Jóval gyorsabban ment ötvennél, 210 ezret fizet a motoros - itt mértek be több mint ezer autóst
2026.04.01.
Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1014-en lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint.
Volt két sofőr, aki a megengedett sebesség közel duplájával hajtott: ők 140.000 forint összegű bírságra számíthatnak. Annak a motorosnak pedig, aki belterületen 113 km/h-val ment, 210.000 forintot kell fizetnie.
A vármegyében egy hét alatt 44 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben tizennégyen sérültek meg. Az egyenruhások tizenhét olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; négyen balesetet okoztak. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják.
Egyedül utazott a sofőr abban a kocsiban, ami vasárnap csapódott árokba az 54-es főúton. Az 66 éves autóvezető a fischerbócsai elágazásnál – egy útkanyarulatban – elvesztette uralmát a járműve felett, letért az útról és felborult. A 66 éves sofőrről kiderült, hogy a vezetés megkezdése előtt alkoholt fogyasztott.
Néhány órával később egy 60 éves férfivel az 5412-es számú úton kísértetiesen hasonló baleset történt. Ő Kunfehértó felől Jánoshalma irányába közlekedett, ám az út 149-es kilométerénél nem az útviszonyoknak megfelelően választotta meg a járműve sebességét; lesodródott az útpadkára, majd az árokba borult.
A helyszíneléskor mindkét esetnél kiderült, hogy a sofőrök a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak, így velük szemben büntetőfeljelentés készült.
Fontos, hogy az alkohol már kis mennyiségben is olyan élettani hatásokat vált ki, melyek nem teszik lehetővé a biztonságos járművezetést. A szeszes ital fogyasztás hatására növekszik az észlelési idő, tompulnak a reflexek, és a mentalitásban is kedvezőtlen változások történnek.
Hazánkban zéró tolerancia van érvényben, mely a szeszes ital fogyasztásának teljes tilalmát jelenti a gépi meghajtású jármű vezetője részére, a vezetése előtt és alatt egyaránt. Soha ne üljön ittasan autóba, valamint olyan járműbe sem, melyet láthatóan ittas személy vezet! Ne engedje meg családtagjának, rokonának, barátjának, ismerősének sem, hogy ittas állapotban vezessen!
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Komoly díjat nyert a Fiat Grande Panda formaterve
2026.03.31.
A végeredmény két részből áll: egyrészt szavazott a 32 európai ország szakembereiből álló AUTOBEST zsűri, illetve voksoltak az európai olvasók is az AUTOBEST hivatalos platformjain keresztül.
A Grande Panda öt erős riválisát megelőzve szerezte meg a nagy presztízst jelentő elismerést, amely megerősíti, hogy az európai autósok milyennek látják a modellt: az egyik legkedveltebb és elismertebb jelenkori autónak, amelynek formaterve egyértelmű, különleges és modern.
Ez az eredmény intenzív európai versengés nyomán született meg, amelyben első ízben fordult elő, hogy a nagyközönséget is bevonták, hogy válasszák ki azokat az autókat, amelyek leginkább képviselik a mobilitás jövőjét a Dizájn, a Technológia és Felhasználóbarát tervezés kulcsfontosságú területein.
Olasz formatervezési örökségének, intelligens fedélzeti élményének és barátságos, intuitív felhasználói felületeinek köszönhetően a Grande Panda az iparági szakértők és az autósok körében is tetszést aratott.
A Formatervezés kategóriában megszerzett győzelme megerősíti, hogy a modell szépséget, funkcionalitást és optimizmust hoz a városi mobilitás esszenciájába.
Az eredményt az AUTOBEST CONQUEST rendezvényen jelentették be, amelyet március 28-án élőben közvetítettek, s ahol a Grande Pandát a FIAT küldetésének kifejeződéseként ünnepelték, amely mindenki számára örömöt szerez, szerethető és megfizethető.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ebből mi lesz? Összefog a Toyota, a Daimler és a Volvo
2026.03.31.
Idén pontosan harminc éve annak, hogy a Toyota – mindössze négy évvel a hidrogéntüzelőanyag-cellás technológiai kutatások megkezdése után – bemutatta első tüzelőanyag-cellás elektromos járművét (fuel cell electric vehicle, FCEV.) Az első prototípust számos további követte, míg 2015-ben a vállalat sorozatgyártásba vette első FCEV személyautóját, a Mirait, amely azóta második generációjában jár, és tíz év alatt több mint 20 ezer példányban talált gazdára világszerte.
Nem a Mirai azonban az egyetlen kézzel fogható gyümölcse ezeknek a kutatásoknak: a Toyota 2017 óta dolgozik azon, hogy az emissziómentes technológiát meghonosítsa a nehéz haszonjárművek piacán. Miután Észak-Amerikában a Paccar-csoporttal (Kenworth), Japánban pedig a Toyota-csoporthoz tartozó Hino márkával jelentős eredményeket ért el, most magasabb fokozatba kapcsol, és a világ két vezető gyártójával: a Daimler Trucks (Mercedes-Benz, Freightliner, Fuso) és a Volvo Group (Volvo Trucks, Mack Trucks, Renault Trucks) cégcsoportokkal köt együttműködési megállapodást.
A három vállalat egyelőre egy nem kötelező érvényű szándéknyilatkozatban rögzítette stratégiai elképzeléseit. A tervek szerint a Toyota Motor Corporation azonos tulajdonrésszel becsatlakozik a Daimler Trucks és a Volvo Group által még 2021-ben létrehozott Cellcentric vegyesvállalatba, hogy a jövőben saját tapasztalataival és technológiai ismereteivel gyorsítsa fel európai bázisú, de globális jelenléttel bíró partnereinek kutatási és fejlesztési tevékenységeit.
A Cellcentric nem csak tudományos munkát fog végezni: a Toyota gyártástechnológiai szakértelmét bevonva tüzelőanyag-cellás egységeket, illetve azok részkomponenseit fogják előállítani, amelyekkel közvetlenül növelhetik az érdekelt vállalatok haszonjárműveinek a versenyképességét. A Daimler Trucks és a Volvo Group elsősorban a közúti és terephasználatra alkalmas járművek fejlesztése és gyártása terén szerzett tapasztalatával járul hozzá a közös projekt sikeréhez. Emellett mindhárom érdekelt vállalat beszállítói láncát is integrálják a folyamatba, felgyorsítva és gazdaságosabbá téve a hidrogéntüzelőanyag-cellás hajtástechnológiák megvalósítását, valamint a hidrogén előállítására, szállítására és töltésére szolgáló, globális infrastruktúra fejlesztését és kiépítését.
A Daimler Truck, a Volvo Group és a Toyota Motor Corporation megerősítették azon meggyőződésüket, hogy hosszú távon a hidrogén lehet a közlekedés, és azon keresztül a teljes globális gazdaság dekarbonizációjának az egyik legfontosabb kulcsa, így a Cellcentric tevékenysége alapvetően fog hozzájárulni a hidrogénalapú, fenntartható társadalom megvalósításához.
A szándéknyilatkozat egyelőre nem kötelező jellegű, az érdekelt felek további egyeztetések és tárgyalások során alakítják ki az együttműködést szabályozó, végleges megállapodást. Ennek kitűzött határidejét nem ismertették.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Morzsák az Autó-Motor régi számaiból 21. rész
2026.03.31.
Szerző: Bánffi Tibor
Az Autó motor 1935. évi 7. évfolyam 18. számából.
AUTÓVERSENYEK EGYKOR ÉS MOST
Sokat vitatott kérdésre akarunk választ adni, amikor az autóversenyzés történelmét betöltő négy évtized több markáns egyéniségét szólaltatjuk meg, feltéve számukra a kérdést: vajon a régi versenyzők megerőltetőbb munkát végeztek-e a mostaniaknál, amikor minden tudásukat latba vetve küzdöttek a diadalt jelentő babérokért?
A válaszok, előrebocsátjuk, igen eltérőek, de felette érdekesek, hiszen a háború előtti évek motorsportproblémáit tükrözik vissza és érdekes átmeneti jelenségek feltárásával vezetnek át a jelen, modern autóversenysportjába.
René Thomas, a francia versenyző szövetség elnöke, arra mutat rá, hogy a háborút megelőző évek versenyein szokásos volt 40-50 km-es körpályákkal szemben a sebesség mai gladiátorai javarészt 3-15 km-es pályákon mérik össze erejüket. Abban az időben a nagykocsik penzuma 800 km fölött mozgott, a kiskocsik sem szabadultak 600 km alatt! A versenyzők sorában, úgyszólván kizárólag 2-4 tagú gyári teamekkel találkozunk, egy Grand Prixben 15-20 gyár 50-60 kocsival képviseltette magát.
VERSENY SZISZ FERENC
Akkoriban a közönség szemében a márka győzelme állott az előtérben, a vezető csupán másodrangú szereplő volt és Nuvolari. Varzi, Stuck, Caracciola, Chiron és a többiek népszerűsége ismeretlen fogalom volt. Thomas szerint, a háború előtti versenyek megerőltetőbbek voltak a maiaknál, hiszen a mai kocsik stabilitása, a strapabíró gumik és a kocsik könnyű kormányozhatósága mind olyan könnyebbségek, amelyekre az akkori kor vezetője gondolni sem mert.
Manapság ritkaság a gumidefektus, amely az akkori idők átka volt, hiszen a tartalékkerekek egy-kettőre kifogytak és akkor nem maradt más hátra, mint a gumiragasztás és a pumpálás. A rossz utakon tovarobogó kocsik utasait a rázkódások is megviselték, ezekről persze a jól rugózott kocsikban, tükörsima pályákon tova suhanó mai automobillisták mintsem éreznek. A megváltozott viszonyok közepette is megmaradt azonban a fegyelem, amely a versenyistállók tagjai között honol.
Jean Chassagne, a háború előtti évek jeles autóversenyzője úgy vélekedik, hogy a vezetőktől megkövetelt fizikai és lelki követelmények nagyjában ma is ugyanazok maradtak. Mert igaz ugyan, hogy, a mai kocsik stabilabbak, és könnyebben kormányozhatók a régieknél, ezzel szemben azonban a sebességük új követelményt is támaszt vezetőjükkel szemben. Az utak és versenypályák kiépítése lényegesen megkönnyíti a modern versenyző munkáját, aki azonban csak nagyritkán engedheti szabadjára kocsiját, idegei órákon át a végsőkig igénybe vannak véve és ez a helyzet megerőltetőbb, kimerítőbb, a legnehezebb fizikai munkáknál is.
Érdekes meghallgatnunk a szaklapírók doyenjének, Charles Faroux véleményét is, hiszen ő évtizedek óta minden fontosabb versenyen jelen van és hegyes ceruzával kritizálja a versenyzők munkáját. Faroux szerint igaz, hogy a modern versenykocsik jobban engedelmeskednek vezetőjüknek mint a régiek, mégis a ma gyakori 250-es tempók kifutásához a verseny útvonalak túlságosan keskenyek és ez a körülmény nagy megerőltetést jelent a versenyző már amúgy is pattanásig feszült idegzetére. Faroux szerint tehát szélesebb utakat!
Róbert Letourey, a Montlhery autodrom igazgatója, a modern és régi versenyzés közötti határvonalat a négy kerék fékezés bevezetésével húzza meg. Az érdem a francia konstruktőré Balloté, aki 1922-ben elsőnek jelent meg négykerék fékes versenykocsival a porondon. Azelőtt szánkázva, farolva vergődtek át a versenykocsik a fordulókon, az erőteljesen progresszív működő négvkerékfék új lehetőségeket nyitott meg a versenyzők előtt. Letourey határozottan állítja, hogy Montlheryben a balesetek zöme nem a fordulókban, hanem igenis az egyenesekben következett be, ott, ahol a kocsik végsebességüket fejtették ki. Véleménye szerint igen kicsiny azon kiváltságos versenyzők tábora, akik 250-280 km-es tempóban is veszélytelenül vezetik kocsijukat.
Halljuk Monsiear Perouse-1 a francia autóklub sport elnökét! Perouse szerint az idegek túlfeszített munkája folytán hamarabb áll be a kimerültség, mint az izommunka nyomán. Az idegek hamarabb fáradnak, mint az izmok. Elismeri ugyan, hogy testileg fárasztóbb dolog volt 100-120 km-es tempóban hepehupás utakon robogni, mint 100-200-as sebességgel makadám vagy betonutakon száguldani. A másik oldalát vizsgálva az éremnek, a magas átlagsebességek gyors cselekvőképességet, lélekjelenlétet kívánnak úgy, hogy a kocsik gyorsaságának növekedése fokozott ideg munkát igényel, ami hamarabb kimeríti a vezetőt.
A véleményeket összegezve nyilvánvaló, hogy a mai versenyzőknek egészen más képességekkel és tulajdonságokkal kell rendelkezniük, mint elődjeiknek, akik a háborút megelőző években aratták habáraikat.
Hajdanában minden versenyzőnek egy személyben rutinos szerelőnek is kellett lennie, legtöbbje a kocsi építésénél is tevékenyen vett részt, úgyhogy a kocsiját végül is az utolsó csavarig ismerte. A tulajdonképpeni vezetés, sebességváltás, fékezés és fordulóvétel művészetüknek csupán kis hányadát jelentette. Éber figyelmet kellett szentelniük a motor működésének, hiszen fordulatszám mérő, olajnyomásmutató és hőmérő még nem létezett. A vezető gyorskezű mechanikus kellett, hogy legyen, aki az elkerülhetetlen defektusokat sebtiben ki tudta javítani. A porfelhőktől sokat szenvedő versenyzőknek minduntalan számítaniok kellett bukást okozó törésekre, éppen ezért olyan technikai érzékkel kellett vezetniük kocsijukat, mely művészetet megtanulni nem igen lehetett.
A modern versenyző kocsija összehasonlíthatatlanul megbízhatóbb, engedelmesebb jószág, mely részben felmenti vezetőjét a szerelői munkakör alól. Helyette újabb feladatokat sóz a vezető nyakába: a villámgyors cselekvés és reagáló képesség a modem versenyző legfontosabb erénye.
VERSENY 30-AS ÉVEK
A mai versenyzők az idegekkel harcolnak, mert egyedül az idegek fékezhetik meg a sebességet.
Nem tűntek el az EV vásárlók, csak máshol vásárolnak
2026.03.31.
Az utóbbi hónapok egyértelműen arról szóltak a villanyautózás világában, hogy elmaradtak az eladási számok a korábban vártakhoz képest. Egy ponton, Európában 17%-os piaci részesedés körül, elapadt a növekedési hajlam, ami az új forgalomba helyezésű elektromos autókat illeti. Ennek hatására a legtöbb nyugati gyártó újra gondolja vagy már vissza is vonta teljes villanyos átállását, míg a kínai import esetében az látszik, hogy a tisztán elektromos autók helyett már inkább zömében hibrideket és plug-in hibrideket hoznak be Európába. Van azonban egy másik utórengése is ennek, amiről eddig kevesen beszéltek: úgy tűnik, hogy az eltűnt vásárlók a használtautó piac felé fordultak.
Erre egy amerikai kimutatás hívja fel a figyelmet, amiben az látszik, hogy az új villanyautó eladások 27%-kal csökkentek idén februárban a tavalyi évhez képest. Még úgy is, hogy idén kimutathatóan olcsóbbak lettek az elektromos autók, az iráni háború okozta üzemanyag ár növekedés hatása pedig még be sem gyűrűzött a piacra. Ugyanakkor az is látszik, hogy a használt EV piac csendben növekedésnek indult. A használt elektromos autók értékesítésének száma 29%-kal növekedett. Szóval úgy tűnik, hogy kereslet – arányosan még mindig kicsi kereslet – van a villanyautókra, csupán egy másik piacon.
Az is használtautó piac előnyére válhat, hogy az elektromos autók értékvesztése rendkívül magas a folyamatosan és gyorsan megjelenő új technológiáknak köszönhetően ebben a turbulens időszakban. A tavalyi évhez képest átlagosan 8%-kal lettek olcsóbbak a villanyautók a használtautó piacon, tehát még az új autóknál is nagyobb mértékben csökkent az áruk. Bár Amerika különleges piac ilyen szempontból, de náluk az is előfordul, hogy bizonyos modellek esetében olcsóbb a villanyos változat, mint a belsőégésű motorral szerelt. Mi több, mostanra beállni látszik a rend kereslet-kínálat tekintetében. A Cox Automotive szerint egyre kevesebb használt villanyautót találunk a piacon.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Intelligens közlekedési rendszerek nagyszínpada: megnyílt az Intertraffic Amsterdam 2026
2026.03.31.
Az Intertraffic Amsterdam – a világ legnagyobb közlekedéstechnológiai és okos mobilitási seregszemléje – 2026-ban valóban rekordkiadásnak ígérkezett. Az ITS, azaz az intelligens közlekedési rendszer (Intelligent Transport System) olyan digitális és kommunikációs technológiák összessége, amely a közlekedési infrastruktúrát, a járműveket és az üzemeltetőket adatkapcsolaton keresztül köti össze – és éppen ez a technológia áll az amszterdami esemény középpontjában. A rendezvény március 10. és 13. között kerül megrendezésre a RAI Amsterdam kiállítási központban: 12 csarnokban, 55 országból érkező több mint 900 kiállítóval, míg a szervezők nagyjából 30 000 közlekedési és mobilitási szakember részvételére számítanak 140 országból.
Kulcsfogalmak
ITS (Intelligent Transport System): Intelligens közlekedési rendszer – digitális és kommunikációs technológiák összessége, amelyek a közlekedési infrastruktúrát, a járműveket és az üzemeltetőket adatkapcsolaton keresztül összekötik.
C-ITS (Cooperative ITS): Kooperatív intelligens közlekedési rendszer – járművek és infrastruktúra valós idejű kétirányú kommunikációja az úton, a biztonság és forgalomhatékonyság növelése érdekében.
UAM (Urban Air Mobility): Városi légi közlekedés – drónok és kis hatótávolságú elektromos légijárművek integrációja a városi mobilitási rendszerekbe.
MaaS (Mobility as a Service): Mobilitás mint szolgáltatás – a különböző közlekedési módokat egyetlen digitális platformon integráló modell.
LiDAR: Lézer alapú távolságmérő és 3D-térképező szenzortechnológia, amelyet önvezető járművek és okosút-projektek egyaránt alkalmaznak.
Izgalmas témák, innováció, szakmai tapasztalatcsere - az Intertraffic ebben a legjobb (kép: Intertraffic Amstrdam)
A 2026-os kiadás legszembetűnőbb újítása a Next Mobility elnevezésű dedikált szekció megjelenése a 11-es csarnokban, saját tartalmiszínpad-programmal. Ez a terület a mikromobilitástól az elektromos járművek töltési infrastruktúráján és a mobilitási csomópontokon át az utolsó mérföldes logisztikáig, sőt a városi légi közlekedésig – az UAM, azaz Urban Air Mobility területéig – mutat be működő innovációkat. Önálló entitásként való megjelenése egyértelmű iparági üzenet: a jövő mobilitása multimodális, integrált és egyre inkább decentralizált lesz.
A rendezvény csúcsteljesítményét az idei Summit Programme jelenti, amely drámai mértékben bővült. Ahol a 2024-es kiadás több mint 200 szakértővel és 100 interaktív tematikus szekciói dolgozott, ott a 2026-os kiadás 300 feletti tudásanyag-bemutatót, workshopot és demonstrációt kínál, hét színpad között elosztva. Joyce de Winter, az Intertraffic Worldwide Events igazgatója így fogalmazott: "Fenntarthatóság-vezérelt mobilitástechnológiák holisztikus bemutatója lesz, amely az intelligens parkolástól az adatvezérelt forgalmi rendszereken és zöld közlekedési megoldásokon át az közúti közlekedésbiztonságig minden területet lefed." De Winter szerint a cél egyértelmű: egyensúlyt teremteni a látogatók, az előadók és a kiállítók mobilitási ökoszisztémájában.
A négy nyílt tematikus színpadot iparági partnerszervezetek üzemeltetik: a Road Infra Stage a Global Highways, a Road Safety Stage a Nemzetközi Közútszövetség (IRF), a Parking Stage a Parking Network, a Next Mobility Stage pedig a mikromobilitásra és az autonóm közlekedésre fókuszál. Az Intertraffic Awards 2026 három kategóriában – a Green Globe Award (fenntarthatóság), az Inspiration Award (technológiai innováció) és a User Experience Award (felhasználói élmény) – tünteti ki az ipar legkiemelkedőbb megoldásait. Újdonság idén a Startup Award, amelyre az összes induló vállalkozás automatikusan jelölt.
Egy témakör az esemény minden szegletét áthatja majd: a mesterséges intelligencia és a robotika átalakító hatása a mobilitási szektorra. Az AI már nem kísérlet, hanem valóság – forgalomirányítástól a parkolásmenedzsmentig, az útbiztonságtól az önvezetési kísérletekig megkerülhetetlen szereplővé lépett elő. A Summit Programme kiemelten foglalkozik a C-ITS – azaz kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (Cooperative ITS) – nagyszabású telepítési tapasztalataival, amelyek lényege, hogy járművek és infrastruktúra valós időben kommunikálnak egymással az úton.
Hogyan érinti ez a magyar közlekedést és autóipart?
Az Intertraffic Amsterdam eredményei közvetlen relevanciával bírnak a hazai fejlesztések szempontjából. Magyarország az elmúlt években aktív szereplőjévé vált az európai okos mobilitási ökoszisztémának: a Magyar Közút Nonprofit Zrt. jelenleg Európa egyik legfejlettebb okosút-projektjét futtatja, a ZalaZONE tesztpálya pedig aktívan formálja az önvezető technológiák európai standardjait. Mindazok az ITS-megoldások és AI-alapú forgalomirányítási rendszerek, amelyek Amszterdamban bemutatásra kerülnek, néhány éven belül a hazai közbeszerzési és útfejlesztési döntések alapjává válhatnak. Budapest emellett 2026-ban az európai közlekedéskutatás egyik fővárosává is válik: a TRA 2026 konferencia szintén Magyarországon kerül megrendezésre, jelezve, hogy a hazai szakmai közösség beágyazódott az európai innovációs hálózatba.
Az Autószektor.hu részletesen bemutatta az Intertraffic Awards 2026 jelöltjeit az „Az AI már nem csak figyel – dönt is: 15 innováció, amely átírja Európa közlekedését" című elemzésben, amely rávilágít arra, hogy a díjra jelölt megoldások piackész, bevethető technológiákat képviselnek, nem csupán prototípusokat. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?" cikk az Intertraffic által is zászlóshajóként kezelt AI-tematikát járja körül: hogyan lép át a mesterséges intelligencia a megfigyelési funkcióból az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba, és milyen valós kísérleteken alapul ez az átmenet. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban" esettanulmány szemlélteti, hogy az adatvezérelt városi mobilitásmenedzsment – parkolásmonitoringgal, baleseti és útlezárási jelzéssel integrált ITS-platformmal – kisebb városokban is azonnali közlekedésbiztonság-javulást hozhat, nem csak nagyvárosi léptékben.
Forrás: Traffic Technology Today – traffictechnologytoday.com; Intertraffic Amsterdam – intertraffic.com
képek: Intertraffic Amsterdam
Próbakörön a BYD ATTO 2 DM-i és az ATTO 3 EVO modellel
2026.03.31.
Az etyeki sajtóeseményen elhangzott legfontosabb információ talán az volt, az idei első negyedévben megkezdődtek a gyártáspróbák, a másodikban pedig elindulhat a sorozatgyártás. A BYD egyébként jól kezdte az idei évet itthon, az első két hónap alatt az értékesítés 85 százalékkal bővült éves összehasonlításban Magyarországon. 2026. január-februárban 464 új BYD kelt el az újautó-piacon. Ez a személykocsik és kishaszonjárművek egyesített piacán közel 2,5 százalékos részesedést biztosít a márkának.
Sorakoznak az újságírókra váró tesztautók
Esélyt lát a BYD arra is, hogy bekerüljön a Magyarországon legnépszerűbb 5-6 márka közé, ami 7000 feletti darabszám eladását feltételezi tavalyi évi 2499 jármű után. A terv teljesülése természetesen nagyban függ attól, hogy milyen ütemben tudnak megnyílni az év során az új hazai márkapontok.
A sajtótájékoztatón összefoglalóan elhangzott, a BYD ATTO 2 DM-i, a Super DM Hibrid újradefiniálja a kompakt SUV fogalmát. Elektromos vezetési élményt is kínál, akár 1000 kilométeres vegyes hatótávolsággal, a súlyozott üzemanyag-fogyasztás mindössze 1,8 liter/100 km – persze a gyári sajtóanyag szerint. Akár 90 kilométer is megtehető vele tisztán elektromosan: ennyi természetesen bőven elegendő a napi ingázásra. Az ATTO 2 DM-i Active 9 999 000 forintos induló áron kapható a kereskedésekben.
Ajánlott útvonal a csereponttal
A SEAL U DM-i-ben és a SEAL 6 DM-i-ben már bizonyított Super DM plug-in hibrid hajtás fontos elemei a nagyfordulatszámú villanymotor szerkezetébe integrált szabályozó elektronika, a Blade akkumulátor, és a kifejezetten ehhez a hajtáslánchoz tervezett magas, 43%-os termikus hatásfokú 1,5 literes benzinmotor is.
Elektromos (EV) üzemmódban csak a villanymotor mozgatja az autót. Hibrid (HEV) üzemben is ez a helyzet az esetek túlnyomó többségében, ugyanakkor ilyenkor a benzinmotor is dolgozik, tölti az akkumulátort és áramot termel. Ha többletteljesítményre van szükség, a rendszer sorosból párhuzamos működésbe kapcsol, így a benzines és a villanymotor közösen hajt. Az átmenetek nem zavaróak, az autó jól és dinamikusan vezethető. Az éppen aktuális aktuális üzemmód a műszerfalon jól követhető.
Tetszetős az oldalnézet
Az ATTO 2 DM-i csúcsváltozata mindössze 7,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetéből 100 km/h-ra, végsebessége pedig eléri a 180 km/h-t. A Boost 18,0 kWh-s akkuval és 212 LE-s (156 kW-os) rendszerteljesítménnyel készül. A nagyobb akkumulátorral a WLTP ciklus alapján számított tisztán elektromos hatótáv a már említett 90 km, a teljes vegyes érték pedig 1000 km.
A csúcsváltozatban a váltóáramú fedélzeti töltő teljesítménye is „combosabb” (6,6 kW), így a nagyobb akkumulátor (32 A áramerősséggel) mindössze 3 óra alatt 15-ről 100%-ra tölthető. Az biztos, hogy az agglomerációban élőknél egy éjszaka csordultig tölthető az aksi, és a normál hétköznapok jelentős részét tisztán elektromos üzemmódban is képes teljesíteni az autó. Egy kilométer így harmad-, negyed annyiba kerül, mintha a benzint égetnénk, otthoni napelemmel pedig még annyiba sem.
Tapasztalt újságíró, Bögös Sándor volt a társam
A vezető előtti információs kijelző képátlója 8,8 col, az infotainment középkonzoli érintőképernyője pedig 12,8 colos. Ez mind szép és jó, de a régi vágású autós újságírónak továbbra is hiányoznak a mechanikus kezelőgombok, kapcsolók. Ezen persze javít az átlátható menürendszer és a legfontosabb funkciók gyors elérése, de akkor is le kell venni a tekintetünket az útról, ha vezetés közben akarunk valamit változtatni.
De nem minden alkalommal, ugyanis az infotainment rendszer a BYD legfrissebb szoftverét használja, többujjas gesztusvezérléssel és a hangutasításos rendszer új fejlesztésű “okos asszisztens” változatával. Ez a gyors dialógust is támogatja és emlékszik a korábbi beszélgetésekre. Ezt használva egyértelműen biztonságosabbá válik a vezetés.
Menetpróbán a tölthető hidrid
A biztonságot számos egyéb aktív segédrendszer segíti, ezek listáján megtalálható a vezetői figyelmetlenség jelző (DMS), az adaptív és intelligens tempomat (ACC/ICC), az intelligens sebességkorlátozás felismerés, a sávtartás-asszisztens, a sávváltás-asszisztens (LCA), a holttérfigyelő (BSD), az ajtónyitásnál figyelmeztető elektronika (DOW), a jelzőtábla-felismerő (TSR), az automatikus vészfék (AEB), a kipörgésgátló, a lejtmenetvezérlő, az első- és hátsó ütközésre figyelmeztető rendszer (FCW, RCW), és az automata fékfunkcióval is kiegészített hátsó keresztirányú forgalomfigyelő (RCTA, RTCB) is.
Előttünk is egy ATTO 2 DM-i
Fontos, hogy a vezetéstámogatás mérsékelten vagy erőteljesebben idegesítő rendszerei menet közben viszonylag könnyen kikapcsolhatók, a nem zavaróak pedig jellemzően megbízhatóan dolgoztak a rövid próbaút során.
Az újdonság a BYD-tól megszokott, átfogó garanciális csomaggal lép piacra: 6 év általánossal a járműre, valamint az akkumulátorra érvényes 8 év vagy 250 000 kilométeres garanciával. Az Active felszereltség listaára a már említett 9 999 000, a Boost változaté 11 199 000 forint, a színfelár mindkettőnél 310 ezer forint.
Egy ATTO 3 EVO a csereponton
Az új BYD ATTO 3 EVO fejlettebb technológiát hoz, változatlan árszint mellett. Nagyobb akkumulátor és hosszabb hatótávolság, ezek jelentik a modellfrissítés központi elemeit. A 220 kW-os egyenáramú gyorstöltési képessége 10-ről 80 százalékra mindössze 25 perc. A csúcsmodell 3,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra. A hátsókerék-hajtású Design változat 14 820 000, az összkerekes Excellence modell pedig 15 590 000 forintos áron rendelhető.
A külső csak visszafogottan változott: mások a lökhárítók, újak a 18 colos könnyűfém keréktárcsák, a korábbiaknál láthatóan karakteresebb arc. A keskenyebb műanyag oldalelemek révén letisztultabb az oldalnézet és sportosabb, látványosabb a hátsó traktus. Egyenesen vagány tető spoilerbe illesztett kettős féklámpa.
A tisztán elektromos ATTO 3 a Korda Filmparkban
A csomagtartó alapmérete 50 literrel nagyobb a korábbinál, a 490 liter a hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1360 literig bővíthető. Az ATTO 3 EVO fontos újdonsága a 101 liter űrtartalmú első csomagtartó (frunk) – praktikusan a töltőkábeleknek, de egy közepes bevásárlás is kényelmesen elfér az autó orrában.
Míg az ATTO 3 első generációja még fronthajtással volt elérhető, a második már alapban hátul hajt de, rendelhető összkerekes modell is. Ebben a szegmensben a márkánál még nem volt négykerékhajtású változat, így ez mindenképpen érdemi újdonság. És a modellfrissítésekre nem igazán jellemző az ekkora változás – miközben új az is, hogy a töltőnyílást a korábbi bal első helyről az autó jobb hátuljára tették.
Praktikus a plusz 101 liter az autó orrában
Az autó dinamikusan vezethető, kategóriájához mérten jó az egyenesfutása, kanyarstabilitása. A korábbi négylengőkaros hátsó felfüggesztést kifinomultabb, oldalankénti ötkaros váltotta le mindkét változatban.
A belső térérzetre elöl jótékonyan hat, hogy a sebességváltó kapcsolója a középkonzolról a kormányoszlopra költözött. A hátsókerék-hajtású Design modellek vezetői kijelzője 8,8, az infotainment rendszer központi érintőképernyőjének átlója 15,6 col. Az utóbbi elforgathatósága megszűnt a modell frissítésével. Hasznos ugyanakkor, hogy a felszereltebb változathoz headup-displayt is kap a vásárló.
Az ATTO 3 EVO műszerfala
Az általunk próbált hátsókerék-hajtású Design modellt egyetlen, 313 LE-s (230 kW) és 380 Nm forgatónyomaték leadására képes villanymotor mozgatta. Ez a változat is 5,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra, miközben a WLTP vegyes ciklus szerinti hatótávolsága eléri az 510 km-t. Az akkukapacitás egyébként nettó 74,8 kWh, az autó képes mobil konnektorként is szolgálni, ha kempingezni támad kedve a családnak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Arisztokraták és Automobilok – I. rész: az Andrássy család
2026.03.31.
Magyarországon a második világháború előtt az arisztokrácia kulcsszerepet játszott a motorizáció fejlesztésében. Új cikksorozatunkban rájuk emlékezünk.
Az Osztrák-Magyar Monarchia területére az első autókat az orvostudomány képviselői hozták be: 1892. novemberében először egy bécsi gyógyszerész, majd egy budapesti optikus is Benz autót vásároltak. Utóbbiról, Hatschek Béláról néhány éve már írtunk.
1893-ban egy rendkívül sikeres cseh vállalkozó, báró Theodor von Liebig is beszerzett egy négykerekű Benz automobilt. Egy évvel később von Liebig egészen Németországig autózott, s út közben beugrott Carl Benzhez is. Hosszútávú túrája nagy visszhangot kapott.
Von Liebieg báró és Carl Benz találkozása. Forrás: Mercedes-Benz Archiv
Hamarosan a Monarchián belül Ausztriában és a Cseh Királyság területén is lassan elterjedt az autó. 1898-ban megalakult az Osztrák Automobil Klub, az első helyi egylet.
Így érkezünk el a századfordulóhoz, amikor gróf Andrássy Géza a magyar arisztokrácia egyik nagyformátumú képviselője is úgy döntött, hogy gépkocsit vásárol.
Andrássy Géza gróf (1856-1938)
Csíkszentkirályi és krasznahorkai Andrássy Géza gróf rendkívül sokoldalú egyéniség volt, szerteágazó érdeklődési körrel. Hatalmas földbirtokai révén tekintélyes jövedelemre tett szert.
Később a családi vasművet eladva bekerült a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt igazgatóságába. Több évig országgyűlési képviselőként is tevékenykedett, 1898-tól főrendiházi, 1927-től felsőházi tag. Életéről néhány éve érdekes könyv látott napvilágot. Sporttal kapcsolatos tevékenységei között meg szokták említeni a lovaspóló és a golf meghonosítását, illetve a Magyar Athlétikai Club-ot, amelynek évtizedeken át elnöke volt. Utóbbi szervezet révén lett ismert hazánkban -egyebek mellett - a tenisz és a ping-pong is! Andrássy Géza gróf tevékenysége azonban nem korlátozódott csak a hazai sportéletre: 1907-ben beválasztották a Nemzetközi Olimpiai Bizottságba is!
A róla szóló könyvben egy oldalt kapott az automobilizmussal kapcsolatos tevékenysége, amely jelentős kiegészítésre szorul. Kiindulópontunk Miloš Hořejš és Jiří Křížek, a cseh Nemzeti Műszaki Múzeum munkatársainak 2015-ben megjelent kiváló könyve, Zámek s vůní benzínu (Kastélyok Benzingőzben) amely az egykori Csehszlovákia található kastélyok, azoknak lakói és az automobilizmus kapcsolatát taglalja. A szerzők segítségével jutottunk be a prágai Nemzeti Örökség Intézetének archívumába, ahol Marica von Liechtenstein hercegnő született Andrássy Marica grófnő – Andrássy Géza gróf lánya - fotóalbumait őrzik. Korabeli újságcikkek és a fotóalbumok segítségével sikerült valamelyes képet alkotni Andrássy Géza gépjármű-beszerzéseiről.
"Első autónk" áll e fotó alatt, amely egy 1900-as DeDion-Bouton autót ábrázol. Forrás: NPU.
A fotóalbumokban egy 1900-as DeDion automobilt említenek, mint első gépjárművet. Ugyanekkor a család parnói birtokán készült egy fotó egy motoros quadricikliről is!
Ezt követően 1901 szeptemberében több újságcikk is megemlítette, hogy Andrássy Géza gróf egy 16 lóerős Mercedes modellel tért haza. Nyilvánvalóan a Mercedes 12/16 HP-ről van szó, az első Mercedes, a 35 PS testvérmodelljéről, amelynek sorozatgyártása alig néhány hónappal korábban indult! A gróf elsősorban a család Betlérben (ma Betliar, Szlovákia) található birtokán használta a gépjárművet, amely éppen ezért nem kapott rendszámot.
Családi kirándulás a Mercedessel. A fotó a betléri kastély bejáratánál készült. Forrás: NPU.
Persze a Mercedes néha Budapesten is feltűnt: például 1902. tavaszán amikor Andrássy más arisztokratákkal, így gróf Esterházy Mihállyal, Pallavicini György őrgróffal automobil-korzót tartottak: „Az idő ugyan nem nagyon kedvezett: borús és szeles volt, de a korzó mégis jól sikerült. A társaság a Tattersalban (a Lóversenypálya árverési csarnoka) gyülekezett s innen kiindúlva a Stefánia-úton és a Városligeten át a római fürdőbe mentek ozsonnára”.
A budapesti automobil-korzó 1902-ben. Jobb szélen Andrássy Géza gróf és Mercedes autója. Forrás: Vasárnapi újság
1905-ben Andrássy vásárolt egy másik Mercedest, egy 18/28 HP-t. Három évvel később eladta, ezért tudjuk, hogy a motor száma 2081 volt. Később is hű maradt a márkához – utolsó Mercedesét 1936-ban vásárolta.
A gróf azon kívül, hogy lelkes automobilista volt a Magyar Automobil Club tevékenységében is részt vett: például 1905-ben a II. Nemzetközi Automobilkiállításra készülve a vigalmi bizottságot vezette, amely a megfelelő szórakoztatásról gondoskodott.
Andrássy Géza gróf barátaival beszélget a IV. Nemzetközi Automobil-kiállítás bejáratánál 1908-ban. Forrás: NPU
Andrássy Sándor gróf (1863-1946)
Andrássy Géza gróf unokatestvére, Andrássy Sándor gróf szintén a család betléri ágához tartozott. Ő is földbirtokos, országgyűlési képviselő, főrendiház, majd felsőházi tag volt.
1941-ben így emlékezett vissza az autóval kapcsolatos első találkozására: „[1903-ban] néhai gróf Andrássy Gézánál voltunk falkavadászaton. Ebéd után unokabátyám rávett, hogy nézzem meg kastélya parkjában DeDion kocsiját. Úgy fehér nadrágban, vörös kabátban fel is ült erre a furcsa alkotmányra és a 3 ½ lovas kocsit addig kergette, forgatta a parkban míg végül is megvettem tőle a kocsit, sőt a 27 és fél kilométernyi távolságra fekvő birtokomra feleségemmel együtt nyomban haza is autóztunk rajta. Igaz, a kocsis a négyessel mögöttem hajtatott, hogy baj esetére ő is, a kocsi is, meg a lovak is kéznél legyenek. … Így kerültem összekötettésbe az autóval! Azóta lovaskocsit nem hajtok, nem ülök a bakra, bár a lovat ma is szeretem”.
Andrássy Sándor gróf túrára indul Fiat gépkocsijával 1908-ban. Forrás: Allgemeine Automobil Zeitung
Andrássy Sándor gróf a hazai automobilizmus történetében kulcsfontosságú szerepet játszott: 1906-ban megválasztották a Magyar Automobil Club elnökének. Az egyesület 1911-ben megkapta a „Királyi” cím használatának jogát. A gróf évtizedeken át maradt az egylet elnöke. Főleg protokolláris és lobbi szerepet játszott, sokat tett az automobilizmus hazai elismertetéséért.
Andrássy Imre gróf (1891-1985)
Andrássy Sándor gróf másodszülött fia, Andrássy Imre 1914-ben lépett be a Királyi Magyar Automobil Club-ba. Akkoriban egy általa tervezett, s Fiat alvázra épített sportos autóval hívta fel magára a figyelmet.
A sportos Fiat. Forrás: Jay Olgyay
1927-ben kezdett versenyezni. Erről az Automobil-Motorsport így számolt be: „ gróf Andrássy Imre csupán 1927 óta vezet, de máris egyik legreményteljesebb tagja az új magyar vezetőgenerációnak. Legelőször a Tiszántúli Automobilclub versenyén tűnt fel, ahol báró Lipthay Antal kétliteres Grand Prix Bugattijával, kitűnő 153 kilométeres átlaggal győzött a 14 kilométeres sebességi síkversenyben. Legközelebbi versenye azután az 1927. évi Svábhegy volt, ahol már a tréningen nagy meglepetést keltett. A hozzáértők általános megállapítása szerint bravúrosan vezetett és mindenki kiváló helyezést jósolt neki. Andrássy eredménye megfelelt a várakozásnak, habár a kétliteres verseny-Bugattival elért 4:14.08 mp.-es időnél lovag Hauptnak ugyanezen kocsival elért 1926-os eredménye két másodperccel jobb volt. … Nyugodt, biztoskezű menő. aki kocsiját könnyed határozottsággal vezeti. A fordulókban gyors és biztos. Kerül minden felesleges kockáztatást”.
Verseny előtt. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára
Andrássy Imre versenypályafutása rövid ideig tartott: utoljára az 1929-es rekordnapon tűnt fel a Tát és Nyergesújfalu közti betoncsíkon, ahol egy szerény Peugeot-val jelent meg. 1937-1938-ban rövid időre ismét feltűnt a versenypályákon hol egy BMW, máskor egy MG kormányánál.
A család 328-as BMW sportkocsija. Forrás: Jay Olgyay.
Andrássy Mihály gróf (1893-1990)
Andrássy Imre testvére, Andrássy Mihály gróf az 1920-as évek elején belekósolt az autó-versenyzésbe, ám végül egy másik sportágnál, a motorcsónak-sportnál kötött ki.
Ám ő is hozzátett valamit a hazai automobilizmushoz: 1933-ban a lepsényi országúton saját költségből felállított egy figyelmeztető műalkotást: öt méter magas betonoszlopra helyeztek egy járműroncsot, amely mellett a következő felirat figyelmeztette a sofőröket: „Lassú hajtás, vagy gyásszertartás”. "Szükségét éreztem, mint régi automobilista — mondotta többek között Andrássy Mihály gróf —, hogy ezen a kritikus ponton felállítsam ezt a szokatlan formájú figyelmeztetőt. Remélem, hogy a jövőben nem fordulnak elő itt balesetek s ha ehhez a legkisebb mértékben hozzájárul ez a memento, akkor elértem célomat”. A mementót a második világháborúban találat érte, az oszlop elgörbült, az autó leesett. A háború után nem állították helyre.
A mementó még 1943-ban is állt. Forrás: Lissák Tivadar
Andrássy Sándor gróf 84 éves korában Magyarországon hunyt el, gyermekei a háborút követően Észak-Amerikába távoztak, s soha nem tértek haza.
Csatornába zuhant egy traktor, alig tudták kiszabadítani a vezetőt
2026.03.31.
Csatornába hajtott egy traktor Soltszentimrén, a Dózsa György utcában. A kiskőrösi hivatásos és a szabadszállási önkormányzati tűzoltók érkeztek ki. A jármű sofőrjét feszítővágó segítségével kiemelték az egységek. A helyszínre mentő is érkezett.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hamarosan érkezik a Panamera kínai klónja is
2026.03.31.
A Huawei és a GAC közös márkája, az Aistaland júniusában dobja piacra első modelljét Kínában. A GT7 nevű, teljesen elektromos „shooting brake”, amely a kupé és a kombi jellegzetésségeit ötvözi. Formavilága nagyon emlékeztet a Porsche Panamerára.
Az Aistaland a Huawei és az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC első látványos terméke. A Huawei a világ egyik legnagyobb, okoseszközeiről – elsősorban mobiltelefonjairól - ismert technológiai vállalata. Az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC pedig Kína meghatározó autóipari szereplője, amely széles portfólióval rendelkezik és vegyesvállalatokat működtet három japán autóipari óriással is, a Toyotával, Hondával és Mitsubishivel, erősen fókuszálva az elektromos autók fejlesztésére.
Az Aistaland név angol szókapcsolatból, az AI Start New Land kifejezésből ered, kínai piaci neve pedig Qijing. A vállalat vezérigazgatója Liu Jiaming 25 éven át dolgozott a GAC-nál, illetve a GAC Toyotánál.
A fejlesztés során a GT7 extrém körülmények között bizonyította „rátermettségét”. Nyüstölték a rendkívüli szélsőséges időjárásáról ismert északnyugat-kínai Turpan-sivatagban és a belső-mongóliai Hailar fagyos vidékein is. A modellt -35 és +46 °C közötti hőmérséklettartományban tették próbára!
Az Aistaland GT7 egy robusztus elektromos autó, 5050 mm hosszú, 1980 mm széles és 1470 mm magas, tengelytávja pedig 3000 mm. Méretben még a Geely-féle Zeekr 001 európai változatánál is hosszabb tíz centivel.
A modell legszembetűnőbb eleme a Porsche Panamerát idéző orr-rész. A lámpatestek kialakítása megtévesztésig hasonlít a német luxusautóéra. A többi részlet – félig rejtett ajtókilincsek, karakteres sárvédők és egyetlen, végigfutó hátsó fénycsík – is a prémium hatást hangsúlyozza.
A GT7 lelkületén is érezni azt, hogy az autó a világ technológiai élvonalában lévő Huawei szülöttje. Panamerát idéző vonalak, az erős technológiai háttér, a fejlett érzékelőrendszerek a kínai felsőkategóriás EV-piac egyik új, komoly szereplőjévé tehetik. Alapját a Huawei 800 V-os nagyfeszültségű villanyautó-architektúra adja, amely a gyors töltési sebességet és a jobb energiahatékonyságot szolgálja. Aktív futómű, valamint HarmonyOS-alapú digitális műszerfal emeli az autó technológiai csomagját. Külön említendő a Huawei Xpixel intelligens fényszórója, amely a közútra vetíti a biztonsági figyelmeztetéseket és navigációs jelzéseket. Ehhez társul a gyártó 896 soros LiDAR-ja, amely a 14 cm magas akadályokat 122 méteres távolságból is érzékel, természetesen éjszaka is.
A részletes műszaki adatok egyelőre nem nyilvánosak, de kínai szaksajtóban megjelent egybehangzó információk szerint a GT7 tisztán elektromos (BEV) kivitelben érkezik, két villanymotorral, és közvetlenül a Zeekr 001-nek intéz kihívást.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
