A tájékoztatás szerint a munkálatok ideje alatt az M0-s autóúton a 33-as kilométer szelvényében lévő gyáli csomópontban nem lehet felhajtani az M0-s autóútra az M3-as autópálya irányába, valamint az M0-s autóút 37-es kilométer szelvényében található vecsési csomópontban az M1-es autópálya irányába. Terelőútként a közlekedők az M0-M4-es és az M0-M5-ös csomópontot használhatják - tették hozzá.  

A negyvenéves szombathelyi versenyző a sporttörténeti diadalt felidézve azt mondta az MTI-nek, hogy egy kicsit meg is hatódott a leintést követően, mert - mint fogalmazott - végiggondolta, hogy mennyi minden történt vele abban a húsz évben, amióta autóversenyzővé vált. Fotó: Facebook/Kiss Norbert "Szimulátorozással kezdtem és természetesen az elején még az is csak álom volt, hogy valódi versenyeken induljak, nemhogy futamot, vagy bajnokságot nyerjek bármilyen kategóriában. Természetesen nem volt zökkenőmentes az út, tele volt buktatókkal és akadályokkal, de valahogyan mégis sikerült megvalósítani az álmaimat, és erre nagyon büszke vagyok. Az én példám azt mutatja, hogy egy teljesen átlagos magyar családból is el lehet jutni a csúcsra, csak élni kell a lehetőségekkel és soha nem szabad feladni" - nyilatkozta Kiss. Az M4 Sport Forma-1-es szakkommentátoraként is dolgozó versenyző kiemelte, pályafutása során sokan voltak, akik lehetőséget adtak neki, ezeknek az embereknek a mai napig hálás és köszönettel gondol vissza azokra az időszakokra, amikor különböző kategóriákban esélyt kapott, hogy megmutassa a tudását. "Végtére is mindig minden géposztályban sikerült valamit nyerni és a karrierem során futamgyőzelmek, kategória bajnoki címek szinte minden évben összejöttek 2005 óta" - fogalmazott. Kiss Norbert 2011-ben - túraautós és formulaautós magyar bajnoki címek után - mutatkozott be a gyorsasági kamion Eb-n, ahol rögtön a második versenyhétvégéjén futamgyőzelmet ünnepelhetett, majd a 2012-es idényben már öt alkalommal intették le őt első helyezettként. A 2013-as esztendőben rendszeressé váltak a dobogós helyezések, s bár diadalokból ezúttal kevesebb volt, a magyar versenyző az összetett negyedik helyén zárt 301 ponttal, és az Oxxo Racing Team versenyzője a következő szezonra esélyessé vált arra, hogy a bajnoki címért küzdjön az MAN volánja mögött. A szombathelyi versenyző gyorsasági kamionos karrierje innentől már valódi sikersztorivá vált, 2014-ben és 2015-ben nyerte első két Eb-címét, majd 2016 és 2019 között a német Tankpool Racingnél versenyzett egy Mercedes kamionnal, aztán a Révész Racing megalakulásával 2020-tól újra magyar csapatban halmozta a sikereket. "Nagyon nagy köszönettel tartozom Révész Bálintnak és az általa alapított csapatnak, hiszen nélkülük nagy valószínűséggel nem, vagy nem ilyen hamar váltam volna hétszeres Európa-bajnokká. Az idei győzelmünket az is különlegessé teszi, hogy a téli szünetben teljesen új versenykamiont építettünk, és bár az elején voltak problémáink, a srácok nagyszerűen dolgoztak és megoldották ezeket, onnantól pedig megállíthatatlanok voltunk. Ebben természetesen versenymérnökömnek, Bakó Csabának is óriási szerepe van, ő mind a hét Eb-címem során mellettem volt, nélküle talán szintén nehezebb lett volna" - mondta Kiss. A hétszeres Eb-győztes hangsúlyozta, különösen nagy öröm a számára, hogy a gyorsasági kamion Eb történetének hatszoros győztese, a német Jochen Hahn ellen nyerte a hetedik trófeáját, sőt, hat alkalommal a veterán rivális volt mögötte második az összetettben. "Egyetlen olyan év volt, amikor nem ő volt a legnagyobb ellenfelem, márpedig jobb úgy megnyerni az Eb-címeket, hogy a korábbi rekorder végig ott van a mezőnyben és őt kell legyőzni a pályán hétvégéről hétvégére. Jochen kiváló versenyző, akit mindig komolyan kell venni, de rajta kívül a háromszoros Eb-győztes spanyol Antonio Albacete is végig itt volt a mezőnyben, és még több más nagyszerű pilóta" - fejtette ki Kiss Norbert. Az idei szezonból még egy forduló van hátra, mégpedig a spanyolországi Jaramában, ahol a Révész Racing a csapat Európa-bajnoki cím megszerzéséért áll rajthoz. "A csapatnak ez lehet sorozatban az ötödik Eb-trófeája, ami szintén egy nagyon szép eredmény, ezzel már közel kerülnénk a legsikeresebbekhez, úgyhogy most az a cél, hogy René Reinerttel együtt a csapatbajnoki címet is elhódítsuk" - mondta Kiss, utalva arra, hogy a Révész Racing előző MAN típusú versenykamionját az idén Reinert vezeti. A Révész-Reinert Racing Team 56 pontos előnnyel áll az élen a csapatok Eb-pontversenyében az október első hétvégéjén sorra kerülő spanyolországi utolsó forduló előtt.  

A jármű Szlovákia felé menekült, a cseh rendőrök egészen a brodskéi határátkelőig követték, ahol már a szlovák rendőrség járőrei is csatlakoztak az akcióhoz. Röviddel 9 óra előtt a D2-es autópályán, Pozsony irányába a kocsit sikerült megállítani. A sofőr azonban kiszállt és gyalogosan elmenekült a helyszínről – írja a Tvnoviny.sk. A rendőrök a gépkocsiban ülő másik három személyt őrizetbe vették. A szökésben lévő sofőr után továbbra is folyik a hajsza, a környéken rendőrségi helikopter is kutatott. A szlovák rendőrség közlése szerint a helyszínre a belügyi tárca országos rendőr-főkapitányságának illegális migráció elleni egységéből is érkezett nyomozó, aki átvette az ügyet.  

Hogy néz ki?  A gombócforma Mercedes-Benz nem a régi német, klasszikus ideál megelevenedése, sokkal inkább egy egyen arculat rosszul sikerült darabja. Mutatós, impozáns, de egyáltalán nem szép autó, nincs benne semmi finomság, semmi kecsesség. Ormótlan, bumszli. De ami a dizájn szempontjából kifogásolható, az a kényelem és a praktikum oldalán hasznos. Kényelmes, jól belakható, kellemes autó a Mercedes-Benz EQE SUV. Meglepően az. És meglepően kellemes, mint Mercedes-Benz. Nem hazudtolja meg nevét. Az együtt töltött hét alatt meg is szerettem. Bár zavart a fölösleges fellépő, a testből kiugró, aztán oda vissza simuló kilincs, amivel alig lehet nyitni a nehéz ajtókat, a sok fényes zongoralakk, a kormányon található érintésérzékeny gombok, kapcsolók végtelen száma. És a márkától korábban idegen, de ma már megszokott nyikorgás és recsegés. Túl sok benne a műanyag. A korábban tesztelt GLC Coupé sokkal összeszedettebb és minőségibb volt, ráadásul 10 millióval olcsóbb... A kijelzők élesek (a vezető előtti LCD 12,3 hüvelyk képátlójú, a középkonzoli oledes pedig 12,8 hüvelyk képátlójú), a kiszolgáló szoftver gyors, a klímának nincs fizikai kapcsolója - ez lehet bosszantó, viszont a Burmester hifi (710 Watt, 15 hangszóró, Dolby Atmos térhangzás) olyan szépen szól, hogy könnyeket szöktet a szembe. Olyan finom részleteket szólaltat meg a zenében, amelyeket korábban nem vettem észre. A hangszórók fémborítása kifogástalan minőségről árulkodik, tetszettek a turbinaszerű levegőbeömlők. A térérzet az autóban nagyvonalú, tágas a belső, az ülések kényelmesek, a vezető jól rálát az útra - de az autó körvonalait csak becsülni lehet. A kamerarendszer segítségével a parkolás szűk helyen sem nehéz, ennek ellenére szinte csodának számít, hogy nem vertem le a felniket a padkákon (talán azért, mert megtették előttem a kollégák…). A hátsókerék-kormányzás révén (akár 10 fokban is elfordulhatnak a hátsó kerekek) a fordulókörének átmérője 10,9 méter, de pont az elforduló kerekek miatt sérülhet a felni a padkák közelében. A láb- és a fejtér a hátsó sorban sem szerény - a 4,9 méter hosszú, 1,9 méter széles és 1,7 méter magas, az EVA2 platformra épített EQE SUV tengelyek közötti távolsága 3 méter -, öt felnőttnek is kényelmes a kocsi, miközben a csomagoknak is van bőven hely. A biciklim simán befért a három részletben lehajtott ülésekkel, hokis táskából pedig kettőt is benyelt az 520 literes (10 fokkal előrébb döntött hátsó ülésekkel 580 literes), teljesen sík padlójú puttony (bővítve majdnem 1,7 köbméter).  A motortető nem nyitható, így első csomagtartót ne is keressünk, az ablakmosó-folyadék oldalsó, külön nyíláson tölthető bele. A fényszórótechnika a legjobb az autóiparban, egy-egy lámpa 1,3 millió pixellel világít, kitakarva a forgalom többi résztvevőjét.  Az EQE SUV a maga nemében forradalmi újdonságokkal érkezett meg két éve az autópiacra. Ez a modell kapta meg elsőként a csillagosok közül azt a hőcserélő rendszert, amely az akkumulátor fölösleges hőjével képes fűteni az utasteret. Az a technológia is megéri az említést, amelynek révén vitorlázó és motorfék üzemmódban az első motor lekapcsolódik a hajtásból, hogy az első villanymotor ellenállása ne lassítsa fölöslegesen. Fejlett vezetőtámogató rendszerei a legjobbak a mezőnyben, de a sok vakriasztás miatt én inkább kikapcsoltam többségét. Képes lenne teljesen önálló sávváltásra is, nem hagytam neki.  Hogy megy?  A 350-es változat villanymotorjainak legnagyobb összesített teljesítménye 292 lóerő (ebből tartósan 184 lóerő áll rendelkezésünkre), a nyomatéka brutális, 765 newtonméter. A nagytestű szabadidő-autó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,6 másodperc alatt jut el, végsebessége 210 kilométer/óra. Aerodinamikája kiváló (a tesztautón a légellenállást csökkentő műanyag felületekkel kitöltött könnyűfém felnik voltak), a kocsi alaktényezője 0,25, így az 500 kilométer fölötti hatótáv egyáltalán nem lehetetlen még városon kívül sem. Persze, ez leginkább a nettó 89 kilowattóra kapacitású, 400 voltos lítiumion- akkumulátornak köszönhető, amelyet szerencsére gyorsan is tölthetünk (DC-n akár 170 kilowattal, AC-n felárért akár 22 kilowattal). Az EQE SUV luxus villanyautóként kiváló, egy percig nem éreztem benne hatótávparát, pedig elég sokat utaztam vele.  A közel 800 kilométeres próba során 18,5 kilowattóra/100 kilométer átlagot mértem (autópályán keveset közlekedtem és a klímát sem használtam sokszor). Milyen vezetni?  Légrugós futóműve azt adja, amit egy Mercedestől elvárunk, puha varázsszőnyegen utazást. Még a rossz pesti utak sem szegik kedvünket, bár egy-egy nagyobb kátyú érintése után féltve nézte a kijelzőn: defekt, nem defekt? A puha futómű kanyargós utakon nem ideális, szerencsére nem imbolyog, hatalmas teste hatalmas tömeget is jelent (bármennyire is rosszul hangzik, de az EQE SUV tömege 2,6 tonna), így elég stabil tempósan hajtva is. Jó hír, hogy 1,8 tonnás utánfutót vontathatunk a tesztelt 4x4-es változattal.  Kormányzása steril, szinte életszerűtlen, ahogy fordul, vezetése nem élményszerű, benne utazni azonban pihentető és élvezetes - ez utastársaim jelezték. Legalább ők élvezték… Hasmagassága 3 centis távon állítható, van offroad menetbeállítása is, de ennek ellenére nem javaslom, hogy terepre merészkedjünk vele, könnyen ott ragadunk… A fékek szintetikus érzetek, de meglepően határozottak - mindig van bennem félsz, hogy egy ekkora batár megáll-e, ha kell -, az ADAC féktesztjén 100 kilométer/óra sebességről 33,5 méteren belül állt meg a hátsókerék-hajtású 350+ változat (tíz vészfékezés átlaga ez az érték).  Mennyibe kerül?  Legolcsóbban a Mercedes-Benz EQE 350 SUV 4Matic Sentiment változathoz juthatunk hozzá, alapára 35,5 millió forint. Tesztautónk gazdag felszereltsége további 10 millió forintot vesz ki a zsebünkből. Mondjuk, az enyémből nem, mert nincs benne annyi.   Kép és szöveg: Biró Csongor