Az automobil 135 éves történetében volt egykarú, kétkarú, ökörszarv formájú, de többnyire a kör alakú dominált. Ami biztos, hogy folyamatosan változik formája és mérete, de leginkább kevésbé látható szerkezeti fejlődése segítette a vezetőt. Nem volt mindig így. Egykor izomból kellett tekerni, nem véletlenül méreteztek nagy átmérőjűre a volánokat. Benz kormány a XIX. századból       Fotó: Boros Jenő Izomból tekerni Rásegítés? Miről beszélsz! Kormányozni erőből kell, az izmot nem pótolja semmilyen szerkezet. Vagy mégis? Nehéz gépeknél, versenykocsiknál és napjainkban már a hétköznapi autóknál is szériafelszerelés, buszoknál, kamionoknál elengedhetetlen a szervokormány. Ahogy a versenyautókban, mert nagy sebességnél, szűk kanyarokban kisebb mozdulattal kell nagyobb mértékben elfordítani a kormányzott kerekeket. Ráadásul a formula autók szűk kabinjában nincs is elég hely nagyméretű kormánykeréknek. Mercedes versenyautó kormányok     Forrás: Daimler AG Egy kis műszaki Biztos mindenki tudja, de azért nem árt szakértőt idézni. „A kormányzás feladata a gépjármű menet közbeni egyenes tartása, valamint a kívánt irányba való elfordítása. Kormányszerkezettel szemben támasztott követelmények: egyenes haladáskor legyen könnyű az iránytartás visszakormányzáskor a kerekek önmaguktól térjenek vissza az egyeneshaladás irányába semlegesítse az útegyenetlenségekből adódó dinamikus erőhatásokat működjön üzembiztosan karbantartása egyszerű legyen. Forrás: Mézner László: Gépjármű-szerkezettan, Műszaki Könyvkiadó Kritériumok Mindezeket könnyedén teljesítik napjaink autói, sőt, a legújabb kormányszerkezetek már arra is képesek, hogy eltűnjenek, ezzel is növelve a helyet az utastérben parkoláskor, pihenéskor. De ami lényegesebb, hogy autonóm üzemmódban feleslegessé válik, ilyenkor besüllyeszthető a műszerfalba. Ez még odébb van, hiszen messze még a legmagasabb szintű önvezető autók tömeges elterjedése, de az biztos, hogy a cégek már erre is felkészültek, igaz, többnyire tanulmánymodelleken. Mini Urbanaut koncepció      Forrás: BMW AG Helyszűke szülte Ami biztos, hogy az autók és a kormányok evolúcióját sok minden befolyásolja, például a helyhiány. A Forma 1-es autóban a pilóta el sem férne, ezért a kormányt átszabják vezetési stílusának és méretének megfelelően, mely levehető, hogy könnyebb legyen a be- és kiszállás. Az ötlet nem új, hiszen már az 1940-es években alkalmazták a sportkocsikban. Dönthető kormány kormányt kapott az 1960-as Ford Thunderbird, és több amerikai modell. Egyküllős Citroen GS volán            Forrás: PSA Francia kreáció A legattraktívabb megoldást az avantgarde Citroën dobta be 1955-ben, az ID 19-es modellnél: a Cápa kormány egyetlen küllője tulajdonképpen az oszlop folytatása volt. A látványos forma megjelent később a GS modellben is. Citroen Tubik tanulmánymodell       Forrás: PSA Zsúfoltság a gombtengeren A kormány már rég elvesztette egyik klasszikus funkcióját, hiszen jó néhány márka a kürtgombot az irányjelző kar végébe építi, mert helyére légzsák került. Ma már kisebb kategóriákban is fűthető a kormány, miközben, miközben egyre több tucatnyi funkciót kap a hétköznapi modellekben: kormányról működtethető a hifi, a mobiltelefon, a sebességtartó automatika és még sok más vezetőtámogató, illetve információs rendszer. A kapcsolók túlzsúfoltságát azzal próbálják csökkenti a gyártók, hogy a kormányról az egyre nagyobb érintőképernyőkre telepítenek át a funkciókat. Egykarú Imagination Egyre inkább eltűnnek a hagyományos eszközök: visszapillantó tükrök helyett már napjainkban is több modellben használnak kamerákat és monitorokat, de a tervezik a kormány leváltását is. Az ötlet nem új, hiszen már nem csak filmekben láthattunk joy stickkel irányítható autókat: a Mercedes 1996 őszén mutatta be az F 200 Imagination tanulmányautót, melyben egyáltalán nem volt hagyományos kormánykerék. Az autót a két első ülés közé épített botkormányokkal lehetett irányítani, ráadásul bármelyik oldalról, vagyis ezzel a megoldással nem kell eltérő modellt gyártani a jobb- vagy baloldali közlekedésű piacokra. A vezető munkáját könnyíti, hogy az elektronikus irányítás alig igényel izomerőt, szinte egyetlen újjal működtethető, méghozzá gyorsabb adatbusz rendszerben, ahogy a repülőgépeknél. 1996-os Mercedes F200 koncepció      Forrás: Daimler AG Egykaros vezérlés Működése, mint a szimulátoroké: a kormánykerék funkció is ellátó Sidestick előretolásával az autó gyorsul, hátrahúzásával lassul és fékez, a haladási irányt a kar jobbra, vagy balra tolásával lehet meghatározni, tolatáshoz pedig egészen hátra kell húzni. A vezetést akár menet közben is átveheti bármelyik elől ülő és persze jogosítvánnyal rendelkező józan utas, ilyenkor a szélvédő teljes szélességében húzódó műszerfal kijelzői is ennek megfelelően átrendeződnek. Mivel nincsenek egyik oldalon sem pedálok, így nagyobb a lábtér, vagyis kényelmesebb az utazás, és ami még fontosabb, ütközéskor a megnövelt biztonsági zóna csökkenti a sérülésveszélyt. Lexus megoldás    Forrás: Toyota Motor Company Drive by wire A rendszer fontos eleme az elektromos szervorásegítés, mely már több személyautóban szériafelszerelés. Előnye, hogy csak akkor fogyaszt energiát, amikor manővereznek az autóval. Ezek általában még hagyományos mechanikus kormányszerkezeteket működtetnek, ami többlettömeget jelent és nagy helyet foglal el az autóban, tehát meghatározó a tervezésnél, ráadásul az út minden egyenetlenségét közvetíti a vezetőhöz. Ennek elkerülésére megoldás a kábelen keresztüli jelátvitel, vagyis az elektronikus kormányzás, melyet előnyei ellenére sokáig mellőztek a személyautóknál. Elterjedését legkevésbé műszaki, hanem inkább jogi szabályozás akadályozta: a törvényalkotók kockázatosnak találták közúti járművekben alkalmazni a repülőgépeknél már rég bevált by wire, vagyis kábelen keresztüli vezérlést. Evolució        Forrás: JLR Súlytöbblet a kettős rendszer miatt Először a japánok léptek: a Nissan fejlesztettee az Infiniti Direct Adaptive Steering (DAS) rendszert, melynél nincs mechanikus összeköttetés a kormány és a kerekek között. A kormány elfordítási szögét érzékelők figyelik és a jeleket a fogaslécre szerelt szervomotoroknak továbbítják, ezek fordítják megfelelő szögben a két első kereket. A rendszer előnye a gyorsaság, vagyis az azonnali reakció, ami a biztonságos kanyarodást, sávváltást segíti. További előny, hogy szinte korlátlanul igazítható és programozható a vezető stílusához a kormányzás erőssége, közvetlensége. Az Infiniti Q50-es típusban hatféle üzemmódból választhat a vezető, kezdve a téli csúszkálóstól a sportos száguldásig, ami, ha kell finomabb, ha kell direktebb rásegítést és változó tekerési számot jelent. Ehhez persze némi felárat kell fizetnie és az autó tömege is nőtt, mert a jogszabályok miatt továbbra is cipelni kell a hagyományos kormányszerkezetet, vagyis a street by wire megoldással egyébként megspórolható és súlytöbbletet jelentő alkatrészeket. A mechanikus szerkezet egyébként csak biztonsági tartalék, amire a jogszabályok kötelezik a gyártót. Mini szélvédő, maxi kormány a Mercedes versenyautóban Fotó: Boros Jenő      Élethez igazodó jog A versenypályákon már korábban alkalmazták a kábeles rendszert, melyet több cég is kifejlesztett. Először a DTM bajnokságban versenyeztek a német Schaeffler által fejlesztett drive by wire kormányzású AMG GT3-as Mercedesszel, de gyárt már ilyet a ZF, a General Motorshoz tartozó Nextsteer Automotive és a japán NSK Automotive. A rendszer nagyobb arányú elterjedése várható a közutakon. Henessey Venom volán    Forrás: Henessey ENSZ EGK Ha lassan is, de a törvényalkotók is belátták, hogy a fejlődést nem szabad paragrafusokkal fékezni. Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának 2018-ban kiadott ötven oldalas 79. számú szabályozásában már szerepelnek az „ Egységes rendelkezések a járművek kormányberendezéseinek tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1947], mely szerint a technológiai fejlődés és az a kívánalom, hogy a mechanikus kormányoszlop eltávolítása által az utasok biztonsága javuljon, valamint a bal- és jobbkormányos járművek kormányberendezésének kezelésére szolgáló szerv könnyebb áthelyezéséből adódó gyártási előnyök a hagyományos megközelítés felülvizsgálatához vezettek, ezért most az előírás az új technológiák figyelembevétele céljából módosításra került. Ennek megfelelően most már lehetőség nyílik olyan kormányrendszerek kialakítására, amelyekben nincs pozitív mechanikai kapcsolat a kormányberendezés kezelőszerve és a kerekek között.” Már az új szabályokhoz igazodva készültek a legújabb utcai autók, a Tesla S és a Lexus RZ elektronikus kormányai, ami némileg csökkenti a tömeget, ezzel a fogyasztást, a károsanyagkibocsátást, és jelenősen a gyártási költséget is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!