Győri bázisán minden korosztály talál valami izgalmasat, ritka autókat, maketteket, miközben Juhos Sándor csarnokában és a szabadban mechatronikai és pályaorientációs képzéseket tart gyerekeknek, felnőtteknek, mini KRESZ parkjában közlekedésbiztonsági képzést is kapnak a kicsik. Megvan hozzá a kelléktára és gazdag autósgyűjteménye. Az igaziak száma pontosan megállapítható: hét C202 Laplander terepjárója van, ami már önmagában értékes és érdekes, mert a világon megmaradt száznál kevesebből övé a legnépesebb kollekció. Minden verzióból van egy példánya. És ami nem kevésbé fontos, a magyar gyártmányú Csepel-Volvo Laplanderekből is igazi Kánaán a győri telephely, ahol a típus leggazdagabb prospektus-, és katalógusgyűjtemény mellett többszáz makett, kincset érő alkatrész található. Sándor minimúzeumában tablókon ismerhető meg a Csepel-Volvo terepjáró története. Jellegéből adódóan a C202 Laplanderek különleges műveletek keretében részt vettek a Falkland-i háborúban, a behajózott hatszáz között volt két mentőváltozat is. Juhos Sándornak természetesen van kapcsolata a legtöbb Laplander tulajdonossal, az egyik izgalmas figura Oscar Gurskij, aki részt is vett a brit-argentin szigetháborúban.  Társadalmi problémáinak elkendőzésre, politikai siker reményében Argentína elfoglalta a Falkland-szigeteket, néhány kisebb dél-atlanti-óceánival együtt (Déli-Georgia és a Déli-Sandwich-szigetek). A britek 1982. május 21-én annak ellenére partra szálltak, hogy stratégiailag egyik sziget sem volt fontos. A harcok 74 napig tartottak, az argentinok 1982. június 14-i kapitulációja után a szigetek visszakerültek a brit irányítás alá. A háborúban 649 argentin és 255 brit katona, valamint a brit bombázásban 3 civil lakos vesztette életét, a falklandi kalandba pedig belebukott az argentin katonai rezsim. A hatszáz partraszálló Laplanderből három tucat megmaradt és napjaikban is igáslóként szolgál. Amikor Kadhafi Magyarországon járt, Laplanderrel ment vadászni Kádár Jánossal. A Csepelen gyártott magyar Volvo annyira megtetszett a líbiai államfőnek, hogy ezt követően a százat rendelt Kadhafi hadserege, melynek katonái többtucatot felborítottak a sivatagi sziklákon, ezért líbiai változatokat különleges védelemmel látták el: tetejük mindkét oldalán végighúzódó bukókeretüket az alvázhoz erősítették, így fejtetőre állva is megvédték a legénységet és a terepjáró karosszériáját. Sándornak természetesen van egy ilyen, teljesen felújított bukókerete is. A magyar hadseregnek is szánták, de itthon nem jött össze a svéd modell rendszeresítése, pedig még gyártóbázis is működött a Csepel Autógyárban. Magyarország első kft-jeként 1975-ben VOLCOM néven alapított vegyesvállalatot a Volvo AB, a MOGÜRT Kereskedelmi Vállalat és a Csepel Autógyár, szándéknyilatkozatuk szerint a magyar fél négymillió svéd korona értékben megvette a Volvo L3314-es terepjáró gyártási jogát. Az első évben még csak 200, a felfutás után évi ezernél több autó összeszerelését tervezték. A C202 Laplander az svéd gyártmányú L3314 Magyarországon magyar alkatrészekkel áttervezett, továbbfejlesztett változata volt, amit csak Magyarországon gyártottak. Ismertetőjegyei, a dudoros ajtó, a Villtesz indexek és hátsó lámpák, az Elzett-Atwood kilincsek olyan markáns ismertetőjegyek, amelyek által könnyen felismerhetjük a magyar gyártású példányokat. A svéd gyár 4 millió korona értékű dokumentációval, szerszámmal, és licenc joggal szállt be: a tervek szerint 10 év alatt, 10 ezer autó gyártása után a gyártási jog átszállt volna a Csepel Autógyárra. A végleges szerződés szerint pénz helyett bérmunkával fizettek a magyarok: a 4x4-es hajtáslánc és a Volvo 144-es és 244-es modellekből ismert 4 hengeres, 2 literes 82 lóerős, Stromberg karburátoros, B20A benzinmotor, valamint a Salisbury hidak és a 4+1 fokozatú M45 kézi váltó, és FD51 terepváltó, a legtöbb alváz és futómű kiegészítő elem a svédektől érkezett, ezekre építettek többféle változatban (nyitott, zárt) karosszériákat a szigethalmi Csepel Autógyárban. Az alvázat a magyar gyárban hegesztették, az összes karosszériaelemet is ott préselték, majd Svédországban építették be a hidat, motort, váltót. A középmotoros konstrukció stabillá és zajossá is tette az utasteret, viszont a legnagyobb mínuszokban is kellemes meleggel fűtött. Kiváló terepjáró-képessége meghaladta a Land Roverét és a későbbi modellekét is, lásd Hummer. Hetven centiméteres gázló-képessége ellenére a C202-es nem lett versenyképes a világpiacon, így 1980-ban 2322 készre szerelt autó, és 1000 darabhoz készült valamennyi elemet visszavitték Svédországba, majd Szigethalmon leálltak a típus gyártásával. Ez azt is jelentette, hogy a tízéves szerződés félidőben megszűnt, ezután a svédek minden gyártószerszámot elvittek Csepelről, ahol a Laplanderek, az első ütemben tervezett mennyiség harmada készült. A leállás okai között szerepelt a korrózió, és az akkori KGST rendszer (ki mit gyártson döntései, valamint az sok olcsó szocialista terepjáró megjelenése): annak ellenére, hogy a svédek kiváló minőségű - egy és másfél milliméteres - acélelemeket szállítottak, a túlzsúfolt szigethalmi csarnokból sokszor kitolták a szabadba fényezetlen karosszériás terepjárókat, ami nem tett jót a felületvédelem megbízhatóságának. Mivel szélsőséges időjárási viszonyokra fejlesztették, nem terveztek dízelt. A forróégövi változatokban a benzinmotor hűtővízének hőmérsékletét jelezte a műszer, a fagyos vidékeken az akkumulátor töltöttségi szintjét. Sándornak természetesen mindegyikből van néhány teljesen új, beépítetlen példánya, ahogy a speciális kilincsekből, lámpákból, kapcsolókból is. Készült dobozos, rövid platós, hosszú platós, ponyvás változat, valamint a tatabányai bányamentőknek egyetlen fehér-vörös keresztes Laplander. A világon megmaradt száznál kevesebből hetet birtokol Sándor, aki folyamatosan vadássza a megmaradt magyar Laplandereket. Az ilyen projektekre hajlandó beáldozni féltett kincseit is, így cserélt gazdát egyik legértékesebb Vespa robogója, de azért maradt még néhány ezekből is. Amit most cserealapként kell bedobnia az egy igaz kincs, az egyetlen megmaradt magyar Ikarus terepjáró, melyet Mátyásföldön francia Auverland licenc alapján gyártottak. Erről is szólt az Autószektorban megjelent összeállítás, melynek címe Ikarus végjáték: kis autók, nagy álmok, giga bukások. https://www.autoszektor.hu/hu/content/ikarus-vegjatek-kis-autok-nagy-almok-giga-bukasok?fbclid=IwAR1Cm7kBbCHFMkZKPNSZHOQ8pvrhT67lLyL8wrEYABav6ovwZc6yun70vJQ A cikkben többek között szó volt egy francia-magyar kooperációról, a Willys-Overland társaság Jeepjét idéző Ikarus terepjáró formájáról és franciásított kiejtésű Auverland nevéről is. A francia licencért 16 millió forintnyi valutát fizetett a magyar cég, mely első lépcsőben mindhárom terepjáróra megszerezte a gyártási jogot és dokumentációt: a 3 ajtós, 3,85 méter hosszú, alapváltozat tömege 1,45 tonna, hasmagassága 25 centiméter volt. A csomag része volt még a 0,4 méterrel hosszabb 3 ajtós A3 SL és az 5 ajtós A4-es típus. A hárommillió forint törzstőkéjű Ikarus Off Road Kft. terveiben évi 50-60 terepjáró szerepelt, darabonként ötmillió forintos áron, ami a megbízható Peugeot dízelmotorral sem volt versenyképes a magyar piacon és katonai tenderen. A cikk olvasása után jelentkezett Juhos Sándor, aki újabb információkkal szolgált: az A3-ból 3 példány készült el a tervezett ötből. Az elsőt az Auverlandtól ládában vásárolt alkatrészekből építették össze: a TSRA 31130 Y1 HU 0001 sorozatszámú Auverland adattáblával, további két példány Ikarus Off-Road kft. adattáblával került forgalomba. A második példányt (TSRA 31130 Y1 HU 0002) sajnos hobbi off-road célokra (Somogybabodozni) jelentősen átépítették. A harmadik, a TSRA 31130 Y1HU 0003 sorozatszámú az egyetlen példány, ami eredeti állapotában fennmaradt. A cikkben a mátyásföldi gyár rampáján látható két elkészült alváz információk szerint vashulladékba került. A harmadik Ikarus A3 eredeti állapotában megmaradt, és gyűjteményem részét képezi. Az izgalmas és precíz bejelentkezésre azonnal megkerestem Sándort, aki meghívott győri bázisára, ott készült ez a képes riport, ami több, mint egy autókollekció bemutatása, hiszen a ritka magyar járműtörténeti darabok megmentőjéről szól, aki már alkatrészekhez is készített szerszámot, sőt, le is legyártott több hiányzó darabot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!