Sokszor csak villanyautóprogramok támogatásában merül ki a kontinens kormányainak zöldülési programja, pedig van még mit tenni a környezetvédelem területén, hiszen a negyedmilliárdos európai autóállomány még sokáig fut útjainkon, ráadásul megújulása is lelassult az immár folyamatos anyag- és alkatrészhiány miatt. A világjárvány miatt alaposan leépültek a beszállítók is, és gyengélkedésükből csak lassan lábadoznak, a járműipari előrejelzések szerint még jövőre sem lesz teljesen egészséges az ágazat, melynek már nem csak a chiphiány a legfőbb baja. Többéves várólisták A tehetősebb piacokon a drágább modellekre akár három évet is várni kell, aminek következménye, hogy Európa-szerte lelassult az autócsere, így alig csordogál a kevésbé tehetős régiók beszerzési forrása. Magyar szempontból ez azt jelenti, hogy lassabban és drágábban érkeznek a használt importautók, melyek gyorsan követik az elmúlt évben 25-30 százalékkal dráguló újak árát, ami többek között az euró-forint váltásnak is köszönhető. A hiány tovább emeli az újak árait, emiatt egyre népesebb a használtautók forgalma, ami Magyarországon már évek óta meghaladja az újakét, pedig 2008-ban még közel negyedmillió új autót regisztráltak, miközben csak hatezer használtat importáltak. Donordömping A válság után a lassan növekvő importtal fokozatosan romlott a trend és átbillent a mérleg: tavaly 140 ezer használtkocsit és 122 ezer újat helyeztek forgalomba, az MGE 2022-es előrejelzésében 125 ezer új, a Jó autók prognózisában 140 ezer használt importja szerepel. Az is rontja képet, hogy az importált használtak jelentős része soha nem kap rendszámot, mert már eleve donornak érkezik Magyarországra. Dr. Lukács Pál szakértő több tízezerre becsüli a külföldről tréleren behozott sérült, hibás, vagy teljesen roncs gépkocsik számát, melyek már csak donorként szolgálnak, de ezek maradványát is el kell temetni, méghozzá szakszerűen és törvényesen. A nyugatiak örülnek, hogy évente tízmilliós tételben szabadulhatnak meg ócska járműveiktől, amit keletebbre „exportálnak”. Zöldövezeti panoráma                       Fotó: Boros Jenő Szabadulni a közterhektől A legális bontás munkaigényes és költséges tevékenység, amit sokan meg akarnak spórolni. És nem csak az illegális bontósok, hanem olykor az átlagpolgárok is környezetrombolóan szabadulnak meg feleslegessé vált autóiktól. A matek egyszerű: egy motorhibás, vagy karambolos öreg járművet már nem érdemes tovább használni, javíttatni, ezért a tulajdonos olcsón akar megszabadulni a járműtől és a közterhektől. A törvényes eljárás az, ha elviszi, vagy elviteti egy dedikált – megfelelő engedélyekkel rendelkező regisztrált – bontó-hulladékkezelőhöz, ahol felmérik a jármű állapotát, megmérik a tömegét és megmondják, hogy mennyit adnak érte. Általában nem sokat, ami persze nem csak a bontósokon múlik, hiszen az is számít, hogy mit lehet belőle kimenteni, mert utána már veszteséges a tevékenység: a maradékot az előírásoknak megfelelően kell elhelyezni és feldolgozni. Nem ingyenes A tulajdonos terhe a szállítási költség, ráadásul olykor ingyen sem kell a leharcolt gépe, aminek értéket nagyban befolyásolják a tőzsdei árak. Egy átlagos autóért akár 50 ezer forintot is kaphat tulajdonosa, de akár fizetnie is kell, amennyiben nincs, vagy kevés a kinyerhető alkatrész a maradványérték nélküli autóban és a fémhulladékok világpiaci értéke is éppen alacsonyan van. Ezekben ugyanis ugyanúgy ott van az üzem- és segédanyagokból képződő veszélyes hulladék (amely mindig csak költséget termel, de hasznot sohasem hoz), amit így is-úgyis el kell távolítani és megfelelően kezelni szükséges. Dr. Lukács Pál Nem mindenre van kereslet Különbözik az árképzés az alkatrészre hajtó bontósoknál és a roncsok feldolgozását végző shreddereket üzemeltető, szerkezeti anyagokra hajtó hulladékosoknál, akik a fémhulladékok világpiaci árának megfelelő kilós áron veszik át a roncsot. A bontós a fiatalabb járművekre hajt, amikből alkatrészeket remél, viszont egy tinédzser korú magyar roncs már nem biztos, hogy üzlet. Átveszi, amennyiben az eladó ember megfizeti az ezekben a roncsokban is meglévő veszélyes hulladékok kezelését, amely betöltési mennyiség függvényében akár 20-40 ezer Ft is lehet. További költséget okoz a hasznot szintén nem hozó szélvédők kibontása, a gumiabroncsok leszerelése és hasznosítóhoz eljuttatása, nem beszélve az ajánlott, de általában ki/le nem bontott műanyag alkatrészekről. Pedig ezeket is lehetne hasznosítani, ha lenne rájuk keresleti piac… Útszéli maradványok       Fotó: Boros Jenő      Kormányablakra nyitni Amennyiben az autó utolsó útja legális roncsfeldolgozóba vezet, akkor kinyerik a használható és garanciával, számlával értékesíthető alkatrészeit, a többi hulladék lesz. Mindegyikkel van munka, ami költséget jelent a felvásárló bontósnak, pláne a legálisnak, akinek több előírást kell betartania, mert a szabályos „szárazra fektetés” macerás tevékenység. Külön kell lefejteni a kenőanyagot, benzint, hidraulika olajat, klímagázt és persze hatástalanítani a légzsákok pirotechnikai tölteteit, stb. Amennyiben megállapodtak, a tulajdonos igazolást kap arról, hogy törvényes keretek között vált meg járművétől (ez az ún. bontási-átvételi igazolás),ezzel tudja a Kormányablakban hivatalosan végleg kivonatni a forgalomból, ezáltal mentesül a kötelező biztosítás és a teljesítmény adó fizetésétől. Veszélyes okoskodás Sokan nem akarják megfizetni a szállítás és a legális bontónál történő leadást, ezért „okosban” szerzik meg feleslegessé vált autóik „halotti anyakönyvi kivonatát”. A roncsjelölt kocsit eladja egy illegális bontósnak, aki kér 3-4 napot a munkálatokra, vagyis a jármű nyomtalan eltüntetésére, majd jelzi a tulajnak, hogy mehet a rendőrségre bejelenteni, hogy ellopták autóját. Hivatalosan 2-3 hónap múlva kap határozatot, melyben értesítik az eredménytelen nyomozásról, ezzel a papírral már intézheti is a forgalomból való átmeneti kivonást. Ez valóban kisebb költséggel jár annál, mintha legális bontóval intézte volna a temetést, viszont kockáztat is nagyobb, hiszen a 3-4 napos várakozás alatt is sok mindent történhetett autójával, vagy rendszámával: enyhébb esetben fizetetlen csekkeket kaphat tilos parkolásért, gyorshajtásért, komolyabb esetben cserbenhagyásért, akár személyi sérülést okozhatnak „halálra ítélt” járművével. Ez az ő kockázata, de a kárból mindannyiunknak. Ritkuló modell     Fotó: Boros Jenő Útszéli megoldások Dr. Lukács Pál szakértő szerint a magyarországi járműállomány változása is jelzi, hogy évente százezernél több autó kerül roncstelepre, ám ennek csak töredéke legálisan, amit az mutat, hogy a legális bontósok tavaly is csak 25 ezer (Forrás: GOE) bontási átvételi igazolást adtak ki. És akkor még nem számoltunk a külföldről importált használt autókkal, melyekből többtizezer donornak érkezett Magyarországra és soha semmilyen statisztikában nem szerepel. Egytonnás autóval számolva is hatalmas mennyiség kerül árokpartra, erdőbe, vagy más közterületre, így születnek illegális gumihegyek és szemétlerakatok. Drága és kódolatlan alkatrész A nyersanyaghiány tovább fejlesztette a már korábban is virágzó katalizátorüzletet, melynek gyenge pontja, hogy miközben a gyártók már évtizedek óta kódoljak a motorblokkot, fényszórókat, szélvédőt és karosszériaelemeket, addig a drága katalizátor nem azonosítható, így szinte kockázatmentesen lopható. A közterületen parkoló autóról 2-3 perc alatt lehet levágni a drága alkatrészt, ami nemesfém tartalmának köszönhetően népszerű a tolvajok között. Olykor még egy utcai akciót sem kell kockáztatni: egyre gyakoribb, hogy a meghirdetett használtautót megveszi, kifizeti és el is viszi egy kompánia, mely félóra múlva azzal hívja fel telefonon az eredeti tulajdonost, hogy az általa eladott kocsi rossz, nincs benne katalizátor, szóval viszik vissza kocsit és kérik a pénzt. Azt pedig nehéz bizonyítani, hogy eladáskor még komplett volt az autó, csak közben szabadították meg drága alkatrészétől. A tulajdonosnak egyébként sincs sok esélye vitára, mert a vevő érvelését 2-3 konyhaszekrény méretű kollégája is nyomatékosítja. Szoborszerű forma és érték a katalizátor Lopott alkatrész legalizálása Dr. Lukács Pál szerint kialakult receptje van annak, hogyan lehet áttolni a lopottat a legális szférába, melynek keretében a drága alkatrészből kinyerik az értékes fémeket, az aranyat, a platinát, a palládiumot és ródiumot, de nem itthon, mert ez már igényesebb technológia. A menetrend egyszerű: a tolvaj néhány néhány ezer forintért eladja a katalizátort az orgazda fémgyűjtőnek, akik nyilvánosan hirdetik magukat. Ehhez tranzakcióhoz már papírok kellenek, ami nem lehetetlen küldetés: elég egy balekot találni, aki az első eladáskor néhány ezer forintért okmányaival igazolja magát. Ettől kezdve már követhetetlen az igazi tolvajcsapat és legálissá válik a folyamat. Ezer évig sem bomlanak le maguktól     Fotó: Boros Jenő Európai utazás A felvásárló, majd a nagybani értékesítő az összegyűjtött alapanyagot kamionnal szállíttatja külföldre, ahol előkezelik, feldolgozzák, majd a fémeket beolvasztják. A célország többnyire Németország, Lengyelország vagy Belgium. Így néhány nap és olykor ezer kilométeres utazás közben feketéből szürkére, majd fehérre tisztul az alapanyag. Sokan több lépcsőben nyertek az üzleten, csak a tulaj bukott hatalmasat, hiszen katalizátor nélkül nem használható autója, pótlása pedig akár milliós tételt jelenthet, miközben autója nem sokkal ér többet. Olykor orrgazdától pótolja olcsóbban az alkatrészt, ezzel újabb lopássorozatot generálva… Forrásvesztés És ami nem kevésbé fontos, hogy az ország is forrást veszít, hiszen az értékes alapanyag akár itthon is hasznosítható lenne, de a bontókba általában már katalizátor nélküli autók kerülnek. Hasonló rendszerrel működnek a használtautó-eladások is, ahol az ügyes bizományosi kereskedők biankó adás/vételi szerződésekkel, fiktív okmányokkal és alkalmi okmányokkal működve kimaradnak az adminisztrációból, így felelősségre sem vonhatók. Ráadásul vevőik is rosszul járnak, mert nem érvényesíthetik a szavatossági igényeiket és akár ellenőrizetlen járművek is „gazdát cserélhetnek”.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

VW Golf: Európa örök első helyezettje 2021-ben is meg tudta védeni első helyét. (Fotó: VW) Sokáig nem tűnt úgy, hogy a Golf megvédi helyét Európa legkelendőbb autójaként. De végül a wolfsburgi kompakt autó ismét egy lépéssel előrébb járt, mint versenytársai. A VW adatai szerint tavaly valamivel több mint 205 000 járművet regisztráltak újonnan Európában. A VW szerint a cég ezzel megvédte első számú európai pozícióját. A Golf „nemcsak Németországban, hanem Európában is az első helyen állt 2021-ben – a félvezető-ellátás jól ismert szűk keresztmetszete ellenére” – mondta az Automobilwoche-nek a VW szóvivője. Az előző évhez képest azonban továbbra is jelentős visszaesés tapasztalható az eladásokban: 2020-ban 312 ezer Golfot szállítottak le Európa-szerte, 2021-ben bő harmadával kevesebbet. A fő ok a félvezetők hiánya, amitől a Golf különösen súlyosan szenvedett. Wolfsburgban a szerelősorok rendszeresen tétlenek voltak, és az üzem még félig sem volt kihasználva. A Golf időnként csak a negyedik volt Ez az eladásokban is meglátszott: januárban a Toyota Yaris, áprilisban a Peugeot 208, júliusban a Dacia Sandero, novemberben a Renault Clio, szeptemberben pedig még a Tesla Model 3-a is megelőzte. A Golf, amely évek óta a legkelendőbb autó Európában, időnként csak a negyedik lett. Egy jó év végi sprintnek köszönhetően a vége ismét elég volt az élmezőny első helyéhez. A VW szóvivője elmondta, hogy a modell iránti kereslet töretlen. "A Golf iránti kereslet továbbra is magas, amint azt a körülbelül 130 000 járművet számláló rendelésállomány is mutatja." A főüzem termelési szűk keresztmetszete miatt hosszú szállítási idők vannak. Egyes konfigurációk rövid határidővel is szállíthatók, de az olyan változatokra, mint a GTE, a GTI vagy a Golf R, hat-nyolc hónapot kell várni. A márka új e-modelljeinek szállítási ideje ennél is hosszabb: az ID.4-nél körülbelül kilenc hónap, az ID.3-nál még valamivel ennél is hosszabb. Még a piacon még nem szereplő ID.5-nek is négy hónap a szállítási ideje. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos meghajtású, függőleges fel- és leszállásra képes eVTOL a legkisebb légi járművek közé tartozik, és általában csak egy utas - a pilóta - szállítására képes. A jármű relatív kis méretének köszönhetően az ára is meglehetősen alacsony más repülőgépekhez képest. Ráadásul az Egyesült Államokban a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) szabályozása engedi, hogy az ultrakönnyű járművek - amelyek súlya kevesebb, mint 115 kg, és maximális sebessége 55kts (63mph; 101km / h) – pilóta jogosítvány nélkül is vezethetőek.   Ez a lehetőséget használta ki a Jetson több más céggel egyetemben, hogy piacra dobja termékeit. De vajon ezek a repülőgépek valóban biztonságosak, különösen, hogy szinte bárki megvásárolhatja őket? Mr. Ternstrom e tekintetben egy fokkal óvatosabb a jogszabályban foglaltaknál. Az első Jetson ONE gépek 2023-ban kerülnek értékesítésre, ha minden a tervek szerint halad, ám az alapító azt szeretné, haelső tulajdonosai pilóta engedéllyel is rendelkeznének. "Ha valakinek van repülési tapasztalata, azok számára lehetővé tesszük a vásárlást és ők lehetnek a márka nagykövetei .” A projekt sikerét jól mutatja, hogy három és fél héttel azután, hogy a cég közzétett egy videót a Jetson ONE-ról, már 118 repülőgépre vettek fel előrendelést. Az induló ár 92.000$, amelyben egy kétnapos tanfolyam is benne van Toszkánában, Olaszországban. A Jetson ONE jelenleg 20 perc repülési időt kínál egy teljesen feltöltött akkumulátorral, de néhány év múlva Ternstrom azt jósolja, hogy ez az idő 30 percre emelkedik, köszönhetően a jobb akkumulátor-technológiának.  A Jetson ONE-t csak pilóta engedéllyel lehet megvásárolni és vezetni. Forrás: Jetson Aero Ami a biztonságot illeti, a drónt a pilótaülés körüli gyűrődési zónákkal építik meg, hogy tompítsák vle az alacsony magasságú ütközés hatását. Amennyiben pedig a jármű elveszti az egyik propellerét, továbbra is repülőképes marad, bár ilyen helyzetekben a pilótákat azonnal leszállásra ösztönzik. Ezenkívül a fedélzeti szoftver megpróbálja automatikusan megakadályozni a veszélyes repülési viselkedést. A szoftver lelassítja a járművet, amikor például megközelíti a földet, és Lidar rendszert használ annak érzékelésére, hogy valójában milyen messze van a talaj. Ternstrom azonban tudja, hogy még így is fennáll annak a lehetősége, hogy a dolgok rosszul süljenek el, részben ezért is követeli meg azt, hogy az első tulajdonosoknak rendelkezniük kell némi repülési tapasztalattal. Forrás: Jetson Aero "Tudjuk, hogy a legtöbb repülőgép-balesetet emberi mulasztás okozza. Remélhetőleg a gyártók bizonyos biztosítékokat bevezetnek annak érdekében, hogy korlátozzák a pilótát abban, hogy a repülőgépet nem biztonságos működési állapotban egyáltalán ne lehessen vezetni" - mondja Darrell Swanson, a Swanson Aviation Consultancy igazgatója. A legtöbb eVTOL jármű esetében több száz órányi tesztrepülésre van szükség ahhoz, hogy biztosítsák a kívánt biztonságos repülést. Ahhoz pedig, hogy ezek a repülőgépek szerepet játsszanak a városi lakosság mobilitásának javításában, több utast kell szállítaniuk, ki kell egészíteniük a tömegközlekedést, és hozzáférhetőbbnek kell lenniük. Ellenkező esetben, mondja Mr. Swanson, "az ár emelkedni fog, és Jetson ONE-hoz hasonló gépek elitista játékeszközök maradnak."   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Joó István szerint az Aeroplex építkezése hozzájárulhat ahhoz, hogy Magyarország az európai repülőgép-karbantartás élvonalába kerüljön. A helyettes államtitkár a légi közlekedés kiszolgálását azért is tekinti különösen fontos ágazatnak, mert a járvány ellenére tavaly már számos új járatot indítottak a belföldi repterek, a légi teherszállítás pedig több mint a harmadával bővült az előző évhez képest. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkára, György László szerint az Aeroplex és Magyarország számára egyaránt a versenyképesség erősítése az egyik legfontosabb kihívás. A cég beruházása jól mutatja, hogy a magyar cégek a legnehezebb időkben sem állnak le a fejlesztésekkel - tette hozzá György László. Az elmúlt években - fogalmazott - érdemes volt korszerűsíteni, mert a válsággal együtt a visszafogott keresletnek is vége, ráadásul ma már lényegesen többe kerül és tovább tart beruházásokat megvalósítani, mint az elmúlt két évben. Az Aeroplex ügyvezető igazgatója a rendezvényen közölte, hogy az új csarnokkal együtt csaknem 200 új munkahely jött létre, és jelentősen bővül a cég kapacitása. Demény Árpád legalább ilyen fontosnak nevezte, hogy a fejlesztésnek köszönhetően európai szinten is kivételes szolgáltatásokat kínálhatnak a légitársaságoknak. Az Aeroplex korábbi közlése szerint a 8 ezer négyzetméteres, szélestörzsű repülőgépek karbantartására is alkalmas csarnok felépítése 10 milliárd forintba került. A beruházáshoz kormányzati támogatást kaptak. Fotók: MTI/Koszticsák Szilárd Az Aeroplex Közép-Európai Légijármű Műszaki Központ Kft. a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren foglalkozik repülőgépek karbantartásával. A cég 1992-ben a Malév részeként jött létre, majd annak résztulajdonában álló leányvállalat lett. A légitársaság 2012-es megszűnése után pedig önálló társaságként folytatták, de a veszteségek miatt 2016-ban át kellett szervezni. A ma már tisztán állami tulajdonú cég 2019-ben 11,7 milliárd forint, 2020-ban 15,2 milliárd forint nettó árbevétellel zárt. A bevételnek majdnem a fele tavalyelőtt külföldi értékesítésből származott. Az adózott eredmény tavalyelőtt 491,5 millió forint, illetve tavaly 375,3 millió forint volt - derül ki a nyilvános beszámolóból. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!