Az őrület először az amerikaiakat fertőzte meg; békeidőben bolondultak bele egy katonai járműbe, melynek születési bizonyítványát 1941-ben tábornokok írták alá. Nem sokan bíztak a zsíros üzletben, mert az Egyesült Államok hadserege által meghívott 135 cég közül csak három jelentkezett. Csodálkoztak is a tábornokok, akik nem értették, hogy mitől ijedtek meg az autógyártók, mert az amerikai hadvezetés 1940. júniusi tendere egyszerűen fogalmazta meg az igényeket: a hadseregben addig rendszeresített oldalkocsis motorkerékpárokat és a Ford sokadik generációs T-modelljeit akarták leváltani valami új szállítójárműre. A 630 kilogrammban maximált tömeg és a 330 kilogrammban meghatározott minimális teherbíró-képesség, meg a 90 centis magasság elsőre feloldhatatlan műszaki ellentétetnek látszott, mégis akadtak vállalkozók. Először a Willys-Overaland és Bantam Cars, majd a Ford jelentkezett a tenderre és bár kevesen voltak, keményen harcoltak a megrendelésért. Mindhárom cég rekordidő alatt gyártotta le a tesztekre szánt prototípusokat. A Bantam csapata 49 napa alatt építette meg az alapmodellt, nem sokkal később készen volt a Willys-Overland tervezésű Quad is. Közben a Ford kifejlesztette GP járművét, a General Purpose-t: a Ferguson traktorból származó jármű a Pygmy nevet kapta. 1940. nyarán mindhárom társaság leszállította a mintapéldányokat, melyekre hetven-hetven darabos megrendelést kaptak. Ezek mindegyik megfelelt a kritériumoknak: egyszerű motorjukkal és terepfokozatú sebességváltójukkal, valamint négykerék-hajtásukkal egyenletes haladásra voltak képesek 3-50 mérföldes sebesség között. A 630 kilogrammos maximális súlyhatárnak is megfeleltek, ám a hadvezetés felismerte, hogy túlzott karcsúsítás a tartósság és strapabíró-képesség kárára megy, ezért később 1100 kilogrammra emelték az össztömeg felső határát. A Fort Sam Houston katonai terepen alaposan megnyúzták a gépeket, melyek kiállták a próbát, így a gyártók és a tábornokok 1941. márciusában 29-én aláírták a szerződésest, mely 1500 darab Bantam BRC 40-es, 1500 továbbfejlesztett Ford Pygmy és ugyancsak 1500 Willys jármű megrendeléséről szólt. Az utolsó tesztek és értékelések alapján a Willys modelljét választották a katonák, az egységesítés miatt feleslegessé vált Bantam és Ford autókat segélyprogram keretében elküldték Nagy Britanniának és a Szovjetuniónak, a brit katonák Blitz Buggy néven ismerték a Willyseket. Többlépcsős fejlesztések és módosítás után a Willys elkészítette a Quad MA, majd MB változatát, mely Jeep néven lett világhíres. Az anyacég Chrysler múzeumi ismertetője szerint sokan állítják, hogy a név az amerikaiak által kedvelt GP játékból ered, mások szerint a Popeye filmekből ismert Eugene de Jeep után kapta nevét a jármű. Van olyan legenda is, mely szerint katonai aktán jelölték a General Purpose Vehicle nevek kezdőbetűvel a sokcélú járművet, és a rövidítés kiejtve hangzik Dzsipnek. Bármi is az eredete, az amerikai lexikonokban sokig az offroad járműveket nevezték így, és a Jeep ikonná vált a háborúban. A Willys MA jellegzetessége volt a szögletes karosszéria lehajtható szélvédője, a kormányra szerelt sebességváltókar, a műszerfalra helyezett kapcsolóblokk, a baloldalra szerelt kézifékkar és a szervó, valamit az oldalablakok hiánya, az eső ellen csak tető ponyva védett. Az utastér különálló csővázas vászonborítású ülései igazán spártaira sikeredtek, így jól bírták a nedvességet. Légiveszélykor a lekapcsolható fényszórók csak lefelé világító lámpái is jelezték a háborús karaktert. A picinyke Bantam cégnek jelentős szerepe volt a fejlesztésben, de a nem volt tömeggyártó, így a zsíros megrendelésen már csak két cég osztozott: a háborús alatt a Willys Overland több mint 368 ezer, a Ford 277 ezer járművet épített a hadseregnek a Jeep szabadalom alapján. A Bantam 2675 darabot gyártott. A megbízható olajzöld járművek több fronton is győzteseként szereztek érdemeket. A háború után a Willys az off road járművek jelképe, valamint a farmerek kedvelt univerzális járműve lett, és továbbfejlesztett változatait napjainkban is forgalmazzák. A hirdetések szerint „A Jeep napja soha sem nyugszik le.” És igaz, a békeévekben megjelent CJ modellt 1948-ig gyártották, a továbbfejlesztett változatokból 1968-ig 155 494 készült. Aztán a Jeep márkájú autókat ismét harcba szálltak: a koreai háborúban már a CJ5-ös modellek szolgáltak. A Willys-Overland céget 1953-ban hatvanmillió dollárért megvette Henry J. Kaiser, akinek üzeme továbbra is ontotta a klasszikus darabokat, ám felismerte, hogy frissíteni kell és 1962-ben piacra dobta a Wagoneer modellt, mely a napjaink sportos és luxusos terepjáróinak előfutára volt. 1970-től a Jeep márkájú autók az American Motors Corporation (AMC) gyáraiban készültek. A luxuskivitelű modellekből 1978-ban már napi hatszáz készült, immár V8 hengeres motorokkal és automata sebességváltókkal. 1987-ben dobta piacra a Jeep máig is sikeres hobbiautóját, a Wranglert, ebben az évben a Chyrsler tulajdonába került az AMC és a Jeep, ilyen márkájú terepjáró készülnek az Egyesült Államokban, Ausztriában, Kínában, Malajziában, Thaiföldön, Indonéziában, Venezuelában, Argentínában és Egyiptomban. A napjainkban is sikeres Jeep márkájú autókat százötven ország piacán forgalmazzák, több modellt már a Chrysler új tulajdonosa Fiat jelvényeivel is értékesít. A Stellantis csoporton belül is letette névjegyét a Jeep, melynek legújabb változata elnyerte a 2023-as Év autója címet. A sikeres modell a lengyelországi Tichyben készül, ott, ahol egykor Fiat 126-os és Panda, valamint Lancia jelvényes autókat is gyártottak. Korábban egyetlen Jeep sem került a COTY döntőjébe, ráadásul az Avenger a márka történetének első tisztán elektromos modellje (BEV) nyert a díjat. Jeep Avenger európai bevezetésével új fejezetébe lép a Jeep villamosítási programja: 2025-ig összesen négy akkumulátoros elektromos modellt hoz forgalomba az európai piacokon a márka. Ennek köszönhetően 2030 végére a Jeep kizárólag elektromos modelleket értékesít majd Európában. Az Avenger városi szabadidőjármű alig több mint négy méter hosszú, hatótávolsága a WLTP szabvány szerint 400 kilométer, városi forgalomban meghaladhatja az 550 kilométert. Elektromos hajtásláncában a 400V-os villanymotor 115 kW csúcsteljesítményre és 260 Nm maximális forgatónyomatékra képes; energiaellátásáról 54 kWh kapacitású akkumulátor gondoskodik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Míg az értékesítési adatok azt mutatják, hogy tavaly a GM modelljei voltak a legkelendőbbek az Egyesült Államokban, addig Kínában nem alakult túl rózsásan a helyzetük: az eladások 2017 óta közel ötven százalékkal csökkentek. A detroiti vállalat értékesítési adatai szerint tavaly a hazai piacon a GM eladásai 2,57 millióra ugrottak, Kínában azonban 2,1  millióra csökkentek, ami 8,7 százalékos esés az előző évhez képest. A Buick modellek iránti kereslet például 20 százalékkal, mintegy 517 ezer járműre csökkent, a Chevrolet eladásai 16 százalékos csökkenést mutatnak, a vállalat közel 169 ezer járművet tudott értékesíteni Kínában.  A Cadillac eladásai Kínában tavaly 5,7 százalékkal csökkentek, mintegy 187 ezer autót adtak el belőle. A GM és a Liuzhou Wuling Automobile Industry Co. közös vállalatának értékesítése elérte az 1,2 millió darabot, ami nagyjából a 2022-es szintnek felel meg. Bár a 2,1 millió jármű eladása bármelyik piacon lenyűgöző adat lenne, Kínában inkább kétségbeejtő tendenciát jelez. A GM kínai eladásai 2017-ben négymillió járművel érték el a csúcsot. A GM számára több mint egy évtizeden át Kína volt a leggyümölcsözőbb autópiac. Kétségtelen, hogy az eladások csökkenésének egyik oka az, hogy a helyi lakosok egyre inkább a hazai márkák mellett teszik le a voksukat. Másrészt az országban rekordszámban adnak el elektromos járműveket és plug-in hibrideket, s míg a Kínai Autókereskedők Szövetsége szerint 2023-ban az összes új autóeladás 36 százalékát tették ki az ilyen járművek, a GM esetében ez az arány alig volt több a negyednél. A GM azonban nem kedveszegett, több új elektromos járművel szeretne megjelenni a kínai piacon abban a reményben, hogy újra lendületet vesznek az eladások. A SAIC-GM a következő két évben nyolc új villamosított autó forgalomba bocsátását tervezi, köztük a GM Ultium platformját használó tisztán elektromos BEV-eket és több plug-in hibridet. Hamarosan megkezdi például a Chevrolet Tahoe és a GMC Yukon Denali értékesítését is, hogy kielégítse az aktív pihenés rajongóinak egyre népesebb táborát Kínában.

Keveseknek, vagy leginkább senkinek sem ment olyan jól egy almárka kiszervezése az európai autóiparban, mint a SEAT-nak a Cuprával. Mostanra pedig azt is tudjuk, hogy túl jól is ment nekik. Egykor a SEAT számított a Volkswagen-csoport sportos, érzéki megtestesülésének, azonban ez mostanra olyan erősen megkopott, hogy lépéskényszerbe kerültek. Úgyhogy létrehoztak egy valóban sportos, új márkát, amiben még megvan a húzás. A Cupra első dedikált, saját modelljei pedig végleg bevitték a kegyelemdöfést a SEAT számára, ami hivatalosan is felhagy az autógyártással 2030-ban. Öthengeres Formentor ide vagy oda, jómagam eddig csak villanyos Cuprát vezettem a Born személyében, úgyhogy nagyon kíváncsi voltam, hogy egy jól ismert típus, a Leon mit mesél majd erről az új sportmárkáról. Miben lesz más a Cupra Leon, mint a mai napig párhuzamosan kapható SEAT Leon FR? Nos, ez a kérdés egészen addig élt a fejemben, amíg a telepen be nem indították előttem a Cupra Leont. Noha a tesztautóban csak az 1,5 literes, 150 lóerős, 48-voltos mild hybriddel megtámogatott hajtáslánc volt, így is olyan morcos hanggal ébredt, mint egy rendes hot hatch. Már ekkor kezdett összeállni, hogy mitől is lesz más a Cupra Leon. Hiába ugyanazok a komponensek, ilyen hangzás mellett és ilyen feszes futóművel, még egy hagyományos kompakt is tud élvezetes lenni. Utoljára az 1.5-ös VTEC Turbo Honda Civic Sport volt ekkora sleeper. Meg nem mondaná róla senki, de akkorát lehet autózni vele, hogy bárkiből zsivány boyracert csinál. Oké, az eTSI azért nem olyan harcias, kormánytépő motor, mert 4500 fordulat/perc környékén erősen elfogy, de lentebb, amikor betölt a turbó, úgy lép, hogy azt akármelyik korai hot hatch megirigyelte volna. Ki tudja, talán a Cupránál még emlékeznek azokra az időkre, amikor az élménydús vezetéshez nem kellett 300 lóerő és összkerékhajtás. Amikor a hot hatcheket még lendületből kellett hajtani, cserébe akárhol elfordultak. Noha mára sokkal nehezebbek az autók, azért így is lenyűgözött, hogy milyen elképesztően laposan és stabilan fordul a Cupra Leon, a tapadáshatárának pedig a közelébe sem voltam soha. Akárhol, akármilyen tempóval elfordul, mint egy valódi, feszes sportautó, többek között az XDS elektronikus diffinek is köszönhetően, ami az ívbelső kerekek fékezésével igyekszik imitálni egy sperr diffi tudását. Nem kell gyorsan menni ahhoz, hogy élvezni tudjuk. Oké, a pedálok és a kormányzás is elég érzéketlen, cserébe a hétköznapokon is rendkívül kényelmes vezetni. Épp annyira duruzsol, hogy ne legyen fárasztó a hangja. Egyedül autópálya tempónál magasabb a zajterhelés, mint az megszokott, de aki ezt éli, annak ez nem lesz zavaró. Kinyitod a napfénytetőt, berakod az ESC-t Sport módba, felhangosítod a Base FM-et, lilára váltod a hangulatvilágítást, és te vagy a lakótelep császára. Garantáltan utána fordulnak, mert: hát, nézz rá! Folynak rajta a vonalak, a lámpák vonalvezetése pedig döbbenetesen látványos. Pláne, ahogy végigfutnak a fények a hátsó lámpán nyitáskor. Épp annyival sportosabb a Leon FR-nél, amennyire kell. Kicsit nagyobbak a légbeömlők az első lókhárítón, sportosabbak a felnik, hátul pedig egy diffúzor húzódik a két kamu kipufogóvég között. Odabent a fekete és a Cupra réz színe dominál, néhol szénszálra hasonlító betétekkel. És az a vicc, hogy a 300 lóerős csúcsmodell sem néz ki érdemben máshogy. Sőt, még 310 lovas, összkerekes, kombi is van belőle. Teljesen elvetemült. A digitális műszercsoporton turbónyomásmérő és számtalan egyéb sport kijelző található, a sportülések pedig valóban jól tartanak. Nem alibiztek el itt semmit. Korábban gyakran tapasztaltam, hogy az 1.5 TSI nincs túl jó barátságban a 7-fokozatú duplakuplungos automatával, de úgy tűnik, hogy a 48-voltos enyhe hibrid rendszer nagyszerűen kisimítja a korábbi összeakadásokat. Hagyományos önindító híján sokkal simábban és gyorsabban indul újra a start-stop, és bár továbbra is egy rendkívül összetett hajtáslánc, ami kétféle vitorlázásra, kis terhelésen a hajtáslánc váltóról való lekapcsolására is képes, mégis sokkal gördülékenyebben, már-már észrevehetetlenül történik minden a háttérben. Fogyasztása városban kevésbé kedvező, de külvárosban gyorsan letornázható. Nálam a vegyes tesztátlag végül 7,7 liter/100 km lett. Jelenlegi konfigurátora szerint 12 millióról indít az 1.5-ös, 150 lovas Cupra Leon, míg a DSG váltó további egy millió forint felárat jelentene, ha nem lenne most felármentes az automata váltó a Cupra weboldala szerint. Így elvileg mindössze kb. 300 000 forinttal drágább, mint az azonos SEAT Leon FR, amin egy percet sem gondolkoznék, hogy megéri-e a valódi sportosságért, de még az alapból fennálló 1,4 milliós különbségen sem. Számomra az év egyik meglepetése volt a Cupra Leon. Sőt! Mondok egy nagyon csúnyát: a mai bitang sportautók többsége se nem feszes, se nem hangos. Ez meg igen! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ütemterv szerint április végéig átlagosan hetente 4 új egységet nyit a vállalat. Az elsőként megnyitott Budaörsi úti töltőállomás mellett további 8 fővárosi kutat vesz át az ORLEN, ezzel a budapesti helyszínek száma 19-re nő. A fővároson túl olyan fontos vármegyeszékhelyekre is megérkezik idén a hálózat, mint Győr, Székesfehérvár, Kaposvár és Szombathely. Több nagyvárosban már eddig is voltak töltőállomásai a vállalatnak, de ettől az évtől Kecskeméten négy, Szegeden, Nyíregyházán és Debrecenben három-három, Miskolcon, Zalaegerszegen, Békéscsabán, Pécsett és Veszprémben pedig két-két ORLEN-kúton tankolhatnak majd az autósok. Emellett fontos turisztikai desztinációk vonzáskörzetében és autópályák mentén is terjeszkedik a hálózat. A magyarországi bővítés az ORLEN regionális fejlesztési stratégiájához igazodik, amelynek részeként a vállalatcsoport a közelmúltban Ausztriában is piacra lépett, így hálózata már hét közép-európai országban van jelen - közölték. A lengyel ORLEN 2022. december 1-jén lépett be a magyar üzemanyag-kiskereskedelmi piacra, miután megállapodást kötöttek a Mol csoporttal magyarországi és szlovákiai töltőállomások átvételéről. Az ORLEN jelenleg 3439 töltőállomással rendelkezik, amelyek közül 1931 Lengyelországban működik, további 1508 pedig Németországban, a Cseh Köztársaságban, Ausztriában, Magyarországon, Szlovákiában és Litvániában. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!