Defekttípusok Defekt általában kétféle okból fordulhat elő. Az egyik esetben a futófelületbe fúródott idegen tárgy – legtöbbször szög, törött üveg, csavar vagy éles kavics – okozza, ami gyorsabb vagy akár lassabb lefolyású nyomásvesztéssel jár. A másik esetben a nem megfelelő nyomás áll a háttérben. A közhiedelemmel ellentétben nem a túlfújt, hanem az alulfújt gumik rongálják az abroncs belső szerkezetét, ami megnövelheti a gördülési ellenállást, ezáltal pedig a defekt bekövetkezésének esélyét is. A durrdefektet komolyan kell venni, hiszen a sérülés következtében a jármű irányíthatatlanná válhat és emiatt egy másik járműbe vagy éppen árokba csapódhat, súlyos vagy akár életveszélyes sérüléseket okozva. Azért, hogy ezt elkerülhessük, a legjobb, ha az azonnali megállás helyett tartott gáz mellett stabilizáljuk az autót, majd enyhe fékezéssel, a járművet az úton tartva próbálunk lassítani és megállni. Fontos tudni, hogy amennyiben tovább közlekedünk a defektes gumival, később valószínűleg nem tudják majd megjavítani a szakszervizben. Készüljünk fel előre Annak érdekében, hogy ne érjen felkészületlenül bennünket egy esetleges defekt, érdemes ellenőrizni néhány dolgot. Járjunk utána előzetesen, hogy: van-e pótkerék az autónkban és megfelelő-e a légnyomása? hol találunk emelőt, keresztkulcsot a kerékcseréhez, illetve csavarkészletet a pótkerék rögzítéséhez? ha nincs pótkerék, akkor mi van helyette: defekttűrő vagy öntömítő abroncs, defektjavító szett? hol van az elakadásjelző háromszög? van-e az autónkon a kerék leszerelését megakadályozó kerékőr, és ha igen, hol található a speciális kerékőrkulcs? Áthidaló megoldások Szerencsére ma már léteznek olyan technológiai megoldások, amelyek számos kellemetlenségtől megkímélhetnek bennünket. Ilyenek például az alábbiak: Defekttűrő abroncsok: A defekttűrő gumik oldalfala rendkívüli kemény és merev, ezáltal a defekt következtében kialakuló légnyomásvesztés esetén is képesek megtartani a jármű tömegét és legfeljebb 80 km/h-s sebességgel megtenni akár 80 kilométert. Ezáltal egy sérülés után is eljuthatunk a legközelebbi autószerelőig. Minden nagy gumigyártó készít ilyen típusú abroncsokat, amelyeket az oldalukon található gyártói jelölések alapján tudunk beazonosítani: ZP, SSR, ROF, EMT, RF, BSR. Bizonyos autógyártók már gyári első szerelésben is defekttűrő gumival látják el az autóikat. Öntömítő abroncsok: Szintén léteznek olyan autók, amelyeket gyárilag öntömítő gumiabronccsal szerelnek. Ezek belsejében, a futófelület mentén egy zselés anyag van, ami automatikusan eltömíti a futófelületen keletkezett 5 milliméternél nem nagyobb lyukat. Így megakadályozza a levegő távozását, és tovább tudunk haladni az első gumiszervizig. Defektjavító spray: Ha az autónkban nincs pótkerék, előfordulhat, hogy a gyártó defektjavító szettet helyezett el a csomagtartóban, ami egy szivargyújtóról üzemelő kompresszorból és egy defektjavító sprayből áll. Ez hasonló célt szolgál, mint az öntömítő abroncsban lévő anyag, és a tömlő nélküli gumik kisebb sérüléseit javíthatjuk meg vele ideiglenesen. Az idegen tárgy eltávolítása után az ebben található hab gumiba fújásával betapaszthatjuk az abban keletkezett lyukat, ezután viszont csak kis sebességgel közlekedhetünk a szervizig. Egy hosszabb út előtt érdemes előre elolvasni a használati útmutatót, hogy rossz idő vagy sötét esetén is felkészültek legyünk. Kerékcsere-tudnivalók defekt esetén Ha már megtörtént a baj és meg kell állni, mindenképpen próbáljunk biztonságos helyet találni. Ha nem kijelölt parkolóhelyen, hanem útpadkán vagy leállósávon vagyunk ezt kénytelenek megtenni nagy forgalmú út mellett, és el kell hagynunk az utasteret, viseljünk láthatósági mellényt. Emellett utasainak védelméről is gondoskodjunk: semmiképpen ne maradjanak az autóban, tartózkodjanak biztonságos távolságban (pl. szalagkorláton kívül, ha van ilyen). Korlátozott látási viszonyok között és indokolt esetben pedig gondoskodjunk a jármű megfelelő megjelöléséről, kivilágításáról. Amennyiben az ideiglenes javítási kísérletek kudarcba fulladnak, és kénytelenek vagyunk kereket cserélni, rendszeresen ellenőrizzük a pótkerék légnyomását. Tartsuk szem előtt, hogy pótkerékkel nem vezethetünk 80 km/h-nál nagyobb sebességgel, és hosszú távon semmi esetre sem helyettesítheti a defektes gumit. Amennyiben csak a sérült abroncsot akarjuk kicserélni, ezt kizárólag akkor tehetjük meg, ha a másik három gumi teljesen vagy szinte teljesen új. Ilyenkor ügyeljünk rá, hogy az azonos tengelyen lévő kerekekre csak olyan gumiabroncsok szerelhetők, amelyeknek mérete, szerkezete, teherbírása, mintázati jellege (nyári, téli, illetőleg országúti, terep) azonos. Négykerékmeghajtású járműveknél érdemes mind a négy gumit lecserélni, mert ha csak a defekteset cseréljük, az működési zavarokat és akár jelentős károkat is okozhat a csúszásgátló rendszerben vagy a stabilizátorban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A baleset a főút 57. kilométerében történt. A helyszínelés és műszaki mentés ideje alatt a forgalmat Komádi felé terelik a rendőrök.

A társaság közleménye szerint a vállalat nyomon követi a világpiaci folyamatokat és folyamatosan vizsgálja, milyen intézkedésekre van szükség ahhoz, hogy biztosítsa az egyenletes, országos ellátást. A Mol a megnövekedett fogyasztói igények ellenére is ki tudja szolgálni a hazai autósokat, hiszen jelenleg is teljes kapacitással, a szokásos mennyiségben állítja elő az üzemanyagot. A vállalat készletei és termelése stabil bázist ad ahhoz, hogy zavartalan legyen az ellátás - tették hozzá. Szeretném hangsúlyozni, hogy a Mol a jelenlegi helyzetben is képes ellátni az országot üzemanyaggal. Viszont szükséges kiemelni, hogy a töltőállomások leterheltségét a korábbihoz közeli szintre kell visszaállítanunk. Ez a legfontosabb lépés, mivel jelentősen megnőtt a kereslet az üzemanyagok iránt: egyrészt a Magyarországon áthaladó tranzitforgalom, másrészt a megnövekedett benzinturizmus miatt. A környező országokban ugyanis 100-150 forinttal magasabb az üzemanyag literenkénti ára, nyilván minden fuvarozó, átutazó, aki teheti, Magyarországon tankol - idézte a közlemény Hernádi Zsoltot, a Mol elnök-vezérigazgatóját. Az elmúlt hetekben komoly változások történtek a világpiacon: soha nem látott szintre emelkedtek a kőolaj jegyzésárai, emellett sok európai ország, az orosz-ukrán háború következményeként, nem vesz át orosz kőolajat, emiatt nehézkesebbé válhat a finomítóik ellátása. Időbe telik, amíg más forrásból pótolni tudják a kieső orosz olajat. A Mol esetében nincs ilyen probléma: jelenleg is teljes kapacitással, a szokásos mennyiségben állítja elő az üzemanyagot és biztosítja a fogyasztói igényeket - ismerteti a közlemény. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A második világháború alatt a MÁVAG és a Weiss Manfréd Acél- és Fémművek hadiüzemként működött. A MÁVAG 1938–1939-ben 82 Toldi könnyű harckocsit, 1940–1941-ben 59 Turán típusú közepes harckocsit és 135 Nimród típusú önjáró löveget, 1944-ben 6 Zrínyi típusú rohamlöveget szállított a honvédségnek.1944-ig 1337 Botond terepjárót, 1853 különféle LO-típusú tehergépkocsit és autóbusz-alvázat készítettek. 1944-ben és 1945-ben győri Rába Specialok készültek a MÁVAG-nál Maros néven. Ebben az időben saját készítésű Hirth motorokkal repülőgépeket is összeszereltek. Az első békeévekben a MÁVAG legfőbb feladata az elpusztult hidak újjáépítése és a közúti szállítás igényeinek kiszolgálása, ami akkoriban 350 Tr5 típusú trambusz motoros alvázat, 95 N5 típusú alvázat és 162 B5 típusú tehergépkocsit jelentett, utóbbiból készült honvédségi megrendelésre sínen járó változat is. Nimród lánctalpas önjáró lövegek gyakorlaton    Forrás: Ludovika/Fortepan A MÁVAG márka ismertebb volt A második világháború után szervezetileg a Csepel Autóhoz és az egykori Hofherr/Vörös Csillag Traktorgyárhoz került a MÁVAG. A kispesti traktorgyárban háborús először jóvátételként, majd kereskedelmi megállapodás keretében több száz lokomobilt gyártottak a Szovjetuniónak. Ebben a korszakban, egészen pontosan 1951-ben készült el a MÁVAG utolsó saját tervezésű mozdonya, a 130-as. A MÁVAG üzemeiben 1925 és 1952 között 4500 tehergépkocsit és buszalvázat, valamint négyszáz személyautót gyártottak. Külföldi ismertsége miatt 1955-ig MÁVAG néven exportáltak Csepel D700-as teherautókat. 1959-ben a MÁVAG és a Ganz Vagongyár összevonásából jött létre a Ganz-Mávag, történelme során az 1988-ban megszűnt cégcsoportnak ez volt a nyolcadik neve. Korbuly János tervezésű és Weiss Manfréd gyártmányú autó     Forrás: Négyesi Pál/Fortepan Csepeli dobogós a Monte Carlo Ralin A Weiss Manfred Acél- és Fémművei Rt már 1924-ben Korbuly János tervei alapján saját modellt fejlesztett: a WM 6000-es jelzésű kétütemű 875 köbcentis, 30 lóerős teljesítményű motort saját fejlesztésű és gyártású alvázba építették. 1930-ik néhány száz autó készült taxis célokra. 1929-ben a Monte Carlo Ralin a Szmick Viktor-Czaykowski Emanuel páros Weiss Manfréd gyártmányú autója közel félórás előnnyel vezetett, majd az utolsó normál közúti szakaszon, a Col de Braus egyik kanyarjában oszlopnak ütköztek, így második helyre csúszott a magyar trió. Szmick Viktor-Czaykowski Emanuel a Monte Carlo Rallye-en  Forrás: Négyesi Pál/Fortepan Erősebb motor Magas fogyasztása miatt a kis kétütemű gyártását leállították és Ford alapokon saját fejlesztésű négyütemű motorra cserélték: a 3,2 literes 55 lóerős négyhengeresek többségét teherkocsikba, néhányat személyautókba építettek. A gazdasági válság azonban megpecsételte az 1930-32-ben gyártott száz autó sorsát, melyek többségét nem tudták a piacon értékesíteni, ezért a Weiss Manfred saját célra használta azokat. MÁVAG Héja II. repülőgép   Forrás: Erky Nagy Tibor/Fortepan Katonai vontató 1931-ben mutatták be az első Csepel 100-as motorkerékpárt, majd traktort és több vontatót, melyeket az olasz Pavesi cég szabadalma alapján gyártottak. A kreatív mérnök csapattal a magyar származású és Angliában élő Peter Sorrel Straussler megalapította a Straussler-Weisss Manfred tervezőirodát, ahol 1933 és 1939 között 22 katonai járművet fejlesztettek a brit hadseregnek. Az angol Straussler Mechanicazation Ltd-vel kötött megállapodás értelmében Csepelen készült például az AC1-es páncélkocsi prototípusa. Weiss Manfréd gyártású Pavesi P40-es vontató próbája 1930-ban     Forrás: Erner/Fortepan MÁVAG Győrhöz hasonlóan először a fővárosi MÁVAG Kőbányai úti telephelyén is a vasúti járműveké volt a főszerep. 1870-es alapítása után két évvel a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárban ötven szénszállító vagon készült, majd a bécsújhelyi Sigl cég tervei alapján az első hazai gyártású tehervonati gőzöst mutatták be az 1873-as bécsi világkiállításon. Az ezredik mozdonyt az 1896-os millenniumi kiállításra időzítették, ebben az évben készült a cégnél az Újpesti vasúti híd és a Ferencz József híd (ma Szabadság híd) acélszerkezete is. 1900-ban már az 1500-ik mozdonyt ünnepelték, a keskeny-nyomtávú változat a gyár arató- és cséplőgépeivel, valamint lokomobiljaival elnyerte a párizsi világkiállítás Nagydíját, de ez sem segített, mert a századforduló után zuhant a gőzmozdonyok iránti kereslet. Magyar katonai kiképzés 1939-ben    Fotó: Lissák Tivadar/Fortapan Villanyvonat az olaszoknak Ekkor gyártották a Ganz és Társa cégnek a Kandó Kálmán tervei alapján az olasz Val Tellina vasútnak gyártott villamos mozdonyok járműszerkezeti részeit, majd mozdonyokhoz 159 De Dion-Bouton-rendszerű gőzfejlesztőt. A recesszió után ismét felfutott a vasúti ágazat: 1910-től évi 250 mozdony készült, a nagyobb méretű és teljesítményű típusok terveit a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette. A cég leghíresebb termékéből, az 1924-től gyártott 424-es gőzmozdonyból 514 készült. A vasút villamosítási program keretében a MÁVAG-nál készült 32 Kandó-rendszerű fázisváltós VM villanymozdony járműszerkezete. Ganz trolibusz, 1933.     Forrás: Farnadi Zsolt/Fortepan Közútra hajtottak Miközben a legendás 424-es gőzmozdonya a síneken száguldott, a MÁVAG közúti járműprogramba kezdett a MÁG-gal. A két cég megállapodása értelmében Austro-Fiat 4TS teherautókat szereltek össze: közel félszáz jármű alvázát és a motor alkatrészeit a MÁVAG készített, a MÁG pedig végszerelte azokat. 1926-tól a német Neues Automobil-Gesellschaft licence alapján további teherautótípusok mellett buszokat gyártottak, majd Mercedes Benz modellekre váltottak. A motorok a Magyar Általános Gépgyár megszűnése után a MÁVAG-nál, majd az 1930-as évektől a Láng Gépgyár készültek, egészen az ötvenes évek végéig. A MÁVAG 1933-as trolibusz alvázának acélvázas felépítményét a Metallo Karosszériagyár Rt. készítette, az elektromos rendszer a Magyar Brown-Boveri Művek Villamossági Rt.-től érkezett. A MÁVAG trolibuszt szürkére, a kísérleti Ganz gyártmányt sárgára fényezték. MÁVAG Harcsa buszok 1941-ben   Fotó: Lissák Tivadar/fortepan Vezérigazgató a kormányzó fia 1935-ben bemutatták a MÁVAG nyergesvontatóját és VL2-es sínkocsiját, ezzel párhuzamosan a kölni Ford Eifel és V8-as modelljét szerelték össze német alvázakból és angol motorokból, a karosszériák a Budapesti Szürketaxi műhelyében készültek. 1938-ban jelentek meg a fővárosi utakon a Harcsa buszok, melyből a főváros összesen nyolcvanat vásárolt, ezeket a gumihiány idején, 1942-ben sínen járóvá alakították. A második világháború alatt a MÁVAG-nál saját gyártású Hirth motorokkal készültek repülőgépek. 1950-ig szállítottak alvázakat az Uhri Testvérek Tr5 autóbuszához, a MÁVAG 1925 és 1952 közötti autós korszakában közel ötezer alvázat készített.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!