Hétfőtől ismét használhatnak egy fontos utat a budapesti autósok
2022.04.10.
Hétfőtől a Margit híd és az Eötvös tér közötti teljes útszakasz nyílik meg, valamint mindkét irányba használható lesz a Jane Haining rakpart a Lánchíd és az Erzsébet híd között, mivel kicserélték a város egyik elöregedett ivóvíz-főnyomócsövét a pesti Duna-part érintett szakaszain.
Az idősebb Antall József rakparton és a Jane Haining rakparton befejeződött ivóvízvezeték-építési munkák után a Széchenyi rakparton (a Jászai Mari tér és a Markó utca között) április 19-én kezdődhet a főnyomócső cseréje, és előreláthatólag ez év negyedik negyedévében fejeződik be. Az azt követő ütemben, az Erzsébet hídi csomópontnál várhatóan júliusban indulnak a munkák - ismertették.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Leclerc fölényes győzelemmel növelte előnyét az összetettben
2022.04.10.
A 24 éves Charles Leclerc-nek ez pályafutása negyedik és az idénybeli második futamgyőzelme.A Ferrari monacói sztárja mögött Sergio Pérez, a Red Bull mexikói pilótája ért célba másodikként, míg a harmadik helyen George Russell, a Mercedes brit versenyzője zárt.
Leclerc előnye az összetettben 38 pontra nőtt csapattársával, a melbourne-i futamot feladni kényszerülő spanyol Carlos Sainzzal szemben, és 46-ra a vb-címvédő holland Max Verstappenhez (Red Bull) képest, aki műszaki hiba miatt szintén kiállt.
A rajtot Leclerc mellett Pérez és a hétszeres vb-győztes Lewis Hamilton (Mercedes) kapta el kiemelkedően jól, az ötödik pozícióból startoló brit meg is kaparintotta a harmadik helyet az első kanyarban. Az élen Leclerc maradt, mögötte Verstappen és Hamilton száguldott a második és harmadik helyen. A mezőny középső részében küzdő Sainz a harmadik körben a sóderágyba csúszott, feladni kényszerült a viadalt, az autó mentésének idejére pedig a pályára hajtott a biztonsági autó. A Safety Car mindössze három kört töltött a mezőny előtt, majd folytatódhatott a száguldás. Az újraindítás gond nélkül lezajlott, az élen álló Leclerc-t Verstappen üldözte, míg Hamiltont a 9. körben Pérez magabiztosan megelőzte, így a mexikói visszavette a harmadik helyet.
A kerékcserék sorát Verstappen kezdte a 19. körben, egy körrel később pedig Pérez is új abroncsokat kapott. Az élről Leclerc csak a 22. körben állt ki friss gumikért, s ugyanígy tett Hamilton is. A 23. körben újra a pályára hajtott a biztonsági autó Sebastian Vettel (Aston Martin) kisebb balesete miatt, de három körrel később már folytatódhatott az éles verseny.
Az élen Leclerc, Verstappen, Russell volt a sorrend, rövidesen azonban Pérez megelőzte Russellt és feljött harmadiknak, hamarosan pedig már második volt, csapattársa, Verstappen ugyanis a 39. körben műszaki hiba miatt feladni kényszerült a versenyt.
A hajrá kezdetén tehát Leclerc, Pérez, Russell volt az első három sorrendje, ez a leintésig már nem változott. Hamilton negyedikként végzett, a hazai közönség előtt szereplő Daniel Ricciardo (McLaren) hatodik lett, az utolsó, 20. helyről startoló thaiföldi Alexander Albon (Williams) pedig végül a 10. helyen zárt és így egy világbajnoki pontot szerzett.
A szezon két hét múlva Imolában, az Emilia Romagna Nagydíjjal folytatódik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nem szállít Oroszországba alkatrészeket a Bosch
2022.04.10.
Viszonylag friss hír, hogy Dmytro Kuleba, Ukrajna Külügyminisztere azt állította, hogy Bosch márkájú alkatrészeket is találtak a legfoglalt orosz harckocsikban. Az Auto News Europe jelentése szerint, nem sokkal később vizsgálatba kezdett a Bosch, hogy alkatrészeik miként kerülhettek olyan eszközökbe, amikkel éppen elfoglalni készülnek a szomszédaink országát. Ezzel egy időben azonnal leállították a teherautó komponensek szállítását Oroszországba.
Most újabb bejelentést tett a Bosch, amiben megerősítik, hogy teljesen beszüntetik orosz működésüket. Hozzátették, egyetlen alkatrészt sem szolgáltattak olyan gyártó számára, amelyik közvetlenül orosz harcászati eszközök gyártásával foglalkozna, de komolyan veszik az ukrán Külügyminiszter kijelentését. Jelenleg körülbelül 3500 személyt foglalkoztat a Bosch Oroszországban, három különböző helyszínen, azonban most minden működését leállítja a helyi gyártósorain. Csak tavaly 1,32 milliárd dollár értékben értékesítették termékeiket a két kontinensen is átívelő országban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Korunk egyik mérnöki csodája: a drón
2022.04.09.
Szerző: Schváb Zoltán okl. építőmérnök
(A szerző a KTI Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetője, a Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara elnöke)
Napjainkban talán nincs is olyan ember a világon, aki valamilyen formában ne hallott volna a drónokról, a pilóta nélküli légijárművekről (UAV – Unmanned Aerial Vehicle). A kevésbé szerencsések a saját bőrükön tapasztalhatták meg a drónok katonai felhasználásának tragikus következményeit, mások a híradásokból értesülhettek rombolóképességükről. S miközben a világ jobb sorsra érdemes részeiben a drónokra halálhozóként tekintenek, a világ másik – szerencsére nagyobb részén – gyerekek és felnőttek egyaránt izgalommal várják, hátha valamelyik szerettüktől drónt kapnak ajándékba. Ez az ellentmondás is jól érzékelteti a mérnöki munkának azt a hatalmas fejlődését, amely néhány évtized leforgása alatt a harcterekről gyakorlatilag a munkahelyekre, a lakásokba hozta ezt a korszakalkotó találmányt.
Fotók: Tóbiás és Balambér
Az évek során a drónok – ismét csak hála a mérnöki munkának – óriási fejlődésen mentek keresztül, s bár azt állítani, hogy teljesen kikoptak a katonai műveletekből, felelőtlenség lenne, de az is tény, hogy ma már legalább ennyire komoly jelentőséggel bírnak a polgári élet megszámlálhatatlan területén is.
A 90-es évektől mérnökök ezrei dolgoztak azon, hogy tökéletesítsék például a drónok irányíthatóságát olyan korábbi találmányok továbbfejlesztésével, mint a GPS műhold alapú helymeghatározó rendszer vagy a LIDAR (Light Detection and Ranging), a lézer alapú távérzékelés, amely nélkül ma már elképzelhetetlen a biztonságos polgári repülés, de akár az önvezető járművek mozgásának koordinálása is.
Az UAV-ok európai uniós és hazai elterjedését mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy 2021. január 1-jével Magyarországon is hatályba lépett az az európai uniós törvény, amely a pilóta nélküli repülő eszközök működtetésének és repültetésének szabályozására vonatkozik. Az exponenciálisan növekvő mennyiségű drónok használatát azért is kellett jogi keretek közé szorítani, mert tovább bővült a felhasználási területek száma. Hogy csak a legfontosabbakat említsem: a drónok napjainkban már az infrastruktúra, a mezőgazdaság, a logisztika, a katasztrófaelhárítás, a térképészet, a vad- és vízgazdálkodás, a média, illetve a filmgyártás területén is meghatározó szerepet töltenek be. De nem szabad elfeledkezni azokról a – bevezetőmben már említett – felhasználókról sem, akik csupán saját maguk, illetve közvetlen környezetük szórakoztatására használják ezeket az eszközöket, hiszen korábban soha nem látott szemszögből készíthetnek például fantasztikus videófelvételeket.
A szabályozásra – a drónok mind szélesebb körű elterjedése mellett – a reptetésekkel kapcsolatos esetleges visszaélések, személyiségi jogok megsértése miatt is szükség volt. Túl azon, hogy a fejlesztésben résztvevő repülőmérnökök jóvoltából ma már – gyakorlatilag korlátlanul – minden igényt és feladatot kielégítő drónokat vásárolhatnak a legkülönbözőbb iparágak képviselőitől kezdve a családapákig, a pilóta nélküli repülőeszközök az ipar megannyi más területein dolgozó mérnökök ezreit vonzotta be a drónokban rejlő lehetőségek feltárása révén. Ki gondolta volna pár évvel ezelőtt, hogy egyszer például mezőgazdasági, vízügyi, erdész-, vegyész- és logisztikai mérnököknek, geológusnak ad majd feladatot és segítséget, szélesebb látókört és megváltozott szemléletmódot egy távolról irányítható repülőeszköz? Márpedig így van, és ezért mérnök mérnöknek köszönettel tartozik.
Röviden a hazai drón szabályozásról
Ám éppen a drónok tömeges megjelenése miatt vált szükségessé a már említett kötelező érvényű európai uniós szabályozás, amely komoly változásokat hozott a korábbi szabad felhasználás helyett. A legfontosabb változást az jelentette a drónokat repültető magánszemélyek és cégek számára, hogy a 945/2019-es és 947/2019-es EU-s törvények kötelezővé tették a drónokat repültető magánszemélyek és szervezetek, illetve a tulajdonukban lévő pilóta nélküli repülő eszközök és modell repülőgépek, helikopterek nyilvántartásba vételét. Ezen új uniós előírás alól csak a 125 grammnál kisebb súlyú eszközök jelentettek kivételt. A hazai törvényi előírások szerint a felhasználóknak kötelező biztosítással is rendelkezniük kell. A pilóta nélküli repülő eszközök repültetése amúgy két nagy kategóriára osztható. Az egyik az Open, amelyen belül szintén van A1-es, A2-es, és A3-as besorolás, amely a felhasználás módjára vonatkozik, illetve van a Specificed kategória, amely azokra a különleges felhasználási területekre vonatkozik, amelyek esetében a drónok üzemeltetése és használata egy légitársaság működési rendjéhez hasonlítható, vagyis olyan szintű engedély köteles, mint az AOC, azaz Air Operation Certificate egy kereskedelmi légi vállalkozás esetében. A drónokra vonatkozóan LUC (Light UAS Operation Certificate) ennek az engedélynek az elnevezése. Ilyet egyelőre egyetlen cég kapott az Európai Unióban, méghozzá egy norvég vállalkozás a norvég légügyi hatóságtól. Hogy mást ne mondjak, ez a cég környezetvédelmi és halgazdálkodási tevékenységet végez Norvégiában a tenger, azaz nyílt víz felett, de első körben csak olyan tevékenységi körre kapták meg az LUC-t, amely során a drónok a kezelőjüknek a látótávolságán belül (VLOC) maradnak.
A terv az, hogy amennyiben problémamentesen tud így a cég működni, akkor néhány hónapon belül már arra is megkapják az engedélyt, hogy a drónjaik látótávolságon túli területeken (BVLOC) is tevékenykedhessenek. Magyarországon is van már több olyan drónos vállalkozás, amelyek tevékenységi köre érintheti a LUC engedélyhez kötött működést. Ilyenek lehetnek a földméréshez, agrártevékenységhez, drónos permetezéshez, elektromos távvezeték, olajvezeték ellenőrzéséhez köthető munkák. Másik fontos kérdés, hogy a drónokat működtető pilótáknak – kategóriától függően – szükséges olyan online tanfolyam elvégzése, amely lehetővé teszi a számukra, hogy hivatalosan repültethessék a drónjaikat. Ezeket az engedélyeket a drónok tekintetében nem szakszolgálati engedélynek nevezik, hanem kompetenciatanúsítványnak, amely azt igazolja, hogy a drónt repültető pilóta tisztába van a rá vonatkozó jogszabályokkal, a repültetés feltételeivel, azzal, hogy milyen speciális engedélyt köteles kérnie, ha speciális légtérben, helyszínen kívánja használni a pilóta nélküli repülő eszközét.
Szakértelem és tudásbázis a koalícióban
A magyar kormányzat – felismerve az új eszközben és technológiában rejlő és megannyi iparágat érintő lehetőségeket – a Digitális Jólét Program keretében 2020. május 4-én létrehozta a Magyarországi Drón Koalíciót (MDK), amelynek célja, hogy stratégiai és szakmai platformot teremtsen a kormányzat, a kutatói szféra, a piaci szereplők, továbbá a felhasználók számára a magyarországi drónhasználattal és fejlesztésekkel kapcsolatban, hozzájáruljon egy világszínvonalú drón ökoszisztéma, illetve drón tesztkörnyezet kialakításához, valamint a magyarországi drón stratégia kidolgozásához és megvalósításához. Ezen célok megvalósításával nemzetgazdasági szinten mérhető versenyképesség-növekedés elérése váljon lehetségessé a drónok és dróntechnológia széleskörű alkalmazásával. Bizonyára sokan tudják, hogy a koalíció olyan sajátos közigazgatási platform, amelynek célja, hogy megfogalmazza az egyes új digitális technológiákkal kapcsolatos azon kérdéseket, amelyekkel a kormányzatnak az elkövetkező években foglalkoznia kell, és hogy ezekre a kérdésekre közigazgatásilag is értelmezhető válaszokkal tudjon szolgálni.
A koalíciók összehasonlító elemzéseket készítenek, kutatásokat támogatnak, serkentik a nemzetközi együttműködéseket, javaslatokat fogalmaznak meg a jogi környezet akadálymentesítésére, és observatory tevékenységet végeznek. Mindezek ismeretében az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a Széchenyi István Egyetem, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, továbbá a HungaroControl Zrt. úgy ítélte meg, hogy a kezdeményezésükre megalakuló – és több mint hatvan alapító tagot számláló – koalíció hatékonyan fogja szolgálni a bevezetőben említett célokat. Nem túlzás talán azt állítani, hogy az alapítók mindegyike rendelkezik azzal az elismert – közlekedési tudományokra, közlekedés szervezésre, innovációra, hatósági tevékenységre, légiirányításra épülő – tudásbázissal, amely elősegítheti az új technológiák beépítését a hazai környezetbe. A Magyarországi Drón Koalíció alapítóinak meggyőződése, hogy a drónok területén zajló élesedő nemzetközi versenyben határozott fellépésre van szükség a hazai vállalkozások és a dróntechnológia megerősítése érdekében. Prof. Dr. Palkovics László miniszter a Drón Koalíció alapító okiratának aláírását követő sajtótájékoztatón közölte, a drónokkal összefüggő gazdasági lehetőségek indokolják a magyarországi drón koalíció létrehozását, ugyanis az Európai Bizottság becslései szerint húsz év múlva több mint 100 ezer embert foglalkoztatnak majd a drónokkal összefüggő területek, amelyeknek a gazdasági hatásai elérik vagy meghaladják majd a 10 milliárd eurót. Magyarország is szeretne ehhez a folyamathoz csatlakozni, és előkelő helyet kíván kivívni magának a drónok alkalmazása, kutatása és gyártása területén.
Az újonnan alakult – tagjainak önkéntes szakmai munkájára épülő – szervezet sikeres működéséhez elengedhetetlen, hogy a kormányzat, a piaci szereplők és a tudományos szféra vezető képviselőiből álló hét fős döntéshozó testület (elnökség) munkáját támogassák azok a munkacsoportok, amelyek összességükben felölelik a pilóta nélküli légi járművekkel kapcsolatos valamennyi feladatot. E szerint külön munkacsoport foglalkozik majd a drónstratégiával, az oktatással, a tesztkörnyezettel, a technológiával és gyártással, a biztonsággal, a szabályozással, a nemzetközi együttműködéssel, továbbá a sport és rekreációs témakörökkel.
Mivel a Magyarországi Drón Koalíció voltaképpen egy szervezett jogi forma nélküli együttműködési fórum, nyilvánvaló, hogy tagja lehet bármely szervezet, amely elkötelezett a drónokkal kapcsolatos innováció iránt, valamint tudásával és szakmai tapasztalatával együtt kíván dolgozni a koalíció tagjaival Magyarország drónhasználattal kapcsolatos céljainak eléréséért.
Elképzelhetetlen távlatok a jövő drónhasználatában
A következő években és évtizedekben a pilóta nélküli légijárművek alkalmazásában igen erőteljes fejlődés prognosztizálható. Az anyagtudományi, a tervezési, a számítástechnikai, valamint az adatgyűjtésben és adatfeldolgozásban alkalmazott innovációk hatására (pl. mesterséges intelligencia) a drónok számos területen egyre inkább átveszik az ember szerepét. Segítségükkel biztonságosabban, gyorsabban, pontosabban, olcsóbban és nem utolsó sorban környezetkímélőbb módon lehet elvégezni azokat a tevékenységeket, melyeket korábban csak jelentős humán erőforrás igénnyel lehetett megoldani.
Az árak csökkenése és a drónok által végezhető funkciók folyamatos növekedése révén a világban egyre több helyen kezdik el az eszközöket egyre nagyobb számban alkalmazni (példaként a mezőgazdaság, a telekommunikáció, a biztonságtechnológia, a hadipar, az egészségügy, a logisztika). Ezáltal a korábbi üzleti trendek és felhasználási módok változnak, új szolgáltatások és megoldások jelennek meg, az innováció gyorsul, ami a légiközlekedés változását is magával vonja. Fontos hangsúlyozni, hogy a 2021. január 1-jétől hatályos EU-s és hazai jogszabályok olyan új kihívást jelentenek az iparágra nézve, amelyek kezelése széleskörű összefogást igényel az érintett szervezetek között az ipari / kereskedelmi felhasználóktól kezdve, a K+F szervezeteken át egészen az állami szervezetekig, akik a jogszabályi háttér kialakításával foglalkoznak. A Magyarországi Drón Koalíció koordinációs feladatait – az alapítók szándéka szerint – a KTI Közlekedéstudományi Intézet és a Digitális Jólét Nonprofit Kft. látja el.
A Magyarországi Drón Koalíció kiemelt jelentőségét is jelzi, hogy röviddel megalakulását követően – 2021. július 13-án – a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem campusában – már meg is tartotta első plenáris ülését. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter megnyitó beszédében elmondta, hogy Magyarország a drón-technológia fejlesztésében és alkalmazásában is vezető szerepre törekszik, amelynek eszköze az MDK és a benne munkálkodó, az iparág teljes horizontját lefedő tagok szakmai munkája révén létrejövő nemzeti drónstratégia. Bár a szabályozás kereteit, sarokpontjait az Európai Unió jogszabályai jelölték ki, azonban a tagállamoknak, így Magyarországnak is bőven van feladata és lehetősége olyan szabályok és környezet kialakítására, mellyel – az EU adta keretek között is – hazánk a drónipar egyik meghatározó szereplőjévé válhat.
Az ülésen a szavazásra jogosult tagok elfogadták az elnökség javasolt összetételét, és Dr. habil. Rohács Dániel egyetemi docenst, a BME Vasúti Járművek, Repülőgépek és Hajók Tanszék, Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar tanszékvezetőjét választották meg az MDK elnökének. Így minden feltétel megvalósult ahhoz, hogy a munkacsoportok megalakításával és feladatkörük részletes meghatározásával folytatódhasson a drónstratégia szakmai előkészítése. A résztvevők döntöttek arról is, hogy az MDK Programirodája a KTI Közlekedéstudományi Intézet keretein belül fog működni Drotár István vezetésével, aki egyúttal az MDK Szakmai Vezetőjének tisztét is betölti. Dr. habil Rohács Dániel az eseményen beszámolt arról is, hogy a már megépült ZalaZONE autóipari tesztpályához kapcsolódóan DroneMotive néven egy tesztlégtér kialakításának előkészületei is megkezdődtek. Az új tesztlégtér kialakítása kifejezetten a drónok szabta igényekhez fog igazodni, így világszinten is egyedülálló lesz a ZalaZONE, az önvezető autók és drónok összevont tesztelésére való képesség révén.
Ez a tesztkörnyezet változatos körülmények és műveletek szimulálását, valamint speciális gyakorlati képzések szervezését teszi lehetővé biztonságos körülmények között. A tesztelési lehetőség biztosítása révén a rekreációs vagy szabadidős és ipari felhasználásra tervezett drónok hazai gyártása is lendületet vehet, amely további új munkahelyeket hozhat létre, így a drónok – amelyek a koronavírus alatt visszaszorult személyes munkavégzési lehetőségek miatt még inkább előtérbe kerültek – a pandémia utáni gazdasági újraindításban is szerepet játszhatnak érték- és munkahelyteremtő képességükkel.
A magam részéről – némiképp ismerve a magyar mérnöktársadalomban rejlő hatalmas szellemi erőt, kreativitást, tenni akarást, innovatív törekvést – biztos vagyok abban, hogy a maga szakterületén, majd további összehangolt mérnöki munka során mindenki hozzátesz majd ahhoz, hogy Magyarország valóban minta legyen a világ számára a drónfejlesztés, illetve felhasználás területén.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szombati tragédia - egyedül halt meg autójában
2022.04.09.
Mezeiné Kovács Nikoletta tájékoztatása szerint a főút 16-os kilométerénél, Zagyvaszántó és Jobbágyi között egy személyautó eddig tisztázatlan okból lesodródott az útról és felborult.
A járműben egyedül utazó vezető a helyszínen belehalt sérüléseibe - tette hozzá a sajtóreferens jelezve: a helyszínelés befejeződött, a forgalom zavartalan.
(Fotó - police.hu)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Életnagyságú LEGO-versenyautót mutattak be az Ausztrál Nagydíjon
2022.04.09.
A McLaren F1 versenyautó teljes méretű modellje nem kevesebb, mint 288 315 különálló Lego kockából készült. Összeállítása 1893 órát vett igénybe. Az építést egy tapasztalt csapat végezte, amelyet a Lego Certified Builder és a Lego Masters Australia címekkel rendelkező Ryan "Brickman" McNaught vezetett.
A gondos munka eredménye egy igazi autó méretarányos, élethű modellje lett, amely lenyűgöző részletességgel adja vissza az eredeti járművet. Ezek közé tartoznak például a motorban mozgó dugattyúk, a hátsó differenciálmű, és részletekig megegyező kormánykerék.
Sajnos az autónak nincs működő felfüggesztése, de elég erős ahhoz, hogy elbírja a vezető súlyát.
Nem ez az első alkalom, hogy a Lego ilyen teljes méretű autót készít. A cég portfóliójában megtalálhatók a Bugatti Chiron, a Lamborghini Sian és a McLaren Senna életnagyságú változatai.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A legnépszerűbb céges autók Németországban
2022.04.09.
VW Passat Variant: A legnépszerűbb céges autó Németországban a Leaseplan ügyfélflottái szerint. (Fotó: VW)
A Leaseplan lízing- és flottaszolgáltató az ügyfélflották értékelése során kiderítette, mely céges autók voltak a legnépszerűbbek 2021-ben. A Leaseplan bejelentette, hogy az e-autók egyre vonzóbbá válnak a céges autósok számára. A Skoda Enyaq iV 80 a tavalyi évben a Leaseplan németországi vásárlói flottájában a legnépszerűbb tisztán elektromos járművek élére került.
Az öt legnépszerűbb tisztán elektromos céges autó Németországban 2021-ben:
1. Enyaq iV 80 / Skoda (18,7 százalék)
2. Twingo Electric / Renault (8,9 százalék)
3. Model 3 / Tesla (8,6 százalék)
4. Polestar 2 Long Range Dual Motor/Polestar (7,4 százalék)
5. ID.4 / Volkswagen (6,4 százalék)
Az értékelés szerint a VW Passat Variant az első helyet foglalja el a rangsorban az összes hajtástípust tekintve. Közvetlenül mögötte a Kuga Duratec a Ford konnektorról tölthető hibridje következik.
Az öt legnépszerűbb céges autó Németországban 2021-ben (hajtástól függetlenül):
1. Passat Variant / Volkswagen (5,8 százalék)
2. Kuga Duratec/Ford (5,0 százalék)
3. Octavia Combi / Skoda (3,1 százalék)
4. Focus / Ford (2,8 százalék)
5. Superb Combi / Skoda (2,3 százalék)
Egy tanulmány szerint a Tesla Model 3 Európa-szerte az egyik legnépszerűbb e-autó lett a Leaseplan vásárlói körében. A hajtáslánctól függetlenül a Peugeot 3008 Európa rangsorának élén végzett.
"A rendelkezésre álló e-autók száma tovább fog növekedni, és egyre több modellt mutatnak be a különböző járműszegmensekben" - magyarázta Roland Meyer, a Leaseplan Németország ügyvezető igazgatója a sajtóközleményben. "Az akkumulátorok hatótávolsága, töltési sebessége és hatékonysága tovább növekszik, és ugyanezt várjuk a jelenlegi elfogadottságtól is, mert az e-autók egyre megfizethetőbbé válnak. Az alternatív hajtások irányába történő elmozdulást az eddigiekhez képest költségelőny vezérli a klasszikus üzemanyagokkal és támogatásokkal szemben."
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A VW buszfesztivált 2023-ra teszik át
2022.04.09.
Lars Krause, a Volkswagen Haszonjárművek márka igazgatótanácsának az értékesítés és marketing területekért felelős tagja így nyilatkozott: „A VW busztfesztivál központi téma a csoport közösségi média csatornáin és igen nagy népszerűségnek örvend. Így teljesen megértjük a Bulli rajongók csalódottságát a halasztás miatt. Reméljük mindenki megérti a döntésünket. Jelenleg senki sem tudja, hogy milyen lesz a helyzet júliusban. Azonban nem szeretnék fesztivállal ünnepelni, amikor háború dúl Európában és menekültek érkeznek Hannoverbe, akikről gondoskodni kell.”
A város jelenleg az Alsó-Szászországba érkező menekültek központi fogadóhelye. Krause hozzátette: „Megtartjuk a fesztivált egy évvel később, 2023 nyarán, és a jegyárusítás már idén elindul.”
A Volkswagen Haszonjárművek először 2007-ben rendezte meg Hannoverben a nagy VW buszfesztivált. Abban az évben 3 500 lakóautó regisztrált az eseményre és több, mint 70 000 látogató vett részt a fesztiválon.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Áldás vagy átok, avagy az e-mobilitás hatása a természetes és épített környezetre
2022.04.09.
Szerzők: Schváb Zoltán - Telekesi Tibor – Dr. Főglein Katalin Anikó
Fosszilis tüzelőanyagok hatása a környezetre
Természetes környezetünket elemekre oszthatjuk, mint talaj, víz, levegő, élővilág, táj, míg szennyezőként ide tartozik a káros anyagok mellett a hőmennyiség, a zaj és a fény is. Mesterséges környezetünk épített, ugyanakkor ennek megóvása hasonlóképpen fontos, mind az egyén, mind a közösség szempontjából. Az ártalmak több csoportját is megkülönböztetjük, ezért a csökkentésükre tett erőfeszítéseink is más-más irányba mutatnak. A környezeti elemeket szennyezheti közvetlenül egy, de akár az összes közlekedési alágazat is egyszerre.
A közlekedésből eredő légszennyezők lehetnek (a) egészségkárosítók (p. NOx, illékony szerves vegyületek), korom, kisméretű szállóporok (Particulate Matter, PM)), (b) klímaváltozást okozó üvegházhatású gázok (ÜHG; pl. CO2, N2O, CH4), (c) ózonbontók (fluorozott szénhidrogének) vagy (d) savas esőt okozók (NO2, SO2). A talajt a vasúti közlekedésből, míg a vizet a hajózásból származó olaj mérgezheti. A repülésből származó NO2 is ózonbontó, ugyanakkor a kibocsátott infrahangok rezgésbe hozzák az élőlények szerveit, megzavarva azok működését. A vízi élővilágot a szonárok ultrahangja veszélyezteti. A közúti közlekedés károsanyag-kibocsátása egészségünket fenyegeti, míg zaja és az utak megvilágítása miatti fényszennyezés a természetes bioritmusunkat boríthatja fel. A tájat az úttestek, repülőterek, kikötők, alagutak építése változtatja meg, de a létrehozott mesterséges környezet is veszélyben van. A savas esők beton- és vaskorróziót okoznak, míg a korom lerakódik a falakra, befeketítve azt. A kibocsátott NO2 és SO2 fotokémiai reakciójában kisméretű szállópor képződik (PM1), amely a véráramba kerülve főként légúti tüneteket okoz, de vérrögképződéssel, érszűkülettel akár szív- és érrendszeri betegségeket, vagy demenciát is kiválthat. A klímaváltozás következménye a gyorsan változó, szélsőséges időjárás, amely a legkülönfélébb haváriákkal szembesíti a katasztrófavédelem dolgozóit világszerte, az aszály okozta erdőtűztől a hurrikánok, heves esőzések következtében létrejövő áradásig, földcsuszamlásig, illetve a melegedés okozta jégsapkák, gleccserek felolvadása miatti tengerszint-emelkedésig.
Nemzetközi kitekintés és a hazai helyzet
Az ENSZ 1992-ben készítette el az Éghajlatváltozási keretegyezményt, amelyet időről időre felülvizsgálnak és újabb, egyre szigorodó klímavédelmi célokat fogalmaznak meg. A legszélesebb körben ismert Párizsi Megállapodást 2015-ben írták alá, és 195 ország ratifikálta. Jelenleg a globális átlaghőmérséklet emelkedése 0,2 C°/évtized sebességnél jár és összességében meghaladta az 1 C°-ot az iparosodás előtti szinthez képest. A Párizsi Megállapodás 2030-ig hármas éghajlat- és energiapolitikai célokat kitűzött ki. Magyarországon a klímavédelemről szóló törvény 2020. évben lépett hatályba (2020. évi XLIV. törvény) és megállapította, hogy „a klímaváltozás és a mind gyakoribbá, intenzívebbé váló szélsőséges időjárási jelenségek napjaink legfontosabb kihívásai közé tartoznak”. Hazánk vállalta, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását legalább 40%-kal csökkenti 2030-ig az 1990. évihez képest; 2030-at követően a végső energiafelhasználás 2005. évi szintet meghaladó növekedése esetén a növekményt kizárólag karbonsemleges energiaforrásból biztosítja; a bruttó végső energiafogyasztásban legalább 21%-os megújuló energiaforrás-részarányt ér el a 2030. évig; 2050-re eléri a teljes klímasemlegességet, azaz az üvegházhatású gázok még fennmaradó hazai kibocsátása, valamint elnyelése 2050-re egyensúlyba kerül.
E-mobilitás hatása az ÜHG-kibocsátásra
Az e-mobilitás előnye, hogy a járműnek nincs szennyezőanyag-kibocsátása a helyszínen, ugyanakkor az elektromos energia előállítása során keletkező káros anyagok nagymértékben függenek az adott ország energiamixének összetételétől.
1. ábra Tervezett CO2-kibocsátás [1]
Az energia előállítása a tüzelőanyag felhasználása szerint lehet fekete (szénből), szürke (fosszilisból, ÜHG-kibocsátással) kék (fosszilisból, ÜHG-kibocsátás nélkül) és zöld (megújuló forrásból). Európában az ÜHG-k kibocsátása 23%-kal csökkent 1990. óta, azonban a közlekedésé összességében 17%-kal nőtt. Megállapítható, hogy bár a Párizsi Egyezmény célértékeit az országok nemzetenként különböző mértékű vállalásai adják, a törekvésnek mégis globális hatása van. Megfelelő mértékű cselekvés nélkül (with existing measures, WEM) a klímaváltozás hamarosan megállíthatatlanná válik. A jelenlegi cselekvési tervekkel 3-4 C° globális átlaghőmérséklet-emelkedésre van kilátás (1. ábra), ami visszafordíthatatlan változásokhoz vezethet. Ezért az Európai Unió és Magyarország is törekszik a megegyezésben meghatározott céloknál nagyobb mértékű zöldítésre, védve a környezet elemeit és az emberiséget. Hatékonyabb cselekvési pályát választva (with additional measures, WAM) többféle fenntartható közlekedési és technológiai megoldásra támaszkodhatunk, például az energiahatékonyság és az energiatároló kapacitások növelése, a károsanyag-kibocsátás csökkentése, az alternatív üzemanyagok arányának növelése, az elektromos energia alapú társadalom kiépítése, a levegő tisztán tartásának előtérbe helyezése és a lehető legnagyobb mennyiségű víz itthon tartása az aszály ellensúlyozására.
Jedlik Ányos Terv és Cselekvési kiegészítése
Kormányunk átfogó e-mobilitási stratégiát tervezett 2015-ben a Párizsi Megállapodás ratifikálása után. A Jedlik Ányos Terv és annak Cselekvési kiegészítése széles körűen mérte fel a zöldítés lehetséges útvonalait a hazai kutatás-fejlesztési potenciálra alapozva, a dekarbonizációs, zéró emissziós technológiáktól, elektromos járművek és hajtáslánc kidolgozásától a támogató jogszabályi környezeten, az alapinfrastruktúra tervezésén és kiépítésén, a mintaprojektek szervezésén át a tesztpálya kiépítéséig. Megvalósulás esetén csökken a károsanyag-kibocsátás és a környezet terhelése, bevezetésre kerülnek a kifejlesztett innovációs technológiák és modernizálódik a közösségi (városi és elővárosi) közlekedés.
A Jedlik Ányos Tervhez vertikális irányban kapcsolódnak az elektromos áram termelésével és felhasználásával kapcsolatos ipari és szolgáltatói rendszerek. A hazai villamos energia termelésének zöldítése együtt jár a modernizálással, és a fogyasztói helyhez közeli, decentralizált előállítással. Az agro-photovoltaikus (PV, APV) kiépítés és az akkumulátorokban tárolás a mezőgazdaság és az ipar számára is elősegíti a hatékony felhasználást, időben esetlegesen elválasztva a keletkezéstől. A támogató jogszabályi környezet lehetővé teszi a járműipar számára az innovációk bevezetését és az alkatrészek előállítását hazai környezetben, rövidítve így a beszállítói láncot. A járműkereskedelem online irányba mozdult el a járvány ideje alatt, megerősítve az autószalonok számának csökkenő tendenciáját. Az online kapcsolódás a fedélzeti rendszerekben is megjelenik, az e-mobilitás elterjedése maga után vonja az egyre magasabb szintű önvezető (0-5 szint; Society of Automotive Engineers, SAE), autonóm irányítású (Advanced Driver-Assistance Systems, ADAS) járművek számának növekedését, amelyek a hálózat további decentralizálását és az elektromos energia tárolásának lehetőségét biztosítják az okostöltésű megoldásokkal. A Jedlik Ányos tervben horizontálisan kapcsolódnak össze az e-taxi és autómegosztó szolgáltatások az okos városok intelligens közlekedésével és a villamos energia decentralizált, elektromos járművekben történő tárolásával (Vehicle to Grid, V2G), amely lehetővé teszi az energia termelésének, tárolásának és felhasználásának térbeli és időbeli szétválasztását. A zöldítés másik iránya a hidrogén alapú, tüzelőanyag-cellás közlekedés, amely szintén az elektromos fedélzeti rendszerek elterjedését eredményezi, ugyanakkor mind a hidrogén, mind az elektromos áram kizárólag akkor képes zöldítési célokat szolgálni, ha megújuló forrásból származik.
Környezeti elemek károsításának mérőszámai
Első összesítő mérőszámunk, ha a járművek életciklus-elemzésében a fenntartható fejlődés szempontjából a kezdőponttól a végpontig vesszük figyelembe a hatótényezőket. Egy hagyományos személygépjármű anyagfelhasználása a teljes életciklusa során a gyártástól az újrahasznosításig kb. 46 g/km CO2 kibocsátással jár, míg ugyanezen típus Plug-in hibrid esetében 62, a teljesen elektromos változatban 64 g/km. A teljes energia-felhasználása a jármű élete során a forrástól a tankig és a tanktól a kerekekig a hagyományos jármű esetén 200 g/km. A megújuló energia felhasználásával a Plug-in hibrid 120, míg a tisztán elektromos mindösszesen 10 g/km CO2 kibocsátást okoz, zöld áramot feltételezve forrásként. A hagyományos jármű anyag- és energiafelhasználását életciklusa folyamán 100%-nak tekintve a zöldáramú plug-in 25%-kal, míg a zöldáramú elektromos változat 70%-kal kevesebb CO2-t termel. Elektromos járművel szürke áram esetén ez a nyereség 15%. A szénalapú, fekete áram esetében 20%-os plusz CO2 kibocsátás-növekedéssel szükséges számolnunk [2].
Második összegző mérőszámunk lehet a Túlfogyasztás Napjának évenként meghatározott dátuma. A kutatók számolják a természetes újratermelődés és a tényleges fogyasztás arányossági jellemzőjeként mind globálisan, mind országokra lebontva, figyelmeztetésül, hogy a környezeti elemek, természeti kincseink, mint erőforrások, kimerülhetnek. Minél hamarabb jön el egy évben ez a nap, annál többet él fel az emberiség a jövő generáció erőforrásaiból az év hátralevő részében. 1970-ben még december végére esett, azaz az emberiség megközelítőleg ugyanannyi forrást használt fel, mint amennyit a Föld képes volt egy év alatt megtermelni. 2019-ben már csak július 29-éig tartottak ki az egy évre jutó erőforrások. Azonban a koronavírus miatti fogyasztáscsökkenés 2020-ban 3 héttel későbbre, augusztus 22-ére csúsztatta vissza a globális dátumot. Hazánk sajnos a 2020. tavaszi leállása ellenére is csak megtartani volt képes a saját, egyébként is nagyon korai dátumát, 2019. és 2020. években is június 14-re elfogyasztottuk az országunkban egy év alatt megtermelhető erőforrásokat [3].
Környezeti elemek és az e-mobilitás
A 2020. tavaszi leállás a közlekedés összes alágazatát forgalomcsökkenéssel érintette. Ennek következtében redukálódott a közlekedésből eredő károsanyag-kibocsátás, ami hazánkban főként az NO2 és PM10 koncentrációjában volt nyomon követhető (2. ábra).
2. ábra NO2 és PM10 koncentrációjának változása a 2020. tavaszi lezárás következtében [4, 5]
Magyarország földrajzi elhelyezkedése következtében a levegő tisztulásához erősen szeles-esős időjárás szükséges, amely képes kifújni, kimosni a légkörből a Kárpát-medencében megrekedt szennyezőanyagokat. A szél és az eső elmaradása esetén a kibocsátott káros anyag hosszú ideig megmarad országunk légterében. Ezért történhetett meg, hogy a tavaszi leállás alatt az időjárásra korrigált és a lakossággal súlyozott NO2-koncentráció hazánkban mindösszesen 19%-kal csökkent a leállás idején az előző évihez képest, míg az európai átlagcsökkenés ennek közel duplája, 37% volt. Megállapítható az is, hogy a PM10 koncentrációja ugyanezen időszakra vonatkozóan a Kárpát-medencebeli elhelyezkedés miatt Magyarországon 3%-kal nőtt, míg Európában visszaesett, átlagosan 12%-kal. Sajnálatos tény, hogy hiába csökkentjük rövid időre a kibocsátást, ha a táj, mint környezeti elem, megakadályozza a tisztulást. Amit kibocsátunk, az hosszú ideig velünk marad. Ezért lenne annyira fontos országunk számára az e-mobilitás, mert hosszú távon csak ez biztosítja a károsanyag-kibocsátás csökkentését.
Az e-mobilitás kihat a közlekedés mind a 4 alágazatára. A vasút által szennyezett talaj megtisztítása és a táj rekultiválása tetemes költséggel jár. A villamosított vonalak nagymértékben csökkentik ezt az anyagi és környezeti terhet. A nap energiájának felhasználása országunk klímastratégiájának egyik pillére, ugyanakkor van még sokféle lehetőség a napelemes rendszerek felhasználására, amelyek hatékony térhasználat esetén az energiatermelés mellett terményeket, vagy plusz területet is szolgáltatnak. Fontos megemlítenünk a Magyarországon kifejlesztett tetőcserepek mellett a szintén hazai fejlesztésű napelemes térköveket (Platio), amelyeket már kikötőkben is alkalmaznak, de az autópályák is lefedhetők napelemekkel, vagy a járművek is kapnak szolár borítást. A napelem paneleket el lehet helyezni a földön és a mezőgazdaság is használ rendszeresen fóliasátrakat, hogy megvédje a növényeket a közvetlen napsugárzástól, ugyanakkor ezek mára elavult technológiának számítanak. A modern agrofotovoltaikus (APV) rendszerek kombinálják a napelem-paneleket a növénytermesztéssel és az üvegházakkal (Smartkas). Kihasználják a teret, ahol egyszerre történik az energia termelése és a mezőgazdasági termények előállítása. A panelek védenek a közvetlen napsugárzástól és csökkentik a párolgási veszteséget. Ha két hektár területünk van és az egyiken energiát termelünk, a másikon terményeket, akkor 100+100=200%-ot vagyunk képesek elérni. Azonban ha két hektárra egyidejűleg telepítünk napelemeket és ültetünk terményeket együttesen, akkor terménytől függően, a búza esetén 320%-os, míg a burgonyára és a napelem-panelekre együttesen vonatkoztatva 372%-os termésátlaggal kalkulálhatunk. Az APV tehát az új varázs-szó.
3. ábra Hajózás károsanyag-kibocsátásának felhőképző szerepe [6,7]
Az e-mobilitás a hajózásban is egyre inkább teret nyer. Ezt a folyamatot elősegíti, hogy 2020-tól a bunkerolaj kéntartalmát a 3,5%-os értékről csökkentve 0,5%-ban maximálta az International Maritime Organization (IMO). Ez az intézkedés jelentősen megdrágította az üzemanyagot, és reálisabb alternatívává tette az elektromos, illetve tüzelőanyag-cellás hajómotorokat. A vízi közlekedés legnagyobb problémája az olajszennyezés. Ez származhat vízi balesetből, de adódik a hajó gépterein áthaladó, különféle olajtartalmú folyadékokat szállító csővezetékek tömítetlenségei miatti szivárgásból is. A hivatalos szabályozás szerint az olajos fenékvizet még olajtalanítás után is tilos a folyóba engedni. Ez a probléma megszűnik az elektromos hajómotor alkalmazásával. A hajók által kibocsátott NOx és SO2 kémiai reakcióban PM2,5 szennyezőanyaggá képes alakulni, amelynek felületén adszorbeálódik a vízpára, így a hajózásnak fontos szerepe van a felhőképződésben.
Aeroszol nélkül nincs eső
2020 tavaszán, március első felében még a sokéves átlag feletti mennyiségű csapadék hullott országunkban, azonban március második felétől aszályos időjárás következett, a csapadék mennyisége jóval elmaradt a sokévi átlagtól. Visszagondolva a vízi közlekedésnél említett NOx és PM2,5 csapadékképző szerepére, elmondhatjuk, hogy az elektromobilitás legnagyobb hátránya, ami az előnye, a tiszta, károsanyag- és aeroszol-mentes levegő. Ha nincs részecske, aminek a felületére kondenzálódhat a pára, akkor nem fog esni az eső. Ha nincs aeroszol, nincs eső!
4. ábra 2020. tavaszán hullott csapadék mennyisége [8]
És ez az egész világra igaz volt 2020 tavaszán. Ha a Duna vízgyűjtő területein a közlekedés leállása miatt csökken a kisméretű részecskék koncentrációja a levegőben, így nem esik az eső, akkor csökken a Duna vízhozama is. Az e-mobilitás következménye a jövőre nézve a kevesebb eső mellett a folyók kevesebb vízhozama lesz. Ugyanakkor a közlekedés megindulásával eltolódva, nyáron a megszokottnál több eső esett a vízgyűjtő területen, így a Dunán 2020 augusztusában szokatlan árhullám vonult le.
Az e-mobilitás előnyei és hátrányai
Az elektromobilitás a tiszta, energiahatékony és okos közlekedés korát hozza el, biztonságban érezheti magát minden résztvevő. Az e-mobilitás áldása sok szinten jelentkezik. Az okos városokban a hálózat lehetővé teszi a dolgok internethez kapcsolódását (IoT Internet of Things). Az összefüggő, mesterséges intelligencia által vezérelt és optimalizált rendszerekben javul a közlekedés-biztonság, hatékonyabb a közlekedés szervezése, az energia- és az anyagfelhasználás. A károsanyag-kibocsátás csökkentése a klímastratégia eleme, amely önvezető, autonóm elektromos járműveken alapul. Az első szinten a jármű meg tudta mondani, hogy hol van (GPS), míg a második szinten azt is el tudja mondani, hogy milyen állapotban van (On Board Diagnistic, OBD). Jelenlegi fejlettségi szinten képes beazonosítani a közlekedés többi résztvevőjét (ADAS, önvezetés 3-4. szint/SAE). Az okos városokban az egymással kommunikáló közlekedési eszközök azt is fogják tudni, hogy a másik jármű milyen állapotban van, azaz szükséges-e veszélyre felkészülni, vagy hol van szabad parkolóhely.
Az e-mobilitás átka, hogy nem lehet egyszerre mindenkinek megfelelni. Az automatizáltság magasabb foka beszűkíti a munkaerőpiacot, a robotok szinte mindent képesek, vagy képesek lesznek elvégezni. A jövő munkavállalója informatikus, különböző szintű tudással, vagy olyan szakmája van, ami lehet, hogy ma még nem is létezik. Az e-mobilitás újfajta igényeket hoz a mindennapokba, ugyanakkor a tisztább levegő, mint említettük kevesebb esőt fog jelenteni, és a folyókban kevesebb vizet. A megoldás az innováció és a felkészülés a jövő kihívásaira. A munkaerőpiacra informatikusok képzése több szinten, a közlekedésben az aktuális legújabb és legjobb technológiák, gyakorlatok átvétele segíthet. Az e-mobilitás gyerekcipőben jár, hiába szeretnénk megtanítani halászni, még nem bírná el a hálót. Etetni szükséges halakkal, hogy felnőhessen, megerősödhessen, aztán kiképezni professzionális halásznak. A valóságban ez az állam által nyújtott nagyfokú támogatást jelenti, melynek példája az elektromos autók vásárlásának részbeni finanszírozása.
A környezeti elemek szennyezettsége csökkenni fog, de a víz mennyisége is, ezért a víz pótlására már most szükséges elkezdeni készülni. A klímaváltozás Magyarországot az aszályos, sivatagosodó, szélsőséges időjárással rendelkező országok felé sodorja, így a legfontosabb teendőnk minél hamarabb megkezdeni a víz országhatárokon belül tartását. Erre sokféle lehetőség kínálkozik, az árvíztározók építésétől a faültetésen át, a párolgás megakadályozásáig, a tisztított szennyvíz hasznosításáig, vagy a csatornarendszerek kiépítéséig. A másik lehetőség az árnyékolás napelemekkel vagy fényvisszaverő felületek növelése fehérre festett megállókkal, sínekkel. A paletta széles, aki szeretne, az talál megoldást kicsiben és nagy léptékben egyaránt.
Forrás
[1] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/greenhouse-gas-emission-trend-projections
[2] https://www.researchgate.net/figure/Range-of-life---cycle-CO2-emissions-for-different-vehicle-and-fuel-types_fig2_323337330
[3] https://ng.24.hu/fold/2020/08/22/merseklodott-a-tulfogyasztas-2020-ban/
[4] https://www.interregeurope.eu/fileadmin/user_upload/tx_tevprojects/library/file_1602583463.pdf
[5] https://energyandcleanair.org/wp/wp-content/uploads/2020/04/CREA-Europe-COVID-impacts.pdf
[6] https://earthobservatory.nasa.gov/features/Aerosols/page4.php
[7] https://science.sciencemag.org/content/371/6528/477.3?rss=1
[8] https://www.met.hu/eghajlat/magyarorszag_eghajlata/eghajlati_visszatekinto/elmult_evszakok_idojarasa/
Országos forgalomszámlálást tartanak Romániában
2022.04.09.
Az ötévente megtartott összeírást 2020-ban kellett volna elvégezni, akkor azonban a koronavírus-járvány miatt a hatóságok olyan kijárási és közlekedési korlátozásokat vezettek be, amelyek a normális járműforgalom visszaesését eredményezték, ezért a cenzust 2022-re halasztották.
Az egyes megfigyelőpontokon az év tíz napján végzik a számlálást oly módon, hogy a hét minden napja sorra kerüljön az átlagos forgalmú hónapokban (áprilisban, májusban, októberben és novemberben), és még három nagy forgalmú (júliusi és augusztusi) napon. A keresztmetszeti forgalomszámlálást az autópályákon és országutakon napi 8 órás, a megyei utakon pedig napi 14 órás időtartamban bonyolítják le, de minden mérőponton lesz egy olyan nap, amelyen 24 órás regisztrációt végeznek.
A forgalom nagyságának és összetételének pontos ismerete nélkülözhetetlen a közúthálózat üzemeltetésében, fenntartásában és a fejlesztési tervek kidolgozásában - mutatott rá a CNAIR.
A legutóbbi, 2015-ben végzett számláláson a bukaresti körgyűrű bizonyult Románia legforgalmasabb útjának, amelynek teljes (72 kilométeres) hosszán átlagosan 17 ezer jármű haladt át naponta, a legforgalmasabb, északi szelvényén azonban ez az érték megközelítette a 67 ezret.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
