai szerepét a Volkswagen Csoporton belül. Ugyanakkor a belső égésű motoros, hibrid és teljesen elektromos járművek gyártásának képessége biztosítja az ipari rugalmasságot, hogy reagálni tudjon a változatos piaci fejleményekre és az ügyfelek igényeire.
Ez az ipari átalakulás a 2022-ben tett kötelezettségvállalásra épül, amikor a Volkswagen Csoport és a SEAT S.A. a "Jövő: Gyorsított előrelépés" partnereikkel együtt 10 milliárd eurós beruházást jelentett be Spanyolország villamosításának felgyorsítása érdekében. Ez a kötelezettségvállalás most Martorell átalakításán és a városi elektromos járműcsalád gyártásán keresztül valósul meg, aláhúzva a Volkswagen Csoport hosszú távú elkötelezettségét a SEAT S.A., Katalónia és Spanyolország iránt.
És az ambíciók még tovább terjednek: a SEAT S.A. továbbra is azon fog dolgozni, hogy további platformot biztosítson Martorell számára, hogy megerősítse ipari jelenlétét és további lehetőségeket teremtsen a jövőre nézve.
„Számunkra a prioritás mindig is egyértelmű volt: a vállalat jövőjének biztosítása és a következő generációk számára magas színvonalú munkahelyek teremtése. A SEAT S.A. nem csupán egy márka. Egy olyan vállalat, amely a SEAT-tal és a CUPRA-val rendelkezik, stratégiai ipari jelenléttel és egyre fontosabb szereppel a Volkswagen Csoporton belül” – mondja Matías Carnero, a SEAT S.A. Üzemi Tanácsának elnöke és a Volkswagen AG Felügyelőbizottságának tagja. „A változás soha nem könnyű, de ha beruházásokat, nagyobb felelősséget és növekedést hoz Martorellbe, akkor új lehetőségeket is teremthet alkalmazottaink számára. Továbbra is együtt fogunk dolgozni annak érdekében, hogy a SEAT S.A. erős ipari és foglalkoztatási jövővel rendelkezzen.”
CUPRA: STRATÉGIAI DÖNTÉS
Nyolc évvel ezelőtt a SEAT S.A. úgy döntött, hogy a CUPRA-t független márkaként hozza létre. Azóta a CUPRA a vállalat átalakulásának központi elemévé és legfontosabb növekedési hajtóerejévé vált. A 2018-as piaci bevezetése óta a CUPRA több mint egymillió járművet szállított ki, Európa egyik leggyorsabban növekvő autómárkájaként építette ki magát, és nyolc év alatt nyolc modellből álló teljes portfóliót épített ki. A hangsúly most a CUPRA teljes potenciáljának 2030-ra történő kiaknázásán van.
A márka három százalékos piaci részesedésre törekszik Európában, amit a termékportfólió folyamatos megújítása és a további nemzetközi terjeszkedés támogat. A CUPRA tervezett belépése a Közel-Keletre 2027 harmadik negyedévében jelenti majd a következő lépést ebben a terjeszkedésben. A SEAT S.A. továbbra is keresi a lehetőségeket más stratégiai piacokon világszerte, beleértve az Egyesült Államokban való jelenlét hosszú távú célját is.
Az új zászlóshajtó a CUPRA. Fotó: DEAT
A CUPRA fejlődése jelentősen átalakította a SEAT S.A. profilját nyolc évvel az alapítása után: A vállalat mára egy olyan márkával büszkélkedhet, amely egyre növekvő pozícióval rendelkezik Európában, további nemzetközi potenciállal rendelkezik, és egyre jelentősebb mértékben hozzájárul a SEAT S.A. jövedelmezőségéhez és jövőbeli növekedéséhez.
ÁTALAKULÁS ERŐS POZÍCIÓBÓL
Az autóipar számára 2030 után nincs előre meghatározott út. A szabályozás, az ügyféligények és a versenydinamika továbbra is alakítja a piacot. „A SEAT S.A. erőpozícióból készül fel ezekre a változatos forgatókönyvekre: átalakult ipari bázissal, egyre fontosabb szereppel a Volkswagen Csoporton belül, a CUPRA további növekedési potenciáljával Európában és nemzetközi szinten, valamint azzal a rugalmassággal, hogy márkastratégiánkat a piaci fejleményekhez igazítsuk” – mondja Markus Haupt.
A SEAT S.A. átalakulásának következő szakasza a Volkswagen Csoporton belüli ipari szerepének megerősítésére és a hosszú távú munkahelyek biztosítására összpontosít, miközben a CUPRA továbbra is a növekedés, a jövedelmezőség és a piaci pozicionálás motorja lesz.
Egyetlen pillantás a telefonra, és vége
2026.09.10.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a Szlovén Közlekedésbiztonsági Ügynökséggel, valamint a Zavod Vozim nevű szlovén közlekedésbiztonsági szervezettel közösen 2026. október 5-én Ljubljanában rendez magas szintű szakmai konferenciát a járművezetés közbeni figyelemelterelésről.
A vezetés közbeni figyelemelterelés, mindenekelőtt a kézben tartott mobiltelefon, másodpercekre vonja el a sofőr tekintetét az útról, és ennyi is elég lehet egy súlyos balesethez. (Forrás: AI generált illusztráció)
A rendezvény az ETSC közlekedésbiztonsági teljesítményindexéhez (PIN) kapcsolódó, úgynevezett PIN Talk sorozat része, amely évről évre több tagállamban jár körül egy-egy kulcsfontosságú közlekedésbiztonsági témát. Az idei ljubljanai állomás középpontjában a vezetés közbeni figyelemelterelés áll: az a jelenség, amikor valamilyen, a vezetéstől eltérő inger vagy tevékenység vonja el a sofőr figyelmét a forgalomtól.
A program első fele a szlovéniai helyzetre összpontosít: a hazai adatokat a közlekedésbiztonsági ügynökség, a mindennapi tapasztalatokat pedig a rendőrség szakembere ismerteti. Szó lesz arról is, mit mutatnak a közúthasználók szokásait vizsgáló nemzetközi felmérések, és milyen módszerek váltak be máshol a figyelemelterelés visszaszorítására. Külön előadás foglalkozik egy szlovén biztosító mobilalkalmazásával is. A tanácskozás második felében a nemzetközi kitekintésé a főszerep: az ETSC felvázolja az összeurópai képet, majd holland és spanyol szakemberek mutatják be, milyen intézkedésekkel próbálják visszaszorítani a figyelemelterelést a saját országukban. A spanyol felet az automatizált közlekedési szabálysértés-feldolgozó központ képviseli. Az előadásokat panelbeszélgetés, majd a média számára tartott kérdés-válasz blokk zárja.
Maga a PIN-program az ETSC leírása szerint 2006 óta működik: eredetileg az Európai Unió első közlekedésbiztonsági célkitűzésére adott válaszként jött létre, és azóta a tagállamok teljesítményének összehasonlításával azonosítja és népszerűsíti a bevált megoldásokat. A jelenlegi uniós célkitűzés a közúti halálesetek és a súlyos sérülések számának felezése 2030-ra, amelyhez az ETSC értékelései szerint a legtöbb tagállam a szükségesnél lassabban közelít. A PIN-programot több szakmai szervezet és iparági szereplő is támogatja, köztük a német közlekedésbiztonsági tanács, a Toyota európai leányvállalata, a norvég közútkezelő és a járműfelügyeleti szervezeteket tömörítő CITA.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A figyelemelterelés itthon is a legégetőbb közlekedésbiztonsági kockázatok közé tartozik, a pontos mértékét azonban nehéz számszerűsíteni. Magyarországon ugyanis nincs külön statisztikai kategória a mobiltelefon-használat okozta balesetekre: a hazai nyilvántartásokban ezek jellemzően a „figyelmetlenség" tág gyűjtőkategóriájában olvadnak el. A Közlekedéstudományi Intézet adatai szerint a 2023-as személysérüléses balesetek mintegy 8 százalékát írták a figyelmetlenség számlájára, a mobil szerepe azonban ebből külön nem olvasható ki. Éppen ezt az adathiányt igyekeznek pótolni azok a nemzetközi felmérések, amelyek a ljubljanai konferenciának is a gerincét adják.
Az ETSC friss teljesítményjelentése konkrét magyar célszámokat is tartalmaz: hazánk 2030-ra 2 százalékra szorítaná vissza a kézben tartott telefont használó személygépkocsi-vezetők arányát a 2023-as mintegy 4 százalékról, a tehergépkocsiknál viszont a kiindulási érték kiugróan magas, több mint 10 százalék volt. Egy uniós, útmenti megfigyelésen alapuló felmérés szerint a magyar sofőrök nagyjából 96 százaléka nem nyúlt kézben tartott eszközhöz vezetés közben, amivel az ország a középmezőnyben áll. A tágabb kép viszont nem megnyugtató: az EU egésze a saját 2030-as céljához képest is jelentős lemaradásban van, és a hazai eredmények is vegyes képet festenek.
Az önbevallásos hazai kutatások ennél árnyaltabb, sok esetben lehangolóbb képet adnak. Az egyik nagy biztosító 2026-os felmérése szerint a magyar sofőröknek alig negyede állítja, hogy semmilyen szabálytalan szokásnak nem hódol a volánnál, negyedük pedig elismerte, hogy vezetés közben már beszélt kézben tartott telefonon. Az Autószektor korábbi összeállítása szerint hasonló arányban, nagyjából minden negyedik sofőrrel fordul elő, hogy menet közben kézbe veszi a készülékét. A rendőrség évről évre célzott országos akcióval lép fel a jelenség ellen: egy 2023 őszi ellenőrzéssorozat során több mint ötvenezer járművezetőt vizsgáltak, és közel kétezer esetben bírságoltak kézben tartott telefon miatt. Aki lebukik, ma már 26 ezer forintos helyszíni bírságra és három büntetőpontra számíthat, szabálysértési eljárásban pedig ennek akár a duplájára is. A tét ráadásul nem csak pénzben mérhető: nemzetközi kutatások szerint a telefonhasználat és a gyorshajtás gyakran együtt jár, egymás kockázatát is felerősítve.
A figyelemelterelés forrásai ráadásul bővülnek. Miközben a kézben tartott telefon a klasszikus veszélyforrás, egyre nagyobb szerep jut az autók növekvő méretű érintőkijelzőinek és fedélzeti rendszereinek, amelyek szintén elvonják a tekintetet az útról. A probléma az egész iparágat érinti: az Euro NCAP töréstesztelő szervezet 2026-tól pontlevonással bünteti azokat az új autókat, amelyekben az alapfunkciók, például az irányjelző vagy a vészvillogó, csak érintőképernyőn keresztül érhetők el, és több gyártó már a fizikai gombok visszahozásával reagált.
A figyelemelterelés elleni fellépés így nem egyetlen ország ügye: a ljubljanai tanácskozás éppen azt kívánja megmutatni, hogy a rendőrség, a biztosítók, a kutatóintézetek, a jogalkotók és a járműfejlesztők összehangolt munkájával hatékonyabban kezelhető egy olyan közlekedésbiztonsági kockázat, amely súlyos, akár halálos balesetekhez is hozzájárulhat.
Fogalomtár
CITA (International Motor Vehicle Inspection Committee – Nemzetközi Gépjármű-felügyeleti Bizottság): a járművek műszaki vizsgáztatásával foglalkozó szervezeteket és hatóságokat tömörítő nemzetközi szövetség.
ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amely az uniós közlekedésbiztonsági politikát elemzi és formálja.
PIN (Road Safety Performance Index – Közlekedésbiztonsági Teljesítményindex): az ETSC 2006-ban indított programja, amely a tagállamok közlekedésbiztonsági teljesítményét hasonlítja össze.
PIN Talk: az ETSC egy-egy tagállamban rendezett szakmai fóruma, amely egy kiválasztott közlekedésbiztonsági témát jár körül.
ESRA (E-Survey of Road users' Attitudes): a közúthasználók attitűdjeit és szokásait vizsgáló, több országra kiterjedő nemzetközi kérdőíves felmérés.
VIAS Institute: belga közlekedésbiztonsági kutatóintézet, az ESRA-felmérés egyik koordinátora.
Európai Közlekedésbiztonsági Charta (European Road Safety Charter): az Európai Bizottság kezdeményezésére létrejött, a közlekedésbiztonságért tevékenykedő szervezeteket összefogó platform.
Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): „Driver Distraction and Road Safety" című PIN Talk beharangozója és programja (Ljubljana, 2026. október 5.), etsc.eu
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
MINI Aceman SE: elektromos crossover nagyvárosi élményekhez
2026.09.10.
Az Ocean Wave Green karosszériafényezési árnyalat látványos fényjátékkal helyezi előtérbe a MINI Aceman SE letisztult vonalvezetését, rövid túlnyúlásait és erőteljes arányait. Tisztán elektromos meghajtású crossover modellként a MINI Aceman SE a kortárs elektromos mobilitást kompakt karosszériaarányokkal, bőséges utastéri helykínálattal és a brit prémiumgyártó jellegzetes formanyelvi megoldásaival társítja.
160 kW / 218 lóerő maximális teljesítményével, azonnali teljesítmény-leadásával és egy feltöltéssel elérhető akár 405 kilométer (WLTP) tisztán elektromos hatótávolságával a MINI Aceman SE igazi sokoldalú úti társ, minden kalandra készen. Az ötajtós újdonság utastere öt teljes értékű ülést, kompakt méreteket és látványosan variálható csomagteret kínál. A központi OLED kijelzőn futó MINI 9.0 operációs rendszer letisztult, intuitív felhasználói felületen jeleníti meg a navigációs rendszer, a szórakoztató tartalmak és a járműbeállítások funkcióit.
Az Ocean Wave Green karosszériafényezéssel hódító MINI Aceman SE a vezetés helyben emisszió-mentes élményére született, hétköznapi sokoldalúsággal és magabiztos nagyvárosi jelenléttel megfűszerezve. E sajtóközlemény részeként a MINI új fényképeket tesz közzé a tisztán elektromos meghajtású nagyvárosi crossover modellről.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Túl nagyot álmodott a porszívógyártó, nem lett belőle autómárka
2026.09.10.
A cég közölte, hogy felhagy a járműfejlesztési tevékenységével, és visszatér eredeti profiljához, robotporszívókat, robotfűnyírókat, elektromos motorkerékpárokat és intelligens háztartási gépeket fog gyártani.
A Dreame 2025 augusztusában azzal keltett feltűnést, hogy bemutatta első autóipari elképzeléseit. A közzétett látványtervek egy négyajtós kupét ábrázoltak, amelynek formavilága erősen emlékeztetett a Bugatti Chiron hipersportautóra. Nem sokkal később egy szabadidő-autó tervét is nyilvánosságra hozták, amely stílusjegyeiben kísértetiesen hasonlított a Rolls-Royce Cullinanhoz.
A vállalat nem érte be a meghökkentő formatervi megoldásokkal. A 2026 elején Las Vegasban megrendezett CES technológiai kiállításon új autóipari részlege, a Starry Sky bemutatta a Nebula Next 01 nevű tanulmányautót. Ezt rövid időn belül követte egy szabadidő-autó változat, majd áprilisban egy még merészebb koncepció, a Nebula Next 01 Jet Edition. A Dreame állítása szerint ez a rakétahajtású kupé kevesebb mint egy másodperc alatt gyorsulhatott volna álló helyzetből 100 km/órára.
Az autóipari szakma jelentős része azonban már ekkor kétkedéssel fogadta a vállalat bejelentéseit. Többen úgy vélték, hogy a beharangozott teljesítmény és műszaki megoldások inkább marketingcélokat szolgálnak, mintsem valós fejlesztési eredményeket tükröznek.
A kételyeket tovább erősítették azok a háttérinformációk, amelyek később megjelentek a kínai sajtóban, miszerint a CES-en kiállított szupersportkocsi alvázszerkezete némileg hiányos volt, ezért mozgatását távirányítással oldották meg. Beszámolóik alapján a „rakétaautóként” bemutatott jármű alapja egy modellgyártó cég által készített konstrukció lehetett, amelyet később módosítottak a látványos bemutatók kedvéért.
A vállalat autóipari ambícióit végül a pénzügyi realitások foszlatták szerte. A kezdetben mintegy ezer főt foglalkoztató autóipari részleg létszáma néhány tucat főre zsugorodott, a megmaradtak azt a feladatot kapták, hogy zárják le a projektek és számolják fel üzletágat. A kínai sajtó szerint az ügy a hatóságok figyelmét is felkeltette, és közrejátszott abban, hogy a kormányzat szigorúbban kezdte vizsgálni az új techcégek finanszírozását.
A Dreame így végül ugyanarra a következtetésre jutott, mint számos más vállalat: az autógyártás jóval összetettebb és tőkeigényesebb tevékenység, mint azt kívülről sokan gondolják. A történet jól példázza, hogy a kínai technológiai vállalatok körében az elmúlt években tapasztalt autóipari láz nem minden esetben vezet valódi piaci sikerhez. Miközben olyan elektronikai óriások, mint a Xiaomi, képesek voltak működőképes autóipari üzletágat felépíteni, más szereplők számára az autógyártás csak rövid életű kitérőnek bizonyult. A Dreame esetében ez a kaland egy év alatt véget ért, méghozzá úgy, hogy egyetlen sorozatgyártású autó sem jutott el a vásárlókhoz.
A betiltott kínai piropatronok 11 ember halálát okozhatták az Egyesült Államokban
2026.09.10.
A legutóbbi ilyen baleset augusztus 27-én történt, és nagy visszhangot keltett az amerikai sajtóban, tovább erősítve a pirotechnikai eszköz veszélyességével kapcsolatos gyanút. Az áldozat egy 2018-as Chevrolet Equinox volánja mögött ült, és feltehetően a piropatronok berobbanásakor keletkező repeszek okozták a halálát.
Az eset különösen figyelemre méltó, mert a korábbi hasonló balesetek többsége Chevrolet Malibu és Hyundai Sonata modelleket érintett. Ezekben az autókban a légzsákok javítás vagy korábbi sérülések helyreállítása során kerülhettek beépítésre.
Az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság, az NHTSA korábbi jelentései szerint a kínai Jilin Province Detiannuo Safety Technology Co. (DTN) által gyártott pirotechnikai egységek meghibásodás esetén rendkívül veszélyesek lehetnek. A légzsák aktiválódásakor ugyanis fémszilánkokat lőhetnek ki, amelyek a jármű vezetőjének vagy első utasának mellkasát, arcát, nyakát vagy szemét találhatják el. A hatóságok szerint az ilyen alkatrészekhez köthető halálesetek száma - az augusztus végi esettel együtt - immár elérte a tizenegyet.
Az NHTSA 2026. április 29-én végleges döntést hozott a DTN60DB jelzésű légzsákfelfúvó-egységek importjának és forgalmazásának tilalmáról. A hatóság hangsúlyozta, hogy ez volt az első ilyen jellegű járműalkatrész-tilalom több mint húsz év után.
Az NHTSA ezért arra figyelmezteti különösen a használt autók tulajdonosait, hogy ellenőriztessék járművüket, amennyiben az autójuk 2020 óta olyan balesetet szenvedett, amely során a légzsákok működésbe léptek, ezért ki kellett őket cserélni. Elsősorban a DTN60DB jelölésű alkatrészek felkutatását és cseréjét javasolják.
A kínai gyártó ugyanakkor vitatja a hatóságok megállapításait. A DTN szerint nincs bizonyíték, amely egyértelműen összekapcsolná a halálos baleseteket a vállalat termékeinek meghibásodásával. A cég szerint a tragédiák hátterében szakszerűtlen szerelés, más biztonsági rendszerek meghibásodása vagy akár hamisított, nem eredeti alkatrészek használata is állhat.
Az amerikai hatóságok ugyanakkor szigorú fellépést ígérnek. Sean Duffy amerikai közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy minden olyan kísérletet, amely a kifogásolt alkatrészek importjára, értékesítésére vagy beszerelésére irányul, a hatóságok akár büntetőjogi szempontból is vizsgálhatnak.
Teljes a közöny a belsőégésűek iránt Kínában
2026.09.10.
Bár nem új dolog, hogy a kínai autósok szíve egyre jobban az elektromos autók felé húz, de az augusztusi statisztikai adatok is arról tanúskodnak, hogy ez a trend egyre erősödik. Augusztusában a tíz legnagyobb példányszámban értékesített személyautó között egyetlen, csak belső égésű motorral hajtott modell sem szerepelt.
A toplistát szinte kizárólag tisztán elektromos autók foglalták el, ami jól mutatja, milyen gyors ütemben zajlik az elektromobilitás térnyerése a világ legnagyobb autópiacán.
Az augusztusi értékesítési rangsort a Geely EX2 vezette 39 651 eladott példánnyal. A modell nemcsak augusztusban bizonyult a legnépszerűbbnek, hanem az idei év első nyolc hónapjának összesített adatai alapján is az élen áll.
A második helyet a Leapmotor A10 szerezte meg 30 652 darabos eredménnyel, míg a harmadik helyen a Tesla Model Y végzett 29 260 értékesített autóval. A Tesla egyébként az egyetlen gyártó volt, amelynek két modellje is bekerült a tízes élmezőnybe. A Model Y mellett a Model 3 is szerepelt a listán, utóbbiból augusztusban 20 787 darabot adtak el.
Érdekes fejlemény a Xiaomi modelljeinek visszaesése. A SU7 szedán júliusban még a negyedik helyen állt, augusztusra azonban a tizedik pozícióba csúszott vissza.
A tízes toplista egyetlen kivételét a BYD prémium márkája, a Fang Cheng Bao által gyártott Ti7 jelenti. A modell ugyan felkerült a legnépszerűbb autók közé, de tisztán elektromos és plug-in hibrid változatban is kapható. Az augusztusi eladások 55 százalékát ugyanakkor a tisztán elektromos kivitelek adták, ezért a modell is inkább az elektromos járművek térnyerését erősíti.
Különösen beszédes, hogy egyetlen hagyományos meghajtású autó sem tudott bekerülni a legjobb tíz közé. Közülük a legjobban teljesítő belső égésű motoros modell a Toyota Corolla lett, amely csak a 13. helyet szerezte meg.
Ez 2026-ban már a második olyan hónap volt, amikor a kínai toplistán nem jutott hely a hagyományos meghajtású járműveknek a tíz legnépszerűbb modell között.
A húszas élmezőnyben is mindössze öt olyan modell szerepelt, amely hagyományos vagy hibrid hajtásrendszerre épül. Ide tartozott a Toyota Corolla Cross, a Geely Starray, a Volkswagen Lavida, a Toyota RAV4 és a Geely Monjaro.
A húszas élmezőnyből már a korábban rendkívül sikeres Nissan Sylphy is kiszorult, ahogy a Volkswagen Lavida népszerűsége is jelentősen visszaesett. Néhány évvel ezelőtt mindkét típus stabilan havi húszezer darab feletti értékesítést produkált, és rendszeresen a legnépszerűbb öt modell között szerepelt. Mára azonban jelentősen visszaszorultak.
Vezettük: Volkswagen ID. Polo
2026.09.10.
A távol-keleti villanyautó-offenzívával kell felvenniük a versenyt az európaiaknak. A Renault 5 után itt a Volkswagen üdvöskéje, az ID. Polo, amely ebben a kategóriában most az egyik legütőképesebb versenyző. És az ára sem rossz, a 37 kilowattórás lítium-vasszulfát akkumulátorral és 116 lóerős villanymotorral szerelt változat 8,99 millió forintért rendelhető a hazai Volkswagen márkakereskedésekben.
A kisautó budapesti bemutatóján részt vett Juhász Tibor tervező, a hamarosan érkező ID. Polo GTI (motorjának teljesítménye 166 kilowatt) és az ID. 4 utód főtervezője, akivel csak egyetérteni tudok, hogy ez az autó így, ahogy van: “áll a lábán”. Tetszenek a pozitív formák, az, hogy nem akar több lenni mint egy jó Volkswagen. Úgy néz ki, mint egy jó Volkswagen és a rövid próbaút után kimerem jelenteni, hogy úgy is megy, mint egy jó Volkswagen. Hozzáteszem, hogy a 211 lóerős, jól felszerelt, masszírozó ülésekkel kényeztető változatot vezettem, a nagyobb, 52 kilowattórás akkumulátorral, több mint négyszáz kilométeres várható hatótávval.
Juhász Tibor autótervező és Bognár Tamás kommunikációs vezető
Erre vár a piac
A magyar új autók között egyre több a villanyautó, a személyautó-piac közel 13 százalékát csakis villanymotorral hajtott autók teszik az idei első nyolc hónap eladási statisztikái alapján, a növekedés tavalyhoz képest 30 százalékos. A kategóriák között a C SUV kategória a domináns (harminc márka hatvan modelljét számoltuk itt össze), de szépen gyarapodnak a B szegmensben is a versenyzők, a csapott hátúak mezőnye is bővül. Ide érkezik nagy reményekkel a Volkswagen ID. Polo, amelynek a hazai importőr szerint a legnagyobb vetélytársai a Renault 5, a Kia EV2 és a Mini Cooper E.
Két világrend lényegét egyesíti a VW ID. Polo. Formaterve időtálló, utastere tágas, vezetése ergonomikus, elöl hajt és GTI változat is készül belőle. Másrészt az új elektromos platform révén bő hatótávval rendelkezik, viszonylag gyorsan tölthetők az akkumulátorai és vezethetősége kiemelkedő.
Az elektromos Polo a négyes Golf méreteivel vetekszik, hossza négy méter, magassága 1,8 méter, tengelyek közötti távolsága 2,6 méter. Csomagtartója 441 literes, a hátsó ülések döntésével 1241 literre bővíthető.
Jó benne
Az utastér visszafogottan elegáns, modern, vonzó a szemnek, a tesztelt változat kárpitjai kellemes tapintásúak, az extralista gazdag: masszírozós sportülések elöl, harman/kardon hangrendszer, mobilkulcs akár öt felhasználóval, mátrixos LED-fényszórók, megvilágított logók, 360 fokos kamera, memóriás parkolósegéd. Visszatértek a fizikai gombok (klíma, hangerő, multikormány), ablakemelő kapcsolóból újra négy van, a hőszivattyú a második felszereltségi szinttől 400 ezer forintért rendelhető. A két nagy (10 és 13 hüvelykes) kijelző alapáras. Külön jó pont jár a retró műszerfalért (választható nézet), ami az ős Polót idézi.
Mindkét akkumulátora (a nagyobb kapacitású nikkel-mangán-kobalt, azaz NMC kémiájú) hazai gyártmány: a PowerCo SE a Volkswagen-csoport 2022-ben alapított, saját akkumulátorgyártó leányvállalata. A németországi (salzgitteri) cég felel a VW-csoport elektromos autóihoz szükséges akkumulátorcellák fejlesztéséért, gyártásáért, valamint a teljes ellátási lánc integrációjáért. A kisebb akku elméleti hatótávja 330 kilométer, a nagyobbé 450 kilométer. Az LFP akku maximális töltési kapacitása 90 kilowatt, az NMC akku akár 105 kW-ot is képes felvenni, AC-ről mindkettő csak 11 kilowattal táplálható.
A Volkswagen ID.Polo futóműve jól vizsgázott a pesti utakon, elöl MacPherson rugóstagos, hátul csatolt lengőkaros, elöl és hátul egyaránt tárcsafékek lassítanak. Az autó 1,2 tonnás utánfutót vontathat, ami ebben a kategóriában nem megszokott.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Szomszédunkban 15 ezer eurót kapnak hétüléses autóra a négygyermekesek
2026.09.10.
Andrej Plenkovic kormányfő a kabinet ülésén azt mondta: Horvátország továbbra is olyan globális kockázatoknak van kitéve, amelyekre nincs közvetlen befolyása, mindenekelőtt a közel-keleti háború és az energiaárak erőteljes emelkedése miatt.
"Az energia drágulása begyűrűzik a közlekedésbe, az iparba és az élelmiszerárakba, veszélyezteti a gazdaság versenyképességét és a lakosság életszínvonalát" - fogalmazott. Hozzátette: a kormány ezért hosszabbítja meg a védelmi intézkedéseket.
A csomag legtöbb eleme október 1-jétől 2027. március 31-ig lesz érvényben.
A mikro-, kis- és középvállalkozások számára fennmarad a támogatott áramár, ha hathavi fogyasztásuk nem haladja meg a 250 ezer kilowattórát. Erre 73,7 millió eurót különítenek el. Külön intézkedéseket tartanak fenn a mezőgazdasági termelők, a halászok, a közösségi közlekedési szolgáltatók és a hallgatók számára is.
Új demográfiai intézkedésként a négy vagy több gyermeket nevelő családok legfeljebb 15 ezer eurós támogatást kaphatnak legalább hétüléses új vagy használt gépkocsi vásárlásához. A támogatással megvett járművet öt évig nem lehet eladni.
A hír arra nem tér ki, hogy a támogatás maximum hány százaléka lehet a vételárnak, de Dacia Jogger 20, az Opel Frontera és a Citroën C3 Aircross 23 000 € körül vásásrolható meg Horvátországban.
Havonta ezer halott: ennek üzent hadat az útdíjszedők új főnöke
2026.09.10.
A Traffic Technology International hasábjain megjelent interjút az Autószektor szemlézi az alábbiakban. Több mint két évtizedet töltött a járműipar, a mobilitás és a közlekedésbiztonság területén, mielőtt az útdíjszakma egyik meghatározó nemzetközi szakmai szervezetének élére került. Mark Chung fél évvel a kinevezése után arról beszélt, hogy a szervezet küldetésének középpontjába a közúti közlekedésbiztonságot állította. Az interjú az IBTTA harmadik alkalommal megrendezett éves Global Road Safety Week rendezvénysorozatának lezárása után készült, amelynek idei fókusza a vezetés közbeni figyelemelterelés volt. Chung szerint a vezetés közbeni figyelemelterelés az Egyesült Államokban a közúti balesetek és közúti halálesetek mintegy 30 százalékában játszik szerepet. „A figyelmetlen vezetés kezelhető, mégis alattomos kockázat" – fogalmazott.
Az IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association) a díjköteles közlekedési létesítmények tulajdonosait és üzemeltetőit, valamint az őket kiszolgáló vállalkozásokat fogja össze világszerte. A szervezetet 1932-ben, a nagy gazdasági világválság mélypontján alapították American Toll Bridge Association néven, mindössze 36 taggal, a díjköteles hidak üzemeltetőinek szakmai közösségeként. Mára több mint 25 országban, hat kontinensen vannak tagjai, tevékenységének gerincét pedig az érdekképviselet, a szakmai iránymutatás és a képzés adja. A tagszervezetek díjköteles hidakat, alagutakat és autópályákat üzemeltetnek, és a szervezet célja szerint a használatarányos, felhasználói befizetéseken alapuló közlekedésfinanszírozás korszerű megoldásait terjesztik. Az IBTTA emellett rendszeres konferenciákat, online előadásokat és szakmai fórumokat szervez, iparági adatokat gyűjt az útdíjszedésről, és képviseli az ágazat érdekeit a döntéshozóknál.
A szervezet a hidak, alagutak és díjköteles autópályák tulajdonosait és üzemeltetőit, valamint az őket kiszolgáló vállalkozásokat fogja össze világszerte. Tevékenységének súlypontja hagyományosan az útdíjszedés és az infrastruktúra finanszírozása volt, most azonban a közlekedésbiztonság vált a szervezet önmeghatározásának egyik sarokpontjává. Chung pályafutása korábban a Ford Motor Companyhoz, valamint az amerikai National Safety Councilhoz kötődött.
A díjköteles úthálózat üzemeltetői egyre több technológiát vetnek be a balesetek megelőzésére és a forgalom biztonságos áramlásának fenntartására. (Forrás: AI generált illusztráció)
A figyelemelterelés elleni fellépés egy tágabb, egész évben futó közlekedésbiztonsági program része, amelyben idén a figyelmetlen vezetés kapott hangsúlyt, de a szervezet elkötelezettsége Chung szerint állandó marad, függetlenül attól, hogy a következő években melyik téma kerül előtérbe. Inspirációként a szakember az amerikai közlekedési minisztérium által az elmúlt években átvett Safe System Approach, vagyis „biztonságos rendszer" szemléletet említette, amely abból indul ki, hogy az emberek hibázni fognak, ezért az infrastruktúrát úgy kell megtervezni, hogy felfogja ezeket a hibákat. Az útdíjköteles utak üzemeltetői érvelése szerint különösen alkalmasak arra, hogy megépítsék ezt a védőhálót, hiszen naponta több millió járművezető halad át a hálózatukon.
Chung szerint az üzemeltetők számos eszközzel rendelkeznek, a változtatható jelzésképű tábláktól és a hálózatba kapcsolt infrastruktúrától az intelligensebb munkaterületeken át a balesetekre és forgalmi zavarokra adott gyorsabb, korszerűbb reagálásig. Ezeket az eszközöket egyre inkább az adatok működtetik. A vezető kiemelte a mesterséges intelligenciára épülő incidensészlelést és a valós idejű forgalomelemzést mint olyan területeket, amelyekbe az üzemeltetők egyre többet fektetnek. Példaként a Pennsylvania állami díjköteles autópálya (Pennsylvania Turnpike) rendszerét hozta fel, amely felismeri a megállt vagy lassan haladó járműveket, és figyelmezteti a közeledő autósokat, különösen a munkaterületeken.
Chung feladatköre azonban túlmutat a közlekedésbiztonságon. Saját elmondása szerint az vonzotta a szervezethez, hogy itt nagyban, sokakat érintően tehet le valamit az asztalra. Egy olyan ágazatot látott, amely fordulóponthoz érkezett: az infrastruktúra iránti igények nőnek, a bevált finanszírozási módszerek egyre nehezebben tartják el a rendszert , ugyanakkor valódi lehetőség nyílik arra, hogy újragondolják, miként fizetünk az utak használatáért, és hogyan tartják karban azokat. Meggyőződése, hogy ha ezt jól csinálják, egyszerre lehet biztonságosabb és kiszámíthatóbb közlekedést kínálni, valamint hatékonyabban gazdálkodni a rendelkezésre álló forrásokkal.
Chung a jövő autójában jóval többet lát puszta közlekedési eszköznél. Úgy fogalmazott, hogy maga a jármű egyfajta „bankkártyaként" fog működni: elég majd beülni és elindulni, a fizetés pedig magától megtörténik a háttérben, legyen szó egy útszakasz díjáról vagy bármilyen más szolgáltatásról. A gondolat egy washingtoni szakmai vacsorán fogalmazódott meg benne, ahol az önvezető járműipar jeles képviselői is ott voltak. A jelenlévők szerint az önvezető autók minden korábbinál felkészültebben érkeznek majd a fizetésre: az útdíjtól a parkoláson át akár egy kávé áráig mindent képesek lesznek maguktól rendezni. Chung szerint minél közelebb kerülünk az önvezető autók elterjedéséhez, annál inkább összekapcsolódnak egymással a járművek és a rendszerek, és ez teszi majd lehetővé, hogy a fizetés az egész közlekedésben gyorsan és zökkenőmentesen működjön. Példaként egy észak-karolinai kísérleti projektet említett, amely járműgyártókat, a Mastercardot és technológiai cégeket fogott össze annak bemutatására, hogy ez a modell a gyakorlatban is működőképes.
Ez a fejlődés Chung érvelése szerint a lakossági elfogadottság kulcsa is. Ha az úthasználatért való fizetés éppolyan zökkenőmentessé válik, mint bármely más tranzakció, akkor Chung szerint nőhet a használatarányos díjfizetés elfogadottsága, és a jogalkotási bevezetés is könnyebbé válhat. A szakembert kellemesen meglepte az is, hogy ebben az iparágban a szereplők inkább összefognak, mintsem versengenek. Mint mondta, a Fordnál töltött évei alatt azt tapasztalta, hogy a biztonság a gyártók közötti verseny egyik terepe volt, az útdíjas ágazatban viszont a verseny előtti, közös alapnak tekintik, amelyen mindenki együtt dolgozik a biztonságosabb és megbízhatóbb utakért.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A hazai olvasó számára több ponton is beszédes a kép. Magyarországon a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek a HU-GO elektronikus, megtett úttal arányos útdíjrendszerben fizetnek az úthasználatért, a személygépkocsikra pedig az e-matricás rendszer vonatkozik, így a „jármű mint fizetési platform" jövőképe itthon is felveti a kérdést, milyen irányba fejlődhet a díjfizetés a következő évtizedben. A figyelmetlen vezetés problémája szintén ismerős: a hazai közlekedésbiztonsági kampányok évek óta a volán mögötti mobilhasználatot állítják középpontba, hasonló logikával, mint a most bemutatott nemzetközi kezdeményezés. A mesterséges intelligenciára épülő incidensészlelés pedig nem csupán elméleti lehetőség, hiszen a hazai gyorsforgalmi hálózaton is megjelentek a hasonló, prediktív irányba mutató megoldások. Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy ezek a párhuzamok szerkesztőségi értelmezések, nem pedig a szervezet által megfogalmazott állítások a magyar piacra vonatkozóan.
A témához kapcsolódóan érdemes felidézni néhány korábbi elemzésünket. A figyelmetlen vezetés súlyosbodó kockázatáról friss amerikai adatok tükrében írtunk: Forrás: Kutatás: Növekszik a telefonhasználat gyakorisága gyorshajtás közben. A mesterséges intelligenciára épülő, baleset előtti riasztás hazai megjelenéséről itt olvashat bővebben: Forrás: Már a baleset előtt riaszt az MI az autópályán. Az útdíjszedés és a mesterséges intelligencia találkozásáról, valamint annak magyar relevanciájáról pedig ebben a cikkben számoltunk be: Forrás: AI-ujjlenyomat az útdíjcsalók ellen – a Kapsch megoldása mindent lát, amit a kamera nem.
Fogalomtár
IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association): A hidak, alagutak és díjköteles autópályák tulajdonosait és üzemeltetőit világszerte összefogó nemzetközi szakmai szövetség. „Biztonságos rendszer" szemlélet (Safe System Approach): Közlekedésbiztonsági megközelítés, amely abból indul ki, hogy az emberek elkerülhetetlenül hibáznak, ezért az úthálózatot és a szabályozást úgy kell kialakítani, hogy a hibák ne vezessenek halálos vagy súlyos következményekhez. Használatarányos útdíj (road user charging): Olyan díjfizetési modell, amelyben a járművezető a ténylegesen megtett úttal vagy az igénybe vett útszakaszokkal arányosan fizet, szemben az egységes matricás vagy adóalapú finanszírozással.
Forrás
Forrás: Traffic Technology Today, 2026. augusztus. Az írás alapja eredetileg a Traffic Technology International 2026. július–augusztusi számában jelent meg. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Újraindítja négy közel-keleti járatát a Wizz Air Budapestről
2026.09.10.
A Budapest–Ammán járat szeptember 22-től heti három alkalommal, a Budapest–Abu-Dzabi és a Budapest–Dubaj útvonal október 25-től heti négy, illetve öt járattal közlekedik.
A Budapest–Dzsidda járat október 27-től heti három alkalommal tér vissza a menetrendbe.
A légitársaság közlése szerint az újraindításra az EASA konfliktuszónákra vonatkozó ajánlásainak felülvizsgálatát, valamint saját üzemeltetési és biztonsági értékeléseit követően kerül sor.
A Wizz Air jelezte, hogy a járatok közlekedését a továbbiakban is folyamatosan felülvizsgálja.
A téli menetrendben a Wizz Air összesen 12 útvonalon, heti 49 járattal állítja vissza a Jordániába, az Egyesült Arab Emírségekbe és Szaúd-Arábiába közlekedő járatait.
A fotó és szöveg forrása: AIRportal.hu
Oldalak
Az oldal fő támogatója
