Az elmúlt évek autóipari trendjeit figyelve könnyen úgy tűnhetett, hogy az autógyártók végleg hátat fordítottak a kisautóknak. A gyártók egymás után vezették ki a kompakt és városi modelleket, miközben egyre nagyobb, egyre nehezebb és egyre drágább SUV-k lepték el a piacot. Az elektromos átállás ráadásul tovább erősítette ezt a folyamatot: a magas akkumulátorköltségek miatt a gyártók elsősorban a nagyobb profitot termelő modellekre koncentráltak – holott az elektromos átállás eredetileg a fenntarthatóság érdekére hivatkozva épp az autók méretének csökkentéséről is szólt volna. Nem nosztalgia, kényszer Most azonban fordulat látszik kibontakozni Európában. Egyre több jel utal arra, hogy a kontinens autóipara ismét felfedezi a kisautókat – na nem nosztalgiából, hanem kényszerből. A változás mögött egyszerre állnak piaci, technológiai és geopolitikai okok. Az európai gyártók egyre nagyobb nyomás alatt vannak a kínai elektromos autók térnyerése miatt. A BYD, a Leapmotor, az MG vagy a Dongfeng olyan árszinteken kínál elektromos modelleket, amelyekkel a nyugat-európai gyártók nehezen tudnak versenyezni. Az elmúlt években az európai autóipar jelentős része a prémium- és felső középkategóriás elektromos autók fejlesztésére koncentrált, miközben fokozatosan eltűntek a megfizethető belépőmodellek. Ennek következményeként paradox helyzet alakult ki: miközben az Európai Unió az elektromos átállást ösztönzi, a villanyautók jelentős része sok háztartás számára továbbra is elérhetetlenül drága maradt. A helyzetet jól mutatja, hogy az európai újautó-piacon az elmúlt évtizedben folyamatosan nőtt a járművek mérete és tömege. A SUV-k mára számos országban az újautó-eladások több mint felét adják, miközben a klasszikus kisautók piaci részesedése jelentősen csökkent. Az elektromos átállás kezdetén a gyártók úgy vélték, hogy a nagyobb modellekben könnyebb elhelyezni a drága akkumulátorokat, és a magasabb árak miatt a beruházások is gyorsabban megtérülnek. A stratégia rövid távon működött, hosszabb távon azonban egyre több problémát okozott. Az elektromos autók átlagára jelentősen emelkedett, miközben az európai vásárlók jelentős része nem tudott vagy nem akart belépni ebbe a szegmensbe. A visszahódítási kísérlet elkezdődött A gyártók most egyre inkább felismerik, hogy az elektromobilitás tömeges elterjedéséhez nem elegendő prémium villanyautókat kínálni. Olyan modellekre van szükség, amelyek szélesebb társadalmi rétegek számára is megfizethetők. Ennek jegyében a Renault új elektromos Twingóval készül, a Renault 5 már megjelent a piacon, a Citroën az ë-C3-mal próbálja elérhetőbbé tenni az elektromos közlekedést, míg a Fiat a Panda elektromos utódjára építi stratégiájának jelentős részét. A Volkswagen-csoport szintén dolgozik egy 20 ezer euró körüli árú elektromos modellen, amelyet sokan kulcsfontosságúnak tartanak az európai versenyképesség szempontjából. A cél egyértelmű: visszahódítani azt a piacot, amelyet a kínai gyártók egyre agresszívebben támadnak. A kisautók visszatérésének azonban nemcsak gazdasági, hanem környezetvédelmi dimenziója is van. Az elmúlt években egyre több kutatás mutatott rá arra, hogy a nagy méretű elektromos SUV-k jelentős nyersanyagigénnyel rendelkeznek. Egy nagy akkumulátor előállítása több lítiumot, nikkelt és más stratégiai nyersanyagot igényel, miközben a jármű tömege is nagyobb. Számos szakértő szerint az elektromobilitás fenntarthatóságának egyik kulcsa éppen az lehet, hogy a jövő autói kisebbek, könnyebbek és energiahatékonyabbak legyenek. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség és több közlekedési szakértő is arra figyelmeztetett, hogy a jelenlegi SUV-dominancia hosszú távon nehezen összeegyeztethető az európai klímacélokkal. Mi a helyzet itthon? A folyamat Magyarország szempontjából is különösen érdekes. A hazai autóvásárlók hagyományosan árérzékenyebbek a nyugat-európai átlagnál, ezért a kisebb, megfizethetőbb modellek mindig is fontos szerepet játszottak a piacon. A Suzuki évtizedeken keresztül erre építette hazai sikerét, és ma is az egyik legnépszerűbb márka Magyarországon. Ahogy arról az autoszektor.hu is beszámolt, magyar autópark átlagéletkora ugyanakkor továbbra is magas, ami részben azt jelzi, hogy sok vásárló számára az új autók ára már nehezen vállalható. Ha az európai gyártók valóban képesek lesznek versenyképes árú elektromos kisautókat piacra dobni, az jelentősen felgyorsíthatja az elektromobilitás hazai terjedését is. Ebben az összefüggésben különösen érdekes kérdés lehet, hogy a BYD és más kínai gyártók magyarországi jelenléte miként befolyásolja a kisautó-szegmens fejlődését. A szegedi BYD-gyár várhatóan nemcsak az európai kínálatot alakítja át, hanem az árversenyt is fokozhatja. Tömegtermékké tudnak-e válni? A kisautók visszatérése mögött tehát jóval több húzódik meg egyszerű modellfrissítésnél. Valójában az európai autóipar stratégiai válaszkereséséről van szó egy olyan időszakban, amikor a kínai verseny, az elektromos átállás és a fogyasztói elvárások egyszerre formálják át a piacot. Az elmúlt évtizedet a nagy SUV-k uralták. A következő évek egyik legfontosabb kérdése az lehet, hogy a kisebb, könnyebb és olcsóbb elektromos autók képesek lesznek-e újra tömegtermékké válni Európában. Ha igen, az nemcsak az autóipar üzleti modelljét, hanem a kontinens elektromobilitási stratégiáját is alapjaiban alakíthatja át. Az európai autógyártók számára a tét nem kisebb, mint annak eldöntése, hogy a villanyautózás a tömegek közlekedési eszközévé válik-e, vagy hosszabb időre megmarad egy szűkebb, tehetősebb réteg privilégiumának.

Fotók:BMW Egy új autóipari klaszter formálódik a Debrecen melletti ipari övezetben, élén a BMW összeszerelő gyárával és a köré csoportosult beszállítókkal. Mint ismert, a bajor prémiumgyártó itteni komplexumában tavaly októberben vette kezdetét az üzemszerű termelés. Egyelőre egyetlen típus, a sportos iX3 divatterepjáró (SAV – Sports Activity Vehicle) gördül le az évi 150 ezer autó előállítására alkalmas gyártómű szalagjairól. Hírek szerint hamarosan egy kupészerű változattal, az iX4-gyel bővülhet a fokozatosan felfutó termelés. A gyárvezetés nemrég sajtóbejárás keretében magyar újságíróknak is bemutatta, miképpen ölt testet az elektromobilitás megújítását célzó Neue Klasse program. Egyszóval fogalmazva: csúcstechnológiával. Mindaz a tudás és innováció, amit globális gyártásában eddig felhalmozott a német cégcsoport, az meghonosulni látszik az alföldi rónaságon is. Ezt példázza, hogy a debreceni présüzemben ugyanolyan gigászi Schuler karosszériasajtóló-gépek dübörögnek, mint a cégcsoport spartanburgi (USA) vagy a brit Swindonban gyárában. Mindenhol azonos présszerszámokat használnak, azok bárhol bevethetők. A hálózati gyártás előnyei mellett az iFactory néven emlegetett digitális tervezés a nagy dobás: már a rajzasztalom minden munkalépést – többi között a karosszériaüzem ezernyi robotgépének elhelyezését, munkafolyamatait – szimulálták. A digitális alapokra épülő üzemben a gyártófolyamatokat egyszerűsítették, ugyanakkor a racionalizálásnak köszönhetően a Neue Klasse modellek tervezési jellemzői már a fejlesztés korai szakaszában integrálhatók voltak. Fontos megjegyezni, hogy az „új osztály” technikai megoldásait 2027-ig 40 új BMW modellben kívánják bevezetni, alkalmazni. Mint ahogy a gyárismertető írja, a gyártási folyamatok teljes digitalizálása tovább növeli az összeszerelés hatékonyságát. A gyártósorok mentén elhelyezett érzékelők és kamerarendszerek segítségével automatizálják a minőségbiztosítási folyamatokat. Mesterséges intelligencia értékeli az adatokat és való időben visszajelzést ad a gyártósoron dolgozóknak. Az összeszerelő üzemegység kézújjakra hasonlító struktúrája – ami a BMW lipcsei gyárának tovább tökéletesített változata - lehetővé teszi, hogy az alkatrészek 80 százaléka közvetlenül a gyártósor megfelelő szerelési pontjához kerüljön. A debreceni komplexum abból a szempontból is újszerű, hogy a nagyfeszültségű akkumulátorokat – az eddig szokásos központi gyártás helyett – ugyancsak itt szerelik készre. A debreceni világméretekben az első gyártóhelyek egyike, ahol a hajtáslánc újgenerációs akkumulátorainak összeszerelését végzik – selejtmentesnek mondott technológiával. Ugyanakkor a „local for locals”, azaz a helyi gyártás, helyi szükségletek elve szerint az innovatív logisztikai megoldások csökkentik a szállítási útvonalak hosszát és a raktározási szükségleteket, ami egyúttal minimalizálja a környezeti lábnyom mértékét. A környezet megóvása, a körforgásos gazdaság és a fenntartható fejlődés itt láthatóan nem üres jelszó. A BMW csoport gyárai közül a debreceni az első, amely megújuló energiaforrásból származó árammal működik, fosszilisok, olaj és gáz használata nélkül. Az autógyártás leginkább energiaigényes műveletének általában karosszéria-festés számít, mindezért a gyár területén 40 hektáron kialakított napelem-park fedezi e szükségletek mintegy egynegyedét. A többletet, így a munkaszüneti napokon termelt napenergiát egy 130 MWh kapacitású, 1800 köbméteres hőtáróló rendszerben tárolják. A festőüzem kulcsszerepet játszik a széndioxid-kibocsátás csökkentésében, az éves CO2-kibocsátás 12 ezer tonnával lehet kevesebb. A cég megjegyzi, hogy az iX3 gyártása során 80 kilogramm szén-dioxid keletkezik, beleértve ebbe a többi BMW-gyártóhelyen előállított alkatrészt is. Ez mintegy kétharmaddal alacsonyabb érték a máshol gyártott testvértípusokéhoz viszonyítva. Az már csak környezet megóvási ráadás, hogy a debreceni gyártócsarnokok közti tereken – a máshol szépen nyírt és agyonlocsolt pázsit helyett – vadvirágos méhlegelőkkel törekednek a biodiverzitás megőrzésére. A nagyfokú automatizáltság és a digitalizáció azonban továbbra sem helyettesíti az élőmunkát, a BMW kiemelt fontosságot tulajdonít a szakképzett munkaerőállomány ügyének. „A munkatársak szakértelme, elkötelezettsége, elhivatottsága a siker alapvető feltétele” – hangsúlyozta Hans-Peter Kemser, a debreceni gyár elnök-vezérigazgatója a sajtóbejárás alkalmával. A gyártóműben Talent campus néven külön részleg foglalkozik a dolgozók ki- és szakképzésével. „A duális képzés és a gyakorlatorientált tanulási modellek lehetővé teszik a résztvevők számára, hogy már tanulmányaik során valós ipari tapasztalatokat szerezzenek, s eközben hosszú távú karrierlehetőségek nyílnak meg számukra a vállalatnál” – fejtegette a gyárvezető. Jelenleg mintegy 3 ezren dolgoznak a debreceni BMW-nél, de a létszám bizonyosan tovább növekszik. Az iX3 iránt világszerte nagy a kereslet, már 50 ezer kocsinál tart a rendelésállomány, szükség lesz harmadik, éjszakai műszak bevezetésére. Ennélfogva továbbra is zajlik a toborzás, a szalagon dolgozóknak – betanításuk után, a szociális juttatásokat nem számítva – havi 460 ezer forint bruttó fizetést ígérnek. (Összehasonlításképpen német szaktársaik havi bére 1,3 millió forintnak megfelelő euró.) Sajtótájékoztatóján Hans-Peter Kremser azt is szóvá tette, hogy érdekeik ellen való a kormány vendégmunkás stopja harmadik országból. A debreceni gyár alapvetően  a hazai munkaerőpiacra alapoz, de globális vállalatként – már csak a Neue Klasse gyártóismeretének megosztása okán – szüksége van külföldi munkavállalókra is – mondta a gyárigazgató. A német cégcsoport 820 milliárd forintot fordított a debreceni projektjének beruházásaira. A magyarországi telephely kiválasztásában bizonyára fontos szempont lehetett, hogy a hazai bérköltségek a németországinak a töredéke. Eurostat-adatok szerint nálunk az egy órára számított autóipari bérköltség 11-13 euró, a németországi 42-45 euró között mozog. Mindemellett az adókedvezményeket nem számítva a magyar kormány összesen több mint 25 milliárd forinttal járult hozzá az invesztíciókhoz, a vissza nem térítendő támogatásokkal a debreceni pari parkok infrastruktúráját, a közlekedési hálózat és nem utolsó sorban a képzési intézmények fejlesztését segítette. Így aztán az is joggal remélhető, hogy a debreceni programból nem csak a BMW, hanem az egész magyar gazdaság is hasznot húzhat majd.

A Porsche a Cayenne SUV-ja gyártását – mindhárom hajtáslánccal – Pozsonyból Lipcsébe, Kelet-Németországba helyezheti át. Michael Leiters vezérigazgató állítólag biztosítani szeretné a szászországi üzem hosszú távú kapacitáskihasználását, írja a Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) az ügyhöz közel álló forrásokra hivatkozva. Fotó: Porsche Ez a lépés azonban attól függ, hogy a munkavállalói képviselők beleegyeznek-e a jelentős bércsökkentésbe, mivel a szlovákiai bérszínvonal lényegesen alacsonyabb, mint a Porsche német alkalmazottainak bérszínvonala. A jelentések szerint a Porsche anyavállalata, a Volkswagen, közel 90 éves történetének legnagyobb szerkezetátalakítási programjával néz szembe. A befektetők az éves közgyűlésen arra is kérték Leiterst, a Porsche vezérigazgatóját, hogy gyorsítsa fel szerkezetátalakítási erőfeszítéseit. Leiters, aki az év eleje óta vezeti a Porsche-t, csökkenti a költségeket az autó részlegen. Kijelentette, hogy a portfólió túl összetetté vált, különösen a versenytársakhoz képest. Ezért a változatok számát csökkentik. Ugyanakkor a vállalat fontolgatja a magas haszonkulcsú modellek kínálatának bővítését, mind a klasszikus sportautók, mind a nagyméretű SUV-ok szegmensében.

A Honda több mint 70 éve építi hírnevét a belső égésű erőforrások terén szerzett mérnöki tudására, a világ legrangosabb versenysorozataira készített autóktól és motorkerékpároktól kezdve a városi robogókon, Japánban forgalmazott kei car modelleken, egyterűeken és SUV-kon át egészen a legkülönfélébb járművekig. Miközben az autóipar továbbra is több irányból keresi az alacsonyabb károsanyag-kibocsátáshoz vezető utakat, a vállalat is folyamatosan alakítja szemléletét, és azt vizsgálja, az új technológiák hogyan illeszthetők a különböző termékvonalakon felhalmozott, jól bevált erősségei mellé, hogy valódi sokszínűséget és választási lehetőséget kínáljon ügyfeleinek. A Honda nem egyetlen megoldást követ, hanem elektrifikált technológiák egész sorát fejleszti motorkerékpár- és autóüzletágában egyaránt, felismerve, hogy a mobilitási igényeket az életmód, a földrajzi adottságok és a használati szokások egyaránt meghatározzák. Ez az utazás több mint negyed évszázaddal ezelőtt kezdődött a Honda Insighttal, Európa első sorozatgyártású hibrid modelljével, amely kereskedelmi forgalomban is elérhető volt. A márka később a Clarity révén a hidrogénhajtás területére is belépett, mindez pedig megalapozta a jelenlegi négykerekű modellkínálatot, amelyben a Jazztől a CR-V-ig minden modellhez hibrid vagy plug-in hibrid hajtáslánc kapcsolódik. A 2026 júliusától a márkakereskedésekbe érkező Honda WN7 elektromos motorkerékpár ennek a szélesebb átalakulásnak a legújabb fejezete, és az EM1 e: valamint CUV e: robogókkal együtt a Honda akkumulátoros kétkerekű modelljeinek sorát bővíti. A trió jól tükrözi azt a szemléletváltást, amely meghatározza a jövő mobilitási élményeinek formálását, miközben ugyanazt a kutatás-fejlesztési és mérnöki szellemiséget képviseli, mint a Honda jelenlegi autó- és SUV-választéka. Bár a Honda ikonikus motorkerékpárjai hosszú időn át finoman hangolt belső égésű motorokra épültek, a Honda WN7 teljesen mellőzi a hagyományos erőforrást. Masatsugu Tanaka fejlesztési vezető szerint azonban az alapok változatlanok maradtak: „A motorkerékpár továbbra is két keréken halad. A gyorsítás, a fékezés és a kanyarodás – ezek az alapvető dinamikai jellemzők nem változnak.” Ez a filozófia összhangban áll a Honda autóüzletágának átalakulásával is, ahol a hibrid platformok továbbra is nagy hangsúlyt fektetnek a vezetési élményre. A WN7 ugyanezt a mintát követi, és az évtizedek alatt felhalmozott váz- és vezérléstechnikai tudást új hajtásformában kamatoztatja. A WN7-et a kezdetektől fogva nem a benzines motorkerékpárok közvetlen kiváltására szánták. Az e:HEV hibrid hajtáshoz hasonlóan inkább azt hivatott megmutatni, milyen egyedi lehetőségeket kínál az elektromos mobilitás. A motorhang és a rezgés hiánya – amelyet sokáig a jármű karakterének elengedhetetlen részének tekintettek – nem korlátként, hanem lehetőségként jelent meg. Belső égésű motor nélkül a külvilág válik másként érzékelhetővé, ezáltal maga a motorozás élménye is megváltozik. A szél, az útfelület visszajelzései és a környezet hangjai hangsúlyosabbá válnak, erősebb kapcsolatot teremtve a motoros és környezete között. Az előnyök pedig itt nem érnek véget: a gázreakció simábbá és lineárisabbá válik. A formatervezés is ehhez igazodva fejlődött. Míg a belső égésű motorral szerelt motorkerékpárok látványvilágának középpontjában gyakran maga a motor áll, az elektromos felépítés új szabadságot és lehetőségeket kínál, a hangsúlyt pedig az akkumulátor integrációjára és a szerkezeti hatékonyságra helyezi. A Honda formatervezői az akkumulátort és a villanymotort a forma és a funkció alapvető elemeiként kezelték, miközben különös figyelmet fordítottak a színekre, anyagokra és felületekre, hogy még magasabb szintre emeljék az összképet. Ez ismét a Honda autóválasztékára rímel, ahol a belső tér kialakítását praktikus ergonómia, kellemes tapintású felületek és prémium anyagok teszik teljessé. A mérnöki kihívásokat – különösen az akkumulátor elhelyezését, a hőmenedzsmentet és a tömegelosztást – átfogó szemlélettel közelítették meg. A tömeg központosításával és a váz finomhangolásával a WN7 célja, hogy nagy sebességnél stabil, kis tempónál pedig agilis legyen. Ez a megközelítés a Honda elektromosan támogatott autóiban alkalmazott stratégiát idézi, ahol az akkumulátor elhelyezése kulcsszerepet játszik az élvezetes vezethetőségben. A töltési infrastruktúra szintén kiemelt szempont volt. A WN7 ugyanazokat a szabványokat használja, mint az elektromos és plug-in hibrid autók – például a CR-V e:PHEV –, így AC Type 2 töltéssel és CCS2 gyorstöltéssel is kompatibilis. Ennek köszönhetően csatlakoztatható a meglévő nyilvános töltőhálózatokhoz, így a WN7 hosszabb hétvégi túrákra is készen áll. A modell egyben azt is megmutatja, hogyan gondolkodik a Honda az elektromos járművek energiaellátásáról és töltéséről. A WN7 a Honda első fix akkumulátoros elektromos motorkerékpárja, ami az autós kínálathoz hasonló megoldást jelent: az akkumulátort alacsonyan és középen helyezték el, hogy csökkentse a súlypontot és javítsa a kezelhetőséget. Ugyanakkor nem ez az egyetlen megoldás. Az EM1 e: és a CUV e: elektromos robogók másfajta gondolkodásmódot képviselnek, hiszen a Honda egyedülálló Mobile Power Pack e: (MPP) rendszerére épülnek. Ez a kivehető és cserélhető akkumulátorcsomag az elektromos mobilitási termékek legfontosabb kihívásaira – a töltési időre, a rövid hatótávra és a magas akkumulátorköltségre – kínál választ. A WN7 teljesítményével is kiemelkedik a Honda elektromos kétkerekű modelljei közül, ami szintén a prioritások átalakulását tükrözi. A Honda nem kizárólag a gyorsulási adatokra összpontosított, hanem a gázreakció minőségére is – akárcsak a Civic és a Prelude e:HEV esetében, amelyek könnyed, egyenletes vezetési élményt nyújtanak. Az azonnali elektromos nyomatékot a simaság és az irányíthatóság jegyében hangolták, míg a regeneratív fékezés több menetüzemmódon keresztül működik: STANDARD, SPORT, RAIN (Eső) és ECON, mindegyik eltérő menetkarakterisztikával. Ez az alkalmazkodóképesség az elektrifikáció egyik tágabb előnyét is megmutatja: a kiszámíthatóságot. Ahogy Tanaka-san fogalmaz: „A gázreakció minden alkalommal pontosan azt adja, amit kérsz tőle.” Ez lehetővé teszi, hogy a motoros inkább az irányításra koncentráljon, és kevésbé kelljen a hajtáslánc reakcióihoz alkalmazkodnia. A WN7 egy szélesebb átalakulás részeként érkezik. A Honda vállalta, hogy 2050-re valamennyi vállalati tevékenysége tekintetében eléri a karbonsemlegességet, beleértve a motorkerékpárokat, az autókat és az erőgépeket is. A következő évtizedben a hibrid rendszerek és a teljesen elektromos járművek egymás mellett lesznek jelen, többféle utat kínálva az ügyfeleknek az elektrifikáció felé, olyan hajtásláncokon keresztül, amelyek zökkenőmentesen illeszkednek a mindennapi életbe. Az elektrifikált mobilitással szemben bizonytalanok számára a Honda üzenete gyakorlatias. Az átállás nem arról szól, hogy az egyik élményt egy másikkal helyettesítsük, hanem arról, hogy kitágítsuk a lehetőségek körét. A csendesség, a finoman érkező nyomaték és a környezet fokozottabb érzékelése másfajta motorozási élményt kínál – olyat, amely összhangban áll a modern mobilitással szembeni társadalmi elvárásokkal. Ebben az összefüggésben a WN7 jelentősége túlmutat azon, hogy a Honda első teljesen elektromos motorkerékpárja. A modell annak a szélesebb stratégiának a része, amely összeköti a Honda mérnöki kiválóságra épülő örökségét az elektrifikált közlekedés jövőjével.