Audi Ha sportos modellt keresünk a négykarikás márka kínálatából, akkor ne keverjük össze az S3-al, mert az egy négyhengeres méregzsák, okosabb futóművel, és csipetnyi sportosított körítéssel. De létezik A3-as, és A4-es is hathengeressel motorizált változatban. Ott van persze a V6 TDI, ami egyébként is nagy beteg tud lenni, főleg, ha megfejeljük egy Tiptronic váltóval, amivel tragikomédiába is fulladhat az autó birtoklása. Maradjunk a beváltabb, de még mindig sok rizikót magában hordozó benzines variánsnál. Az A4-esból a B6-os szériában volt hathengeres motor, ahol bemelegítésként –a motor járáskultúráját demonstrálva- kezdjünk is a 100 Ft-os teszttel.   A tavasz közeledtével pont sokunknál aktuális lehet az érzés, hogy kellene egy kabrió. Itt két út létezik, vagy vonulósat, vagy sportolásra szántat veszünk, de azt már Roadsternek hívjuk. Ha vonulósra voksolunk, akkor nagyon jó ajánlat lehet ebből az A4 szériából egy ilyen motorral szerelt példány, szigorúan kézi váltóval párosítva. A 220 lóerőhöz jár az összkerékhajtás, ami persze tovább növeli az autó egyébként sem légies súlyát, de még így is egy nagyon kellemes túraautót kapunk, megfejelve a kabriós életérzéssel, amire vagy rákattanunk, vagy rájövünk, hogy nem nekünk való, de akkor is jó eséllyel már egy, az értékéből többet nem veszítő autó használatát élvezhettük. A külföldi fórumokat böngészve jól látható, hogy sokan hezitálnak a ritka, nagy motor megvásárlásán, de a fogyasztáson kívül más nagy meglepetést nem tartogat a konstrukció, így, ha az előélet megbízható, akkor megvalósíthatjuk a hathengeres álmunkat egy ilyen autóban. Ha egy kicsit sportosabbra vennénk az irányt, itt van nekünk az egy méretosztállyal kisebb, de köbcentiben többet adó 3.2-es V6-os is, szintén az Audi háza tájáról egy A3-as formájában, ami már a „single frame” széria. A vezérlés láncos, a csere kilométerhez kötött, amit nagyon is tiszteletben kell tartani, ettől már csak az olajcserére kell jobban –vallásos áhítattal- figyelni. A cikk írásakor mindössze egy darabot hirdetnek a legnagyobb használtautó keresőben, viszont sajnos nem manuális, hanem automataváltóval. Ráadásul egy S-troniccal, ami 200.000 km-es futásteljesítmény felett már igazi taposóaknává is változhat, hiszen ilyenkorra már a negyedik automataváltó olaj cserére kellene készülni. Kérdés, hogy a korábbi gazdái mennyire tartották ezt fontosnak. Az autó szép és jó, de ha valahol, hát egy ilyen autó megvásárlásakor az átlagosnál is nagyobb önmérsékletet tanúsítanék. Itt tényleg érdemes kivárni, és nem beleugrani egy kétes eredetű ajánlatba. De tény, hogy ha megnézzük a videót, akkor azonnal késztetést érzünk, hogy most beállítsuk a garázsunkba. Volkswagen/Seat Ki akarna egy népautót nagy motorral? Nos, pár évvel ezelőtt még nem a „downsizing” világában éltünk, és PC-k maradtunk akkor is, ha nekünk egy olyan autó kellett, aminek inkább 15, mint 7 liter az átlagfogyasztása. Még jó, hogy akkortájt a nagy gyártók még elő mertek hozakodni azzal, hogy népszerű, és gyakori modelljeikhez kínáltak nagy dízel, vagy benzinmotort is. Ilyen volt a Volkswagen kínálatából a Golf, amit gazdagabban is motorizálhatott a szerencsés, ha a megfelelő rublikába tette az x-et, akkor a fakormány, és vajbőr belső mellé, megkapta ezt a hangorgiát is: A kilencvenes években sokunknak jelentett igazi szuperautót a felfoghatatlanul erősnek tűnő VR6. A mesterien megmunkált motor méltán írta be magát a Volkswagen történetébe. Az ilyen motorral szerelt eredeti, nem szénné tuningolt autók ára mostanra már erősen felfelé ívelő stádiumban van. Ugyanez a helyzet az utódjával a Golf IV-V generációval, amiből R32 néven szintén készült egy pár tízezer darabos széria izgalmas hathengeres motorral. Tehát Ferdinand Piëch a Volkswagen egykori atyja kijelölte a követendő utat, miszerint ha valaki szeretne fentebb lépni a márkán belül, akkor biztosítani kell, hogy házon belül is találjon magának erősen motorizált alternatívát a fényezetlen lökhárítós, vagy hátsó ablaktörlő nélküli, 75 lóerős alapmotoros verziókon messze túl. Legolcsóbban a négyes szériában találhatunk olyan motort, ami felpezsdítheti a vérünket. Itt 150-170 lóerő áll majd a rendelkezésünkre ahhoz, hogy kibontakozzunk. De ne feledjük, hogy ezek a számok mára egy kifejezetten könnyű autóhoz tartoznak, hiszen súlya közelebb van az egy, mint a másfél tonnához. Sajnos, ha ez lett a becsípődés, akkor nehéz helyzetbe kerültünk, mivel eleve kicsi a kínálat, behozni a közel 1 millió Forintos forgalomba helyezési költség mellett egyáltalán nem rentábilis, a hazai választék meg olyan, amilyen. De jó hír, hogy szinte ugyanez a technika megtalálható a kevésbé klasszikussá érett, így olcsóbb Cupra szériákban. Ebből, a cikk írásának pillanatában két darab Leon-t hirdetnek, amik közös tulajdonsága, hogy mindkettő túlhaladt már a bűvös 250.000 kilométeres futásteljesítményen, viszont az áruk kétmillió Forint alatt van. Próba, szerencse. De az tény, hogy ez a hang nagyon más, mint a sornégyes, telepi "tuning egyhatos". Türelmesen, és nagyon sokat kell várni egy jóra, és mindenkit óva intek a leültetett, tuningolt példányoktól. Ez a technika kényes a karbantartásra, tehát oda kell figyelni a vezérműláncra, és nyugodtan számolhatunk azzal, hogy itt az alapfelhasználás, hogy tapossák. Mindenki, aki beül a vezetőülésbe nyomni fogja neki, tehát a tulajdonosok számával exponenciálisan növekszik az elhanyagoltság, és elég csak egy nemtörődöm hozzáállású tulaj, máris borulhat a kényes egyensúly. Sajnálom, hogy már nem először jutok erre a megállapításra a pulzusemelő motorok lehetséges típusait vizsgálva, de nem szabad semmilyen hiú ábrándba ringatni magunkat a tények helyett. Illetve azt is jó tisztába tenni, hogy ha számoljuk a fogyasztást, vagy sajnáljuk a pénzt prémium alkatrészekre, és felszisszenünk akkor, ha a legjobb gumit kell megvenni, akkor maradjunk nyugodtan az 1.4-nél, mert itt nem a birtokbavétel, hanem a fenntartás, és állapotmegőrzés, vagy javítás a tetemes költség. Erre évente elmehet minimum az autó értékének harmada is akár, és mindezt szorozva annyival, amíg közösen tervezünk szívünk vágyott tárgyával.  Szóval tény, hogy nagyon szeretni kell, és lennie kell mellé tartaléknak is. Biztos vagyok benne, hogy a bigott propelleres márka rajongói megköveznének, ha kimaradna a felsorolásból a 325ti, még akkor is, ha nem is V, hanem „sorhatos”. Így sorozatunk befejező részében a BMW-vel, és más különleges hathengeressel várok vissza mindenkit. Addig pedig ne feledjék lájkolni Facebook oldalunkat további autós tartalmakért  

Fotó: Hödlmayr A döntésben a legnagyobb szerepet az játszotta, hogy a Hödlmayr képes a háztól-házig történő szállításra. A gyárból a járműveket Győrbe, a Hödlmayr saját tulajdonú raktárába viszik, ahol tárolják és előkészítik őket a további műveletekre. Innen történik meg a gépkocsik szétosztása és kiszállítása a magyarországi megrendelőkhöz éppen úgy, mint Horvátországba, Szlovéniába vagy Bosznia és Hercegovina területére. „Létrehoztuk tevékenységünk második fontos területét: a gépjárművekhez kapcsolódó előkészítő szolgáltatásokat. Ebben a tekintetben vállalatunk a gépjárműgyártók és kereskedők közötti láncszemként működik, az általunk elvégzett munkálatok hozzáadott értéke megjelenik az autókereskedők kínálatában. Főleg ezzel a plusz szolgáltatással sikerül megszereznünk a megbízást” – mondta Iván György, a magyarországi Hödlmayr ügyvezetője. A Hödlmayr korábban közvetlenül az Opel számára is dolgozott, így az AutoWallisnál is jól ismerték már. „A bizalmat kemény munkával lehet csak kiérdemelni, és jól látszik, hogy ez volt a döntő tényező. Az ügyfelek meggyőzése során a megbízhatóság és a rugalmasság a siker legfontosabb két kritériuma” – emelte ki Iván György. „A Wallis Automotive Europe számára nagy előrelépés, hogy átvehettük az Opel márkát négy országban. Döntésünk alapjául az szolgált, hogy immár több mint húsz éve működünk együtt a Höldmayr Hungária Logistics Kft.-vel, így bátran szervezzük ki teljes logisztikánkat egy ilyen megbízható partnerhez” – hangsúlyozat Domina Imre, a Wallis Automotive Europe Ltd. logisztikai vezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                             

A nagyon furcsa eset néhány nappal ezelőtt Bad Kreuznachban (Rajna-vidék-Pfalz) történt. A rendőrök azt hitték, egy lerobbant járművel lesz dolguk, amikor megálltak és ellenőrizték. Megdöbbenve tapasztalták, hogy a sofőr okostelefonon keresztül videokonferencián vett részt. Anélkül állt meg, hogy a vészvillogót vagy az elakadásjelző háromszöget használta volna. A büntetést a helyszínen kiszabták a rend őrei – írja a bild.de További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

Sokfelől halljuk, hogy a járműveink vezérlőegységeinek lelke, vagy még inkább, a processzor mostanában nem elérhető a járműgyártók számára. A Volkswagen segítségével most megpróbáltunk utána járni, hogy mi ennek az oka és milyen hatással van a globális és a haza új és használt autó piacra a jelenség, amire mostantól chip-hiányként hivatkozunk. Természtesen a koronavírus van a háttérben Amikor bő egy évvel ezelőtt elindult a pandémia, nagyon gyorsan kellett reagálni rá. Ennek egyik lépéseként az is megismerhette a „home office” fogalmát, aki eddig soha nem hallotta ezt a kifejezést. Az otthoni munkavégzés sokakat ráébresztett arra, hogy egészen egyszerűen nem rendelkezik a megfelelő infrastruktúrával, nem tudja megfelelő hatékonysággal végezni a dolgát a régi, alacsony teljesítményű számítógépén. Vagy tényleg szimplán csak lassú volt a gépe, vagy nem hozta azokat a spéci dolgokat, amire szükség volt. Békeidőben ilyenkor az ember felüti a netet és rendel egy laptopot, vagy konfigurál egy asztali számítógépet magának. Igen ám, csak szerte a világon mindenhol megjelent ez az igény, így a személyi számítógépek piacán villámgyorsan hiány alakult ki. Ezzel egyidőben drámaian visszaestek az autógyárak megrendelései is, így a chip-gyártók azonnal átálltak másféle gyártásra. Az azonnalt nem kell szó szerint érteni, mert a chip-gyártás technológiája nem egy fröccsöntés, ahol kicserélik a formát és zakatol tovább a gép. Hetekig is eltarthat egy-egy gyártósor átállítása. Mire a járműipar nagy nehezen kezdett magához térni, az ázsiai chip-gyártók kapacitásai jó előre le voltak már kötve. Azt is érdemes számba venni, hogy a számítógépek, mobileszközök gyártása bár nagy volumenben zajlik, egy nagyságrenddel kevesebb chipet igényelnek, mint egy korszerű autó. Átlagosan 50 db vezérlő elektronika van egy autóban, ezekben egyenként van annyi chip, mint mondjuk egy mobiltelefonban. Gyárak álltak le a hiány miatt A hiány nagyjából 2020 nyarán érte el az autógyárakat. Hiába volt még nem kifuttatott megrendelésük, alkatrészhiány miatt egyszerűen nem mentek a gyártósorok. Tehát amíg egy évvel ezelőtt a megbetegedések miatt álltak a gyárak, addig fél évvel ezelőtt a hiány küldte kényszerpihenőre a munkásokat. Voltak gyárak, amelyek újra teljes leállítással reagáltak, a Volkswagennél gyártási szünetekkel próbálták kezelni a helyzetet. Hol tartunk most? Más megoldás nem maradt, várni kellett, amíg a beszállítók eleget tudtak tenni a megrendeléseknek. A probléma azonban koránt sem oldódott meg, a gyárak a mai napig hiánnyal küzdenek. A chip-hiány hatásása jelentősen megnövekedett az új autókra való várakozási idő, és minél összetettebb autót rendelt valaki, annál többet kellett rá várnia. A járműipar a megszokott kapacitásának nagyjából 70-80%-ára sikerült visszaállítani a teljesítőképességet. Az árak pedig elindultak felfelé. Ha valamire nagy az igény, akkor az drágulni fog. Ha drágább a chip, drágább autó. Az új autók elérhetőségének csökkenése természetesen hatott a használt autó piacra is. A most keresgélők 15-20%-os ár növekedést is tapasztalhatnak a legnépszerűbb kategóriákba tartozó használt autóknál az egy évvel ezelőtti színvonalhoz képest. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!