A ,,ground truth perception” nevet viselő technológia ötvözi a következő generációs LiDAR rendszer és a kamerák/radarok által begyűjtött információkat. Hatékonyságát az adja, hogy nagy pontossággal érzékelt valós idejű adatokkal térképezi fel a jármű környezetét, illetve a tárgyak alakját és távolságát. Ezekkel az információkkal a lehető leggyorsabban képes kielemezni a pillanatnyi közlekedési helyzetet és kiválasztani a megfelelő művelet végrehajtását. A lassuló forgalom vagy a távolban feltűnő közúti akadály elkerülésére sávváltást is lehetővé tesz. Fontos érv a rendszer mellett az is, hogy fokozott támogatást nyújthat a járművezetőknek azokon a területeken is, ahol nem állnak rendelkezésre részletes térképes információk. A technológia kutatásának és fejlesztésének érdekében a Nissan számos vállalattal kötött partnerséget a tudás és a gyártási tapasztalatok megosztására. A technológia kulcsfontosságú elemét - a következő generációs LiDAR rendszert – a Luminar szolgáltatja a Nissan rendszerébe. A digitális környezetben történő, nagy pontosságú ellenőrzési folyamatok fejlesztésével az Applied Intuitiont bízták meg, amely a legkorszerűbb szimulációs technológiával rendelkezik. A cég hosszútávú célként (Nissan Ambition 2030) olyan járművezérlési technológia kifejlesztésén dolgozik, amelynek célja a balesetek jelentős csökkentése. Ezt a következő generációs LIDAR-technológia felhasználásával szeretnék elérni. Az autonóm vezetés korszakában ugyanis elengedhetetlen lesz egy olyan biztonsági rendszer alkalmazása, ami képes az összetett eseményekből bekövetkező balesetek elkerülésére. A Nissan célja, hogy a tárgyalt rendszer fejlesztését a 2020-as évek közepére befejezze. Először csak a kiválasztott modelleken lesz elérhető, 2030-tól viszont minden újonnan piacra kerülő jármű tartalmazni fogja ezt a vezetéstámogató rendszert. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Pest Megyei Rendőr-főkapitányság a police.hu-n azt írta, egy tehergépkocsi és két személyautó ütközött az autóút Győr felé vezető oldalának 9-es kilométerénél.     A balesetben egy ember megsérült; a rendőrök a külső forgalmi sávot lezárták.

A Peugeot tovább bővíti károsanyag-kibocsátástól mentes járműkínálatát az E-Expert Hydrogennel. Ez a kishaszonjármű újgenerációs üzemanyagcellás technológiát alkalmaz, amely a „Next gen e-Van Hydrogen Efficiency” nevet viseli. Az EMP2 (Efficient Modular Platform) padlólemezen alapuló furgon a Stellantis innovatív, „közepes teljesítményű, plug-in hidrogén üzemanyagcellás” hajtásrendszerét használja, amely két fedélzeti elektromos energiaforrást egyesít: a hálózatról tölthető akkumulátort és a hidrogénnel működő üzemanyagcellát. A Peugeot E-Expert Hydrogen a hidrogén- és elektromos hajtás, valamint a modern akkumulátortechnológia minden előnyével rendelkezik. Tiszta működés A Peugeot a Symbióval együttműködve gyártja a hidrogén üzemanyagcellákat, amelyeket a Lyon külvárosában található vénissieux-i üzemben állítanak össze. Ezek az áramfejlesztők több egymásra helyezett cellából állnak, amelyek kémiai reakciót tesznek lehetővé két elem, a tankban lévő hidrogén és a környezeti levegőben található oxigén között. A technológia garantáltan nulla CO2-kibocsátással rendelkezik, köszönhetően a reakciónak, amely elektromos áramot hoz létre, miközben csak tiszta vizet bocsát ki: Hidrogén + oxigén → Elektromosság + víz + hő = 2 H2 + O2 → 2 H2O. A Peugeot e-Expert Hydrogen üzemanyagcelláját egy három tartályból álló tank látja el hidrogénnel, a maximális kapacitás 4,4 kg hidrogén 700 bar nyomáson. A tartályok a hátsó padló alatt találhatók, így nem vesznek el helyet az E-Expert óriási, 6,1 köbméteres rakteréből. Tekintélyes hatótáv A környezetbarát haszonjármű hajtáslánca alapvetően megegyezik a tisztán elektromos E-Expert BEV modellével, viszont a nagy, 75 kWh-s akkumulátort egy kisebb, 10,5 kWh kapacitásúra cserélik benne. Ha teljesen fel van töltve a hidrogéntank, akkor a hatótávolság a WLTP mérési ciklus szerint kereken 400 km, ami 60-nal több, mint amennyire a tisztán elektromos verzió képes. Az üzemanyagcella másik fontos előnye a gyors tankolhatóság, ami a tisztán elektromos hajtástechnológiával lehetetlen lenne: mindössze három perc elegendő ahhoz, hogy a több száz kilométer megtételéhez szükséges hidrogént tároljuk. Ez egy olyan faktor, amely a francia autógyártó reményei szerint teljesen új felhasználókat vonz majd az üzemanyagcellás elektromos járművek felé. Ha nincs a közelben hidrogénkút, akkor pedig jól jön, hogy van lehetőség az akkumulátor külső forrásból történő töltésére is a 11 kW-os fedélzeti töltő segítségével. Hivatalos adat még nincs a tisztán elektromos üzemben elérhető hatótávolságról, de az akkumulátor kapacitása alapján ez nagyjából 50 km-re tehető. Nem csorbult a használati érték A 136 lóerős, 260 Nm nyomatékú állandó mágneses villanymotor az első kerekeket hajtja egyfokozatú erőátvitelen keresztül, amelyet a várhatóan nagy terhelés miatt megerősítettek a francia mérnökök. Nem változott a teherbírás a BEV-variánshoz képest, maradt 1100 kg, mint ahogy a vontatható maximális tömeg (1000 kg) is azonos. A Stellantis innovatív, „közepes teljesítményű, plug-in hidrogén üzemanyagcellás” hajtásrendszerének különböző működési fázisai vannak: •             Indításkor és alacsony fordulatszámon a nagyfeszültségű akkumulátor önmagában biztosítja a villanymotor számára szükséges áramot •             Állandó fordulatszámon az üzemanyagcella közvetlenül a villanymotornak termeli az elektromos energiát •             Gyorsulás, előzés vagy hegymenet során az üzemanyagcella és a nagyfeszültségű akkumulátor együttesen látja el energiával a villanymotort •             Fékezés és lassítás közben a villanymotor generátor üzemre vált, és tölti a nagyfeszültségű akkumulátort, ami egyúttal azt is jelenti, hogy a normál üzemi tárcsafékek élettartama jelentősen nagyobb, mint egy belső égésű motoros haszonjármű esetében. A villanymotorokra jellemző tekintélyes nyomaték az indítás pillanatától azonnal rendelkezésre áll kiváló gázreakcióval, ami egy nagy terheléssel dolgozó haszonjármű számára igen előnyös karakterisztika. Természetesen a hajtáslánc rezgés, zaj, sebességváltás, szag és lokális CO2-kibocsátás nélkül működik, a kipufogócsőből származó vízgőz az egyetlen kibocsátás a gumi és fékkopást leszámítva. A gyalogosok biztonsága érdekében az E-Expert 30 km/h sebességig hangjelzést bocsát ki, amely figyelmezteti a közelben lévő gyalogosokat és kerékpárosokat a jármű érkezésére, előre és hátramenetben is. A Peugeot E-Expert Hydrogent Franciaországban gyártják, de az összeszerelés után a járműveket a németországi Rüsselsheimbe szállítják át, ahol tisztán elektromosról hidrogénüzeműre alakítják át őket. A nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátorra 8 év vagy 160 000 km garancia vonatkozik. A Peugeot hidrogénes célkitűzései Jelenleg a hidrogén az energiaátmenet egyik fontos pillérévé válik. Rengeteg nemzetközi projektet jelentettek be erre az üzemanyagra alapozva, különösen Európában, és a beruházásoknak köszönhetően gyorsan fejlődik az infrastruktúra. Az Európai Tiszta Hidrogén Szövetség eddigi befektetését körülbelül 60 milliárd euróra becsülik. A hidrogéndisztribúciós hálózatot több kormányzati program is lendületbe hozta, a töltőhálózat folyamatosan növekszik Európában. A Peugeot azon dolgozik, hogy közvetlenül az energiaszolgáltatókkal együttműködve csomagajánlatokat tegyen elérhetővé ügyfelei számára e tiszta üzemanyag beszerzésére. A márka célja egyértelmű: befektetni egy új, kompromisszumok nélküli, nulla CO2-kibocsátású mobilitási megoldásba, és a hidrogénmobilitás vezetőjévé válni. A hidrogénüzemű üzemanyagcella teljes mértékben megfelel a károsanyag-kibocsátástól mentes mobilitás legszigorúbb követelményeinek: minden felhasználási formához alkalmazkodik - nagy távolságok intenzív megtétele, gyors újratöltés, maximális hasznos térfogat - anélkül, hogy bármi mást bocsátana ki, mint a kipufogóján keresztül gőzként felszabaduló tiszta vizet. ILLUSZTRÁCIÓK: Stellantis További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Heimer György Ha nem sikerül az elektromos hajtású járművek költségeit leszorítani, akkor az összeomlással fenyegeti az autópiacokat – riogatott nemrég a Stellantis cégcsoport gyártási ügyekért felelős vezérigazgatója, Arnaud Deboeuf mintegy jelezve az autóipar nyugtalanságát. A borús hangulatot tovább fokozza, hogy az Európai Unió döntnökei szerint 2035-től már nem lehetne belső égésű motorokkal szerelt új személyautókat forgalomba hozni, és az iparág vezetői aggódnak: az elektromobilitás jegyében fogant uniós határidő nem számol az ágazat költségrobbanásával és több ehhez hasonló gonddal, ami úgymond végzetes helyzetbe sodorhatja őket. Mocsai Zoltán, a Peugeot Automobil Import Kft. marketingvezetője  Bár az efféle nyilatkozat alighanem túlzás, most sincs itt a világvége, annyi azonban bizonyos, hogy mostanában rossz idők járnak az autóiparra, egymásra torlódnak a kedvezőtlen folyamatok – összegzi véleményét Mocsai Zoltán, a Peugeot hazai importőrének marketingese. Mint fejtegette, a nemzetközi autógyártás ciklikus iparág: konjunktúra-dekonjunktúra váltogatja egymást. A mostani helyzet megértéséhez a koronavírus idejére kell visszanyúlni, amikor a lezárások miatt a járműeladások is befagytak, sokhelyütt hónapokon át vásárlók nélkül ásítoztak az autószalonok. Ám a járványellenes intézkedések feloldása, de főként a világszerte elindított állami keresletösztönző programok eredményeként tavaly az autóipar is beindult, a vezető márkák rendelésállománya nagy hirtelen az éves gyártókapacitások többszörösére duzzadt. Újabb gondként jelentkezett a megnövekedett kereslet kielégítése. Miután az autó egy komplex, sokféle részegységből álló termék, az alkatrészek beszállítói sem tudták azonnal teljesíteni az autógyártók igényeit, amit a világ legtöbbször chiphiányként kezdett emlegetni. Túl azon, hogy még közel volt a „covidos recesszió”, azaz mindenki óvatosan állt hozzá a kapacitásbővítéshez a félvezetőgyártók jövedelmezőbbnek ítélték az elektronikai szektor igényeinek a teljesítését, magyarán szállításaik során az autóipart hátrébb sorolták. Így aztán sokhelyütt előfordult, hogy ideiglenesen fel kellett függeszteni a gyártást, vagy a szalagról lekerült (fél)kész autók várakozásra kényszerültek, utólag szerelték be a hiányzó chippeket. De messze nemcsak a globális méretű félvezetőhiány okoz gondokat. Újabb kihívás, hogy nehezebbé válnak a termeléshez szükséges beszerzések, nyersanyag szűke mutatkozik, többszörösére növekedtek a szállítmányozás költségei, majd jött az orosz-ukrán háború, s az feljebb lökte az inflációs spirált. Mindennek áldatlan következményeit a magyar autóvásárlók is a bőrükön érezhetik. Drámaian meghosszabbodtak szállítási határidők, az árak pedig elszabadultak. A legnépszerűbb alsó- és alsóközép kategóriákban – hagyományos motorokkal, mindenféle e-hajtás nélkül – 40-60 százalékkal ugrottak feljebb az új autók fogyasztói árai az egy-két évvel ezelőtti szinthez képest. Ráadásul a magyar autóvásárlókat még a romló forintárfolyamok is sújtják. Általános gyakorlat, hogy árfolyam-alakulásához kötik a végső vételárat a márkák. Vagyis ha szállításkor a kurzus tovább romlik, a rendelt kocsi ára tovább emelkedhet. Így aztán az éppen nekilendülő autóiparnak ismét be kell húznia a fékeket. A hazai újautó kereskedelemben, 2022 első felében a kishaszon-járművek eladásai közel 24 százalékkal estek vissza az előző év hasonló időszakához viszonyítva, ami recessziós barométerként figyelmeztet a gazdaság újabb közelgő visszaesésére. Mindeközben jó hír, hogy az autóipar nagy szerkezetváltása, az elektromobilitás a mélyülő gazdasági bajok ellenére görög tovább előre. Ez az átalakulás jobbára evolúciós folyamat, nem megy egyik pillanatról a másikra. Mocsai Zoltán a lapostévék, a plazma típusokat kiszorító lcd, oled rendszerű készülékek elterjedéséhez hasonlítja az autóelektrifikálás trendjét. „Ma még plazma tévének megfelelő e-autóknál tartunk” – így Mocsai – „de a fejlesztési eredmények egyre-másra áttöréssel kecsegtetnek.” Már piacon vannak a 600-700 kilométer hatótávolságú modellek, s a jelenlegi, sok szempontból vitatott akkutechnikával is elérhetőnek tűnik a néhány perces gyorstöltés. Másképpen fogalmazva ebben a fejlődési szakaszban már nem is annyira a műszaki-technológiai hiányosságok, hanem inkább a magas költségek akadályozzák az e-autózás bővülését. Ma egy elektromos kompakt fogyasztói ára 15 millió forint táján kezdődik, vagyis az átlagfogyasztó számára megfizethetetlen. Mindemellett érdemes megjegyezni, hogy az autós publikum késznek mutatkozik az elektromobilitás elfogadására. Erről tanúskodik, hogy 2013 és 2021 között, az uniós országok újautó piacain egyre gyorsuló ütemben bővült a tölthető gépkocsik aránya. A listavezető 86 százalékkal Norvégia, de figyelemreméltó, hogy a 20 százalékos Portugália maga mögé utasította a briteket (18,6 %) és franciákat (18,3 %), Magyarország esetében pedig 7 százalék volt ez a mutató. E helyzetben a vezető márkák a „választás szabadsága” jegyében úgy próbálnak túlélni, hogy a benzines-dízeles kocsiktól a hibrideken át a tiszta elektromosig többféle hajtásrendszert kínálnak. Közben gőzerővel dolgoznak azokon a gyökeresen új platformokon, amelyek néhány év múlva a holnap e-modelljeinek alapjául szolgálnak majd. Mint ahogy Mocsai Zoltán érzékeltette, a Stellantis márkái, köztük a Peugeot, Citroen, Fiat, Opel konstruktőrei csak leemelik majd a polcról a konszernszinten kifejlesztett e-hajtásláncokat, és a piac igényei szerint (így egy vagy két e-motorral, nagyobb vagy kisebb teljesítményű akkumulátorral) – azokból „legózzák” össze modelljeiket. Az autóipar e sokmilliós szériagyártásra alapozott stratégiától reméli a megfizethető e-autót. A kérdés csak az, hogy az autóipar által rigorózusnak tekintett uniós szabályozások és a kiszámíthatatlan recessziós fejlemények mennyire írják át azokat a szép terveket, hogy a holnap négykerekűi jobbak és olcsóbbak lehetnek a maiakénál? További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!