A közleményben felidézték, hogy az MVM Mobiliti Kft. és a Magyar Közút Nonprofit Zrt. hosszú távú együttműködési megállapodást kötött a hazai gépjárműtöltő infrastruktúra fejlesztése és az európai közlekedési hálózatba kapcsolása érdekében. Ennek egyik első eleme volt az elektromos autózásról szóló online kérdőív. A felmérésben részt vevők visszajelzései alapján a Zala megyei kitöltők nagyon aktív elektromosautó-használók, a Békés és a Hajdú-Bihar megyeieket hozza legkevésbé lázba a téma, a Borsod, Szabolcs, illetve Heves megyében élők pedig a többi megyéhez képest inkább másik töltőpontra mennek, minthogy várjanak egy töltőre, míg szabad lesz. A visszajelzések alapján a tölteni kívánó villanyautósok maximum 10 percet várnak egy-egy töltőállomáson foglaltság esetén. (Képünk illusztráció) A kérdőívet kitöltők döntő többsége feltöltött autóval indul útnak. A töltéseik harmadát publikus töltőkön végzik. A kérdőívből az is kiderült, hogy a villanyautósok a kevesebb töltőponttal rendelkező, de sűrűbben elhelyezkedő töltőállomásokat preferálnák, szemben a ritkábban telepített, hatalmas töltőcentrumokkal. A válaszadók tisztában vannak azzal, hogy a hagyományos meghajtásúakhoz képest az elektromos gépjárművek töltési ideje hosszabb, ez többségüket nem zavarja, különösen akkor, ha ezt az időt hasznosan tudják eltölteni. Abban elég nagy a konszenzus, hogy a töltőpontokon a legfontosabb elvárás a megfelelő közvilágítás, mosdó és ivóvíz elérhetősége, illetve a térfigyelő kamera. A legnépszerűbb pluszszolgáltatás-ötletek az autó- és ablakmosó, a porszívó és a kompresszor voltak. A közlemény szerint a technológia fejlődésével, az akkumulátorok növekedésével, valamint a villám- és ultragyorstöltők terjedésével a töltési idő jelentősen rövidül majd, így hosszabb távon azok is elégedettebbek lesznek, akiket leginkább ez zavar az elektromos autózásban. A beérkezett visszajelzéseket részletesen elemzik és figyelembe veszik a jövőben - közölte a Magyar Közút Nonprofit Zrt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Új modellként mutatkozott be nemrégiben a Hyundai Bayon. A kocsi elvileg B kategóriás crossover, de nekem elég sokáig kellett nézegetnem, hogy belelássam a SUV-ba hajló arányokat és főleg méreteket. Azok, akik látták az autót többen azon az állásponton voltak, hogy a Hyundai a saját magának teremtett konkurenciát. Nvezetesen az i20-tól fog vásárlókat lopni az új Bayon. Pedig nagyon jó nézegetni Sokszor előfordul, hogy egy-egy autón úgy kell keresni fotózáskor a jól mutató nézetet, vagy részleteket, de a Bayonnál sikerült elérniük, hogy bárhonnan nézzük, jól mutat. Elölről az ötletes felső csíklámpák húzzák szélesre a látványt, az alattuk elhelyezkedő főfényszórók (LED) pedig tovább növelik a stabilitás érzetét. Oldalnézetből, ha sokáig vizsgáljuk felsejlenek a crossoveres jegyek, jóindulattal a hasmagasság is nagyobb a klasszikus autókénál és a magasra húzott far is a SUV-ok felé tolja. De csak kicsit, nekem még mindig simán a Golf-kategória érzet a mérvadó. Hátul a csomagtér ajtó fekete betételeme okoz olyan optikai csalódást, mintha magas lenne az autó. A hátsó szélvédő és ez az elem pedig egy kicsúcsosodó övvonalban találkozik, amit még egy díszlámpával is megspékeltek. Azért dísz, mert úgy néz ki mintha lámpa lenne, de nem világít. A crossoverek kötelező tartozékai, a körbe műanyagozás sem maradhatott el. A sárvédőívek és küszöbök is kaptak a burkolatokból, de a hátsó vészhárító legnagyobb része is fényezetlen fekete műanyag. Három henger, 100 lóerő Talán (több szempontból is) jobb lenne most 16 évesnek lenni. Akkor megszokott lenne, hogy nincsen „rendes” motor az autókban, pontosabban az számítana rendesnek, hogy egy ekkora autóba – meg még nagyobbakba is – egyliteres, háromhengeres motor van. A motorválaszték azért nem ilyen kicsi, létezik az 1.2-es szívó benzines is, ennek az 1.0T-GDi-nek pedig van egy 120 lóerős változata, sőt, a turbós motorokat lehet 48V-os lágyhibrid rendszerrel is rendelni, bár a WLTP szerinti CO2 kibocsátási adatokat elnézve, nem sokkal csökkenti a fogyasztást. A motor erejével én meg voltam elégedve. Még a két gyermek, két felnőtt képletű családommal is jó ütemben lehetett autózni. A többhengereseknél megszokott 6-700-as alapjárati fordulatszám kb. 950-re való emelése ellenére azért érződik a hengerhiány, kicsit remegős, de ez hamar múlik. A dinamikus autózáshoz ott a turbó, így még 4.000-ig sem kell elforgatni, hogy értékelhető gyorsulást produkáljon. A fogyasztásra visszatérve: nekem egy 18 km-es külvárosba vezető úton sikerült bőven 6 liter alá vinnem az étvágyát, de a fedélzeti számítógép kereken 7 literes fogyasztást mutatott 100 km-re. Lehet a tesztelő kollégák nem „hypermilerkedtek”… Kézi váltó Főleg tesztautókban nem divat már a kézi váltó, ez a példány mégis a hatsebességes manuális váltóval érkezett. Sajnos itt gyenge pontként kell szerepeltetni, mert a kulissza bár egyértelmű pozíciókat határoz meg, mégis a váltókar olyan érzettel ugrik a helyére, mintha 10 éves technika lenne alattunk. A váltássegítő a 3. fokozatig majdhogynem korán kéri a felváltást, onnantól meg pont jól. Érdekes. Mint ahogyan az is, hogy a 6. fokozatot a városban soha nem kérte. Még 75 km/h-nál is jó volt neki az ötödik – és nekem is. A start stop rendszer nem akarja állandóan leállítani a motort, amikor viszont megteszi, feltűnően sokszor fordult elő, hogy „aláváltottam” és a műszerfal serényen arra utasított, hogy kapcsoljak vissza üresbe a motor újraindításához. Ezt egyik tesztem során sem tapasztam a kéziváltós autóknál. A Hyundai a duplakuplungos váltók terén is hagyott a rendszerben szerintem, de szívesen kipróbálnám, hogy a 2018-as i30 Fastback óta sikerült-e javítaniuk valamit az automataváltón. Minimalista a beltér A Bayon utastere a külsejével ellentétben nem durran nagyot. A Prime felszereltség részeként kapunk ugyan nagyobb érintőképernyőt és kagylósabb üléseket, de az anyagválasztás eléggé lehúzza az összképet. Kopogós műanyagok a műszerfalon, egyszerű gombok és kapcsolók, valamit a „fémhatású” belső kilincsek nem adnak hozzá sokat a komfortérzethez. Cserébe a nagyképernyő felbontása, grafikája jó, és néhány ötletes megoldás tolja a mutatót felfelé. Ilyen például, hogy kikapcsolt audioval is aktív, de csak az utcahálózatot és a jelenlegi pozíciókat mutató térképet vetít a képernyő. A műszeregység digitális, az analóg órák megjelenítése példás, részletgazdag és a mutatók mozgatása egyálalán nem akadozik. Javít a minőségérzeten továbbá az igényes klímapanel és különlegességet kölcsönöznek a beltérnek az alumínium pedálbetétek. USB csatlakozóból elöl kettő, hátul egy található. Előbbiek egyike töltésre, míg a másik az AndroidAuto, illetve AppleCarPlay fogadására szolgál. Az AndroidAuto csak kábellel működik. Cserébe a központi műszeregységen az AA-ból vett adatok is megjelennek, például a TuneIn-el hallgatott rádió neve. A Drive Mode kapcsolót – megmondom őszintén – ki sem próbáltam, úgyhogy nem tudom, mire jó. Egyszerűen fel sem merült az igény, hogy esetleg morcosabb is lehet az 1.0T-GDi. A 411 literes csomagtérrel lehet azért játszani. Van hozzá egy kétlapú merev padló, amit igény esetén be lehet süllyeszteni, én ebben a pozícióban használtam. Haladóknak, ha nagyon nem férnek be a csomagok ajánlom, hogy a defektjavító szettet ötletesebben elhelyezve használják ki a csomagtartó fenéklemezét is pakolásra, mert így ránézésre még van plusz 30 liternyi felhasználható űrtartalom. Félő, hogy házon belülről vonz majd vevőket Kinek kell az i20, ha itt a sokkal jobban kinéző Bayon? Jó kérdés, de tényleg lehet attól tartani, hogy a divatosabb modell nem kívülről fog vásárlókat vonzani a márkához. A Bayon tesztautó ára 7,2 millió forint most a konfigurátorban, ami, elnézve az újautó árak alakulását, nem is tűnik annyira vészesnek. Ez persze megkíván némi kompromisszumkészséget, de tény, hogy ez az autó igenis használható és egy német gyártó versenytárs pár fokkal jobb komfortjáért lehet nem érdemes kuporgatni az árkülönbségre. További autós tartalmakért kövess minket a Facebook-on is!

Azt írták, hogy a Svábhegy és a Széchenyi-hegy között pótlóbusz közlekedik majd a fogaskerekű helyett. A 60A és a 60B jkelzésű járművek minden nap 6 és 19 óra között közlekednek, vasárnap is. Részletes információ a hegyvidek.hu és a bkk.hu weboldalon olvasható - tették hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ülés előtti online sajtótájékoztatón Ilie Bolojan megyei tanácselnök és Florin Birta polgármester ismertette a társaság tervét. Florin Birta elmondta: a társaságot Air Oradeának fogják nevezni, a nevet a múlt héten lefoglalták az illetékes hatóságnál. A céget 15 millió lejes (1,08 milliárd forint) alaptőkével jegyzik be, a város 60 és a megye 40 százalékos részesedésével - írja az MTI. A polgármester elmondása szerint a társaság hétköznapokon három, hét végén pedig két járatot indít Bukarestbe, emellett heti négy nemzetközi járat indítását tervezik négy, fontos csomópontnak számító repülőtérre. Megjegyezte: elkészült az üzleti terv, amely alapján hamarosan el fogják dönteni, hogy sugárhajtású vagy légcsavaros repülőgépeket állítanak üzembe, és azt is, hogy bérlik vagy megvásárolják ezeket. A polgármester szerint a légitársaság létrehozása hármas célt szolgál: fejleszteni szeretnék a légi közlekedést, befektetőket és turistákat szeretnének a városba és a megyébe vonzani, valamint létre szeretnék hozni a nagyváradi repülőteret használó utasok "kritikus tömegét". Ilie Bolojan megyei tanácselnök a térség stratégiai jelentőségű projektjének nevezte a légitársaság megalapítását. Szerinte Nagyvárad és Bihar megye ezáltal felkerül a fejlődés globális térképére, és vonzóbbá válik a befektetők számára. A légitársaság létrehozásáról szóló határozat tervezete a nagyváradi önkormányzat csütörtöki ülésének napirendjén szerepel. A két elöljáró augusztus elején jelentette be a légitársaság létrehozásának tervét. Akkor Ilie Bolojan azzal érvelt, hogy a nagyváradi repülőtér a fenntarthatóság határán működött az elmúlt években, és a fenntartó önkormányzatok ki vannak szolgáltatva a légitársaságok üzletpolitikájának és a nemzetközi környezetnek. A tanácselnök akkor úgy látta, hogy a légitársaság 2022 márciusában válhat működőképessé a hazai piacon, és 2022 októberében a nemzetközi légi szállításban. Ismertette: két 75 személyes repülőgép beszerzésére vagy bérlésére készülnek. Ilie Bolojan 2019 októberében még Nagyvárad polgármestereként kezdeményezte, hogy alakítsanak ki valamiféle munkamegosztást a nagyváraditól 60 kilométerre levő debreceni repülőtérrel. Akkor úgy vélte: ha versenyezni próbálnának, annak mindkét repülőtér kárát látná. Papp László, Debrecen polgármestere úgy reagált: a debreceni és a nagyváradi repülőtér mindig is versenyben állt az utasokért, és ha valaki azt üzeni, hogy "működjünk együtt, mert különben versenyre kényszerülünk, attól nem ijedünk meg". További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!